La lutte sur les fronts de la Seconde Guerre mondiale n'était pas seulement entre les peuples, mais aussi entre les machines. Dans le matériel, nous parlerons des voitures particulières de la Grande Guerre patriotique, qui combattaient l'ennemi aux côtés des gens.

La tâche principale des voitures en temps de guerre était de transporter des marchandises. En termes de volumes de transport, ils rivalisaient avec le chemin de fer et en termes de maniabilité et de maniabilité, ils le surpassaient. Cependant, les voitures particulières occupaient également une place de choix à l'avant.

Le parc automobile de l'Union soviétique pendant la guerre était principalement composé de voitures GAZ et ZiS. Pendant la guerre, l'usine ZiS a été évacuée vers Oulianovsk, où les voitures étaient assemblées sous un auvent, sans murs principaux, par tous les temps. L'usine automobile de Gorki a été complètement détruite, mais elle a été restaurée et sa production a continué.

Les voitures produites par les usines étaient faciles à fabriquer, fiables et réparables.

Sauf voitures domestiques, V Union soviétique les livraisons de kits de véhicules et de véhicules en prêt-bail provenaient des États-Unis, du Canada et de la Grande-Bretagne. Les voitures étaient assemblées à partir de kits de véhicules dans les usines GAZ et ZiS, ainsi que dans des ateliers temporaires.

Les véhicules fournis dans le cadre du prêt-bail étaient principalement des camions et des tracteurs militaires, mais il y avait aussi des voitures particulières et des véhicules tout-terrain. Au total, environ 50 000 voitures particulières ont été livrées.

GAZ

GAZ-M-1(«Emka»). Il fut produit en série de 1936 à 1943 et remplaça le GAZ-A. GAZ-M-1 était l'un des modèles les plus courants voitures particulières.

La voiture est basée sur le modèle américain B de 1934 (également connu sous le nom de Ford Rheinland allemand), dont la documentation technique a été transférée à l'Union soviétique dans le cadre d'un accord de coopération. Cependant, les ingénieurs soviétiques ont apporté un certain nombre de changements fondamentaux : la suspension a été repensée, le cadre a été repensé, les pneus ont été utilisés. basse pression. Le moteur a également été adapté pour les pièces fabriquées en Union soviétique.

La voiture avait une carrosserie entièrement métallique, était équipée d'un moteur 4 cylindres de 3,2 litres développant 50 chevaux et d'une boîte de vitesses à 3 vitesses. La vitesse maximale était de 105 km/h et la consommation de carburant était de 14,5 litres aux 100 km. Un certain nombre de modifications ont été créées sur la base du GAZ-M-1 - taxi, camionnette, phaéton.

BA-20- une voiture blindée légère construite sur le châssis GAZ-M-1 et utilisant le même moteur (3,2 l, 50 ch). Il fut produit en série de 1936 à 1942. Le véhicule était armé d'une mitrailleuse DT de 7,62 mm.

Modèle BA-21était équipé de deux mitrailleuses DT, et le modèle LB-23 installé un nouveau moteur GAZ-11. Les BA-20 ont également été utilisés par l'Allemagne, la Roumanie et la Finlande (retirés du service seulement en 1957).

GAZ-11-73. Version modernisée du GAZ-M-1. Produit en 1940-1941 et 1945-1948, il fut assemblé pendant la guerre en petites séries. Le modèle comportait une garniture de radiateur et un capot modifiés.

La voiture était équipée d'un moteur GAZ-11 6 cylindres de 3,5 litres d'une puissance de 76 ch, emblématique de l'industrie automobile soviétique. (basé sur le moteur D5). « Overclocké » à 85 ch. Une version de ce moteur a été installée sur les avions UT-1, UT-2, U-2 et G-23bis, G-25 et KSM-1. Un tel moteur a été installé sur les navires et, en outre, une double modification a été installée sur les chars et les véhicules automoteurs. installations d'artillerie.

GAZ-61- une famille de véhicules tout-terrain à traction intégrale pour passagers. Produit de 1941 à 1945 en petites séries. Les voitures étaient équipées d'un moteur GAZ-11 (3,5 l, 76 ch), la consommation de carburant était de 17 l/100 km, vitesse maximale- 105 km/h. Le moteur était accompagné d'une boîte de vitesses à 4 vitesses provenant d'un camion GAZ-AA.

La modification la plus courante du GAZ-61-73 - une voiture de tourisme à traction intégrale avec une carrosserie de berline (de GAZ-11-73) - a été utilisée comme véhicule d'état-major pendant la guerre. Konstantin Rokossovsky, Georgy Zhukov et Ivan Konev conduisaient le GAZ-61-73.

La modification GAZ-61-417, un tracteur d'artillerie légère, était équipée d'un canon antichar de 57 mm. Il y avait aussi une camionnette GAZ-61-415 avec une cabine en toile à deux places.

GAZ-64 construit sur un châssis GAZ-61 raccourci et doté d'une transmission intégrale. Pendant la production, un moteur de 3,2 litres développant 50 chevaux et une boîte de vitesses à 4 vitesses provenant d'un camion GAZ-MM ont été utilisés. La voiture a été produite de 1941 à 1943.

Malgré la ressemblance extérieure avec le véhicule tout-terrain américain Bantam BRC40, le GAZ-64 n'a rien de commun avec lui - il s'agit d'un développement indépendant des ingénieurs de GAZ. La seule similitude technique - la voie étroite - a été élargie lors de la modernisation. Le modèle amélioré a été nommé GAZ-67 et a été produit de 1943 à 1953 (de 1944 à GAZ-67B).

Les véhicules étaient utilisés comme véhicules de quartier général et également comme tracteurs pour les canons légers et les mortiers. Les avantages significatifs du GAZ-67 par rapport aux voitures américaines similaires étaient une plus grande stabilité (en raison de la voie large), ainsi que « l'omnivorisme » : le GAZ-67 pouvait fonctionner avec presque tous les types de carburant et d'huile.

BA-64- voiture blindée légère sur châssis GAZ-64. Produit de 1942 à 1943. De 1943 à 1946, la série comprenait une modification avec une voie allongée - BA-64B. Le véhicule était destiné aux opérations de reconnaissance, son armement était constitué d'une mitrailleuse DT-29 de 7,62 mm et son équipage était composé de deux personnes. Depuis 1944, une mitrailleuse DShK de gros calibre de 12,7 mm a commencé à être installée sur le véhicule.

Sur la base de ce véhicule, un véhicule blindé de transport de troupes pour six fantassins (BA-64E), un pneu blindé (BA-64V et BA-64G) et une motoneige semi-chenillée (BA-643) ont également été produits.

ZiS

ZiS-101 utilisé pour le déplacement des hautes autorités. La voiture a été produite de 1936 à 1941. En 1933, l'usine de Krasny Putilovets a produit 6 exemplaires de la voiture Leningrad-1 (L-1) - presque copie exacte-32-90. En raison du manque d'expérience des ingénieurs de l'usine, ainsi que de la réorientation de la production vers les chars T-28, la modification et la production du véhicule ont été confiées à l'usine ZiS.

La voiture était propulsée par un moteur 8 cylindres à soupapes en tête d'un volume de 5,75 litres et d'une puissance de 110 ch, qui permettait une vitesse maximale de 115 km/h.

Voitures étrangères

Coq nainBRC40- Véhicule militaire tout-terrain américain Bantam. Apparu à la suite de l'exécution de la commande armée américaine développer un nouveau véhicule à traction intégrale. Livré à l'Union soviétique à l'été 1941.

WillysM.B.- est une version modifiée du Bantam BRC40. Dans le cadre du programme de mobilisation de guerre, les plans du Bantam BRC40 ont été transférés à Willys-Overland puis à Ford Motor.

C'est ainsi que Willys MB et un similaire sont apparus Ford G.P.W..

Ils furent livrés à l'Union soviétique à partir de l'été 1942 et furent utilisés comme véhicules de commandement et tracteurs pour les canons antichar de 45 mm. Un moteur de 2,2 litres d'une puissance de 60 ch a été installé sur la voiture. associé à une transmission manuelle à 3 vitesses. La vitesse maximale était de 104 km/h, la consommation de carburant était de 12 l/100 km.

Ford GPA- un amphibien basé sur le Ford GPW, produit en 1942-1943.

Dodge WC-51- SUV lourd (selon une autre classification - camion léger). Utilisé comme véhicule d'état-major (WC-53, -55, -56), comme tracteur, et pourrait être équipé de mitrailleuse lourde ou un canon de 37 mm.

ZiS-21, GAZ-42

Les ZiS-21 et GAZ-42 se démarquent particulièrement de la liste des voitures. Il s’agit de véhicules à gaz qui étaient principalement utilisés à l’arrière. Des bûches de bois de taille et de teneur en humidité strictement définies étaient utilisées comme combustible dans ces voitures. Des usines entières ont été construites pour approvisionner ces véhicules en carburant. Le ZiS-21 atteignait des vitesses allant jusqu'à 60 km/h et avait une capacité de charge utile de 2,4 tonnes. Le GAZ-42 atteignait des vitesses allant jusqu'à 50 km/h et pouvait transporter jusqu'à 1,2 tonnes. La consommation de carburant était de 50 à 55 kg par personne. 100km.

Faits intéressants

• La modernisation du moteur GAZ-11 (développé sur la base du moteur Dodge D5 à la fin des années 30) s'est poursuivie pendant 50 ans. Le moteur GAZ-52, descendant direct du GAZ-11, était installé jusqu'à tout récemment sur la gamme de camions GAZ.

• L'Union soviétique a reçu des camions et des voitures de 50 modèles provenant de 26 entreprises américaines, canadiennes et britanniques.

• Les moteurs des voitures américaines, en raison de leur taux de compression élevé, étaient sensibles à la qualité du carburant. Alors que voitures soviétiques Ils pouvaient même voyager avec de l'essence purement distillée (avec un indice d'octane de 58) ; les voitures américaines avaient besoin d'une essence de haute qualité à indice d'octane de 72.

• La première usine produisant du matériel de prêt-bail a ouvert ses portes en Irak en avril-mai 1941, avant que l'Allemagne n'attaque l'Union soviétique.

• La part des véhicules de prêt-bail dans le parc de véhicules soviétiques en temps de guerre était de 64 %.

• La partie soviétique (et son successeur, la Russie) n'a pas encore payé les fournitures dans le cadre du prêt-bail.

Avec le début de la Grande Guerre patriotique, l'industrie automobile s'est concentrée sur la défense du pays. Dès les premiers jours, la production d'un certain nombre de modèles a dû être réduite, par exemple les voitures particulières ZIS-101, KIM-10, les trolleybus YATB-4 et les bus urbains ZIS-16. La production de voitures particulières GAZ-M1 a fortement diminué. Le rythme de conception et de préparation à la production de nouveaux modèles militaires s'est accéléré et la production d'armes et d'équipements militaires a commencé. Ce n'est plus un secret aujourd'hui que GAZ a fourni au front non seulement des camions, des jeeps et des véhicules médicaux pour le transport des blessés, mais aussi des chars légers T-60 et T-70, des canons automoteurs SU-76M, des mortiers, et des munitions. En plus des camions ZIS-5, les ateliers ZIS de Moscou produisaient des fusils d'assaut PPSh, des mortiers et des munitions, et UralZIS produisait des moteurs pour tracteurs à chenilles. L'usine automobile de Yaroslavl a produit les tracteurs à chenilles Ya-1 2 et Ya-13F. Sur le châssis ZIS-6 d'avant-guerre, ils étaient montés lance-roquettes BM-13 tir de volée- les soi-disant « Katyushas ».

Le fait que les usines de l'industrie automobile maîtrisaient déjà la technologie de la production continue et de l'assemblage en chaîne était d'une importance considérable pour le développement de la production de masse d'équipements militaires. Même des produits aussi complexes que les chars légers étaient assemblés sur une chaîne de montage.

La nécessité de produire des armes, l'évacuation de certaines entreprises vers l'arrière et les destructions causées par les avions ennemis ont affecté le volume de la production automobile pendant les années de guerre.

Notre industrie automobile a atteint son apogée en 1938, lorsque ses usines ont fourni à l'économie nationale 211 114 voitures de tous types. Les préparatifs pour la transition vers de nouveaux modèles et la réorientation vers les produits de défense ont conduit à une réduction de la production en 1940, notre pays n'a produit que 145 390 voitures ; Pendant la période de guerre du 22 juin 1941 au 9 mai 1945, dans des conditions extrêmement difficiles, les usines automobiles de Moscou, Oulianovsk, Miass, Gorki, Yaroslavl ont produit 205 000 voitures et le plus grand nombre(57400) tombe en 1944.

Au début des hostilités, l’Armée rouge disposait de 272 600 véhicules. Une partie considérable d'entre eux fut perdue au cours des premiers mois de la guerre et, en 1942, l'industrie automobile du pays, malgré tous ses efforts, ne put produire que 32 300 voitures. Les livraisons d'équipements automobiles en provenance des États-Unis, d'Angleterre et du Canada, commencées la même année, s'élevaient à 401 000 véhicules jusqu'à la fin de la guerre. Des dizaines de milliers de camions, d’autobus, de tracteurs et de voitures sont entrés dans l’armée et dans l’économie nationale comme trophées. Ensemble, ils formaient un parc très coloré, dans lequel étaient présentés les produits des usines non seulement allemandes, mais aussi autrichiennes, tchécoslovaques, italiennes et françaises.

Exploitation de types et de marques si différents parkingétait très complexe en raison de la large gamme de pièces de rechange et de matériel d'exploitation. Mais en même temps, cela a donné aux concepteurs et aux opérateurs une riche expérience dans la comparaison multilatérale de dizaines de concepts techniques différents. Sur cette base, les exigences de base pour la conception des usines soviétiques d'après-guerre ont été formulées et les meilleures solutions d'ingénierie ont été sélectionnées en fonction des spécificités des conditions d'exploitation nationales.

ZIS-42M. 1944

Au début de la Grande Guerre patriotique, les véhicules GAZ-AA et GAZ-MM représentaient 58,5 % du parc de camions de l'Armée rouge. 1941

Sur les routes militaires, les GAZ-M1 servaient de véhicules de communication et de commandement en raison du manque de jeeps en nombre suffisant. 1942

Au cours de la première période de la guerre, les combats ont contraint en très peu de temps plus d’une douzaine d’usines de l’industrie automobile à se délocaliser vers l’Est, y compris une entreprise aussi gigantesque que le ZIS de Moscou. L'évacuation, réalisée en très peu de temps, la restructuration de l'industrie au service de la défense et l'organisation de la production dans de nouveaux lieux sont devenues une page inoubliable de l'histoire de l'industrie automobile soviétique. Toutes les étapes de ce travail : démontage des équipements, déchargement sur de nouveaux sites, installation des équipements et mise en production ont été extrêmement difficiles et ont nécessité des efforts inhumains. Les travaux d'installation sur les nouveaux sites coïncidaient souvent avec le démarrage de la production pièces détachées. Une coordination élevée du travail organisationnel, le dévouement et la discipline ont joué ici un rôle très important.

L'évacuation du ZIS de Moscou commença dans la seconde moitié d'octobre 1941 et, à la fin de la même année, ses ateliers, transférés dans la Volga et l'Oural, commencèrent à fonctionner. À Miass, dans l'usine de moteurs automobiles qui a grandi au milieu de la forêt (aujourd'hui UralAZ), la production de moteurs et de boîtes de vitesses ZIS-5 a commencé en avril 1942, en juillet l'usine d'équipement de forge de Chelyabinsk a commencé à produire des pièces forgées et estampées et ébauches, et au premier semestre de l'année En 1942, l'usine automobile de Shadrinsk a lancé la production de carburateurs, de radiateurs et d'autres composants de systèmes d'alimentation, de refroidissement et de lubrification.

En mai 1942, la branche d'Oulianovsk du ZIS (« UlZIS », plus tard UAZ) maîtrisait l'assemblage de camions à partir de pièces évacuées avec le matériel.

"Katyusha" : installation du BM-13 sur le châssis ZIS-6.

Pendant la guerre, I. A. Likhachev est devenu directeur de l'association de production ZIS, dont les entreprises opéraient dans cinq villes. 1942

Par la suite, une partie du matériel d'Oulianovsk et d'autres villes fut réévacuée vers Moscou, où ZIS reprit la production de camions en juin 1942. Plus tard, le reste de l'équipement d'Oulianovsk est arrivé à Miass, où la branche ouralienne de ZIS, UralZIS, a été créée sur la base de l'usine de moteurs automobiles. Depuis juillet 1944, comme le ZIS de Moscou, elle commença à produire des camions ZIS-5V. Ainsi, en 1942 et 1943. Ces véhicules sont sortis des chaînes de montage de ZIS et UlZIS et depuis 1944, ils sont fabriqués par ZIS et UralZIS.

Les usines ZIS, UlZIS, UralZIS, les entreprises de Tcheliabinsk et Shadrinsk étaient le prototype d'associations de production nées bien plus tard dans l'industrie. Gérer des installations de production géographiquement éloignées les unes des autres, coordonner leurs activités en temps de guerre, fournir des matières premières et du carburant et livrer les produits au front dans des délais précis était une tâche incroyablement difficile. Et le chef de l'industrie, le commissaire du peuple Stepan Akopovich Akopov (1899-1958), et le directeur de l'usine, I. A. Likhachev, ont réussi à le résoudre en très peu de temps.

Le changement de profil des entreprises, leur évacuation et leur destruction ont brisé l'infrastructure déjà imparfaite de notre industrie automobile. Ainsi, la base métallurgique du sud, principal fournisseur de tôles fines d'acier, s'est retrouvée en territoire temporairement occupé. De nombreuses entreprises liées, en raison des dommages causés par les bombardements d'avions ennemis, n'étaient pas toujours en mesure de fournir aux usines automobiles les composants nécessaires.

Véhicule blindé BA-10 lors de la défense de Moscou. 1941

Modèle militaire ZIS-5V, produit à Moscou (1942-1946), Oulianovsk (1942-1944) et Miass (1944-1950)

Entraînement sur chenilles ZIS-42. 1942

Dans le même temps, les entreprises qui produisaient des carburateurs, des équipements électriques, des pneus, des batteries, des lève-vitres, des instruments et des produits en caoutchouc dans les années d'avant-guerre étaient également contraintes d'exécuter les commandes de l'aviation, des chars et d'autres industries.

Il est tout à fait naturel que le manque de temps et le manque de capacités de production aient dicté une politique technique bien définie. Aucun nouveau modèle n'a été développé - ils ont utilisé les réserves techniques de la période d'avant-guerre. Et si les circonstances exigeaient la production d'autres machines, la préférence était donnée à des conceptions extrêmement simples, unifiées au maximum avec les modèles déjà développés.

Compte tenu des matières premières et des capacités technologiques du temps de guerre, la conception du camion ZIS-5 fut révisée fin 1941. Son agencement et ses solutions techniques fondamentales restent les mêmes. Les changements visaient à simplifier la voiture. Pénurie de tôles d'acier haute performance l'estampage obligeait les ébauches d'ailes à être moulées sur une machine à cintrer et soudées, plutôt que d'être estampées par emboutissage profond. La cabine du conducteur devient tout en bois : une charpente constituée de poutres en bois, recouverte de « doublure ». Cette étape nous a permis d'économiser 124 kg de métal rare sur chaque machine. Sur la plate-forme de chargement, seul le hayon était rabattable et les marchepieds étaient également en bois.

Livraison des blessés à un hôpital de campagne par GAZ-55. 1942

Modèle militaire de voiture médicale GAZ-55. 1942

Afin de réduire l'intensité du travail de fabrication, nous avons abandonné les freins des roues avant et simplifié la conception du silencieux. De plus, les voitures étaient équipées d’un seul phare gauche. Les chars et les canons automoteurs étaient équipés des mêmes phares et, comme les entreprises concernées travaillaient déjà à leur capacité maximale, elles durent à contrecœur installer un phare par véhicule. La production d'un modèle simplifié, qui reçut l'indice ZIS-5V, commença en mai 1942 à Oulianovsk, puis sortit des chaînes de montage de Moscou et de Miass.

La nécessité d’apporter des changements était parfois dictée par les circonstances. Ainsi, début décembre 1942, l'usine qui fournissait les volants avec jante en plastique pour le ZIS-5V fut mise hors service. Le directeur du ZIS, I. A. Likhachev, a ordonné en trois jours de concevoir et de mettre en production un autre volant avec garniture en bois. En une nuit, ses dessins d'exécution ont été réalisés et un échantillon a été réalisé. Trois jours plus tard, des camions aux volants en bois sortaient déjà des portes de l'usine.

Modèle militaire GAZ-MM. 1942

Atelier de réparation sur site sur châssis GAZ-MM. 1943

Camion militaire GAZ-AAA. 1942

Tous les modèles, à l'exception du ZIS-5V, ont été abandonnés, y compris le ZIS-6 à trois essieux. Sur la base du camion principal, un bus ambulance ZIS-44 plutôt primitif avec une carrosserie en bois et 18 sièges a été produit. Le châssis a été utilisé pour y installer des ateliers de réparation de camping, des stations-service et des installations spéciales.

Le nombre insuffisant de tracteurs d'artillerie dans l'Armée rouge et le manque de camions tout-terrain obligent à revenir à la production de camions semi-chenillés au printemps 1942. Prenant comme base le modèle ZIS-22M d'avant-guerre, un groupe de concepteurs dirigé par G. A. Sonkin a développé le ZIS-42M avec des chenilles en caoutchouc plus larges (415 mm) que celles du ZIS-22. Le couple leur était transmis non pas par friction, comme auparavant, mais par engagement, et les courroies elles-mêmes avaient des patins métalliques.

Le ZIS-42M était équipé soit d'un moteur ZIS-5 de 73 chevaux, soit de sa modification ZIS-16 de 85 chevaux. Contrairement au modèle de base, le camion semi-chenillé était équipé d'une grille de protection devant le radiateur et les phares, de boucliers qui empêchaient les dents du cadre de s'enfoncer dans le sol et de réservoirs d'essence portés à 300 litres. Cette dernière circonstance s'explique par le fait que le très lourd (poids en charge 5250 kg) ZIS-42M, même sur autoroute, consommait 55 à 60 litres de carburant aux 100 km ! Vitesse la plus élevée idem-45 km/h. Dimensions : longueur - 6095 mm, largeur - 2360 mm, hauteur - 2950 mm ; garde au sol- 395 mm.

Les camions GAZ-MM sortent de la chaîne de montage de l'usine. 1942

Bus d'état-major GAZ-05-193 de style militaire. 1942

La production du ZIS-42 commença en septembre 1942 et leur premier lot arriva sur le front de Stalingrad. Ils étaient utilisés dans l'artillerie divisionnaire et pour le transport de marchandises militaires dans des conditions hors route et boueuses. Pour la création de cette machine, G. A. Sonkin a reçu le Prix d'État de l'URSS. Durant la période 1942-1944. 5931 véhicules ZIS-42 et ZIS-42M ont été fabriqués.

En plus du ZIS-42, ZIS a créé en 1942 un autre modèle de tracteur semi-chenillé. Le véhicule AT-14 était équipé de deux groupes motopropulseurs ZIS-16 (moteurs avec boîtes de vitesses) et d'unités chenilles de char léger T-70. Les tracteurs se sont révélés volumineux et l'usine n'en a produit que dix exemplaires.

Après le début des hostilités, l'usine automobile de Gorki a produit des camions GAZ-MM et GAZ-AAA, des ambulances GAZ-55, des véhicules semi-chenillés GAZ-60, des bus du personnel GAZ-05-193, ainsi que des GAZ-M1, GAZ- 61 voitures particulières, ainsi que des jeeps GAZ-64, sur la base des unités GAZ-64, que l'usine maîtrisait à l'automne 1941, un groupe de spécialistes sous la direction de V. A. Grachev a développé la voiture blindée BA-64. Sa production commença au printemps 1942 et, en été, les nouveaux véhicules participèrent déjà aux opérations de combat sur les fronts de Briansk et de Voronej.

La base du BA-64 était une coque soudée avec des plaques de blindage, qui présentaient une pente importante. Malgré leur faible épaisseur (de 4 à 15 mm), ils présentaient une bonne résistance aux balles en raison du ricochet des balles et des fragments. Dans le but de réduire autant que possible la zone affectée, les concepteurs ont rendu la machine très compacte. Ainsi, le conducteur était assis au centre de la voiture et le deuxième membre de l'équipage, qui était également le commandant et le tireur, était derrière lui et un peu plus haut.

De petits porte-à-faux avant et arrière de la coque, une garde au sol assez importante (210 mm), une transmission intégrale et des pneus mesurant 7,00-16 pouces à gros crampons fournissaient au véhicule blindé bonne maniabilité. Il a surmonté des pentes allant jusqu'à 30° sur sol dur, ainsi que des pentes jusqu'à 18° sur sol glissant.

Des pneus pare-balles remplis de caoutchouc spongieux et de verre triplex assuraient la capacité de survie de la voiture. Il était armé d'une mitrailleuse de 7,62 mm montée dans une tourelle à tir panoramique. Certains véhicules ont reçu un fusil antichar de 14,5 mm au lieu d'une mitrailleuse. La plupart des BA-64 avaient une radio duplex.

Vitaly Andreïevitch Grachev. (1903-1978)

Voitures BA-64 en rodage après assemblage. 1942

Moteur GAZ-64 d'une puissance de 50 ch. Avec. a fourni à la voiture blindée une vitesse allant jusqu'à 80 km/h et relativement gros stock traction pour le mouvement sur le terrain. Le véhicule avait un poids au combat de 2 425 kg et une taille très modeste : longueur - 3 660 mm, largeur - 1 680 mm, hauteur - 1 900 mm. L'empattement était de 2 100 mm et la voie de 1 250 mm. En raison de la voie étroite, le BA-64 n'était pas suffisamment stable dans le sens latéral. Par conséquent, au printemps 1943, il fut remplacé par le BA-64B, dont la voie (comme le GAZ-67) fut élargie à 1446 mm, et la suspension de la roue avant fut complétée par deux amortisseurs supplémentaires.

Il y eut de nombreuses modifications du BA-64B : les draisines blindées/BA-b4V et BA-64G (décembre 1942), le véhicule BA-64D avec une mitrailleuse de gros calibre (12,7 mm) (printemps 1943), le personnel blindé sans tourelle transporteur BA-64E pour six chasseurs et autres variétés. La production du BA-64B a cessé en 1946.

Voiture blindée BA-64B. 1943

La modernisation a touché la jeep GAZ-64 fin 1942. Tout d'abord, cela est associé à une augmentation (de 1250 à 1466 mm) du gabarit. En conséquence, la carrosserie était équipée d'ailes dépassant de la surface de sa paroi latérale et le porte-à-faux arrière était raccourci. Le moteur a également subi une reconstruction, en particulier, il a reçu un nouveau carburateur avec un débit de mélange en baisse, qui s'est accompagné d'une augmentation de puissance de 50 à 54 ch. Avec. De plus, un thermostat était inclus dans le système de refroidissement du moteur GAZ-M et la pompe à eau était connectée différemment.

Transmission intégrale, répartition favorable du poids total le long des essieux (42,5 % à l'avant, 57,5 ​​% à l'arrière), garde au sol assez élevée (210 mm) et bonnes caractéristiques de traction du moteur ont prédéterminé la grande capacité de cross-country de le GAZ-67. Sans chaînes à neige, la voiture a facilement marché sur de la neige vierge, d'une profondeur de 350 mm, et a gravi des pentes de 10°. Avec des chaînes, il a surmonté des montées enneigées de 20°. La voiture pouvait transporter quatre personnes et remorquer une remorque pesant entre 800 et 1 000 kg.

Le moteur sans prétention pouvait fonctionner avec n'importe quel type d'essence - une circonstance importante dans des conditions militaires. La consommation de carburant avec un indice d'octane 66 était de 16 à 18 l/100 km. L'approvisionnement en carburant (70 l) était réparti dans deux réservoirs.

Avec un poids à vide de 1 376 kg, le GAZ-67 atteint une vitesse de 90 km/h. Ses capacités de traction peuvent être jugées par le fait qu'en basse vitesse, il développait une force 18 % supérieure à celle des célèbres jeeps américaines de l'époque, la Willys-MB et la Ford GPV. En lourd état des routes avec le rapport bas engagé, sa vitesse maximale, correspondant au mode de couple le plus élevé, était de 6,9 ​​km/h, soit pratiquement proche de la vitesse de marche. Les voitures Willys et Ford avaient des caractéristiques de moteur moins flexibles et, en outre, en raison de la voie étroite des roues, elles avaient une stabilité latérale insuffisante.

En raison de l'absence de portes (elles ont été remplacées par des découpes sur les côtés de la carrosserie), le GAZ-67 permettait aux passagers de quitter rapidement la voiture si nécessaire. Avec l'auvent replié et le pare-brise abaissé sur le capot moteur, la voiture était facilement camouflée, puisque sa hauteur était dans ce cas réduite à 1250 mm. Les dimensions de la voiture ont été déterminées par les données suivantes : longueur - 3345 mm, largeur - 1720 mm, hauteur (avec auvent relevé) - 1700 mm, empattement - 2100 mm.

Cette jeep soviétique, dont la conception a été très réussie, a subi une modernisation plus approfondie en 1944, ce qui s'est reflété dans son indice - GAZ-67B. Un petit nombre de voitures GAZ-67B étaient équipées de carrosseries fermées à deux portes, qui n'étaient pas fabriquées par GAZ, mais par l'une des usines de carrosserie. Ces voitures s'appelaient GAZ-67-420. Au total, de 1942 à 1953, 62 843 exemplaires des GAZ-67 et GAZ-67B ont été fabriqués, et entre 1942 et 1945, environ 5 300 véhicules.

Une colonne de véhicules GAZ-67 finis suit les bâtiments de l'usine GAZ. 1943

Disposition du GAZ-67. 1943

Le principal modèle cargo de GAZ, comme le ZIS-5V, a été simplifié. Elle a perdu son pare-chocs, ses freins de roue avant et son emblème nickelé sur le radiateur. Le tableau était complété par une cabine en toile de bois au lieu d'une cabine en acier, des ailes pliées et soudées et des parois latérales non rabattables de la plate-forme de chargement. Jusqu'en 1943, les GAZ-MM et ses dérivés étaient produits sans portes (elles étaient remplacées par des auvents en toile) et sans phares droits. Cette modification simplifiée n'avait pas son propre index - appelons-la donc conditionnellement, par analogie avec le ZIS-5V, comme GAZ-MMV.

Pendant la guerre, l'usine automobile de Gorki a joué non seulement le rôle de principal fournisseur de voitures (102 300 du 22 juin 1941 au 9 mai 1945), mais aussi chars légers et des canons automoteurs. Par conséquent, l’ennemi a tenté à plusieurs reprises de désactiver le GAZ. Il a mené la veille les bombardements les plus violents Bataille de Koursk, lorsque du 4 juin au 5 juillet les nazis ont effectué 25 raids sur l'usine. À la suite de la destruction, l'entreprise a subi d'importants dégâts, le cycle de production a été interrompu et environ 50 bâtiments et structures ont été gravement endommagés. La restauration de l'usine, selon certains experts, aurait nécessité au moins un an. Afin de prendre des mesures décisives pour une reconstruction rapide, le commissaire du peuple à l'ingénierie moyenne S.A. Akopov est venu à Gorki. Environ 35 000 réparateurs, installateurs et constructeurs arrivés chez GAZ, travaillant 18 à 19 heures par jour, ont reconstruit l'usine des ruines en 100 jours. Le 28 octobre 1943, les constructeurs et constructeurs automobiles rapportèrent Comité d'État

défense sur la restauration de l'entreprise.

Parallèlement, chez GAZ, ainsi que chez ZIS, l'assemblage de véhicules militaires fournis en Prêt-Bail était en cours : Ford, Chevrolet, Dodge, etc.

Quant à YaAZ, elle continue à produire des camions YAG-6A en très petites quantités jusqu'au début de 1942. A la fin de cette année, l'usine se voit confier la tâche de maîtriser la production d'un tracteur à chenilles pour le remorquage. systèmes d'artillerie. Sa conception a été développée par NATI en 1941. La production de ces voitures - elles ont reçu l'indice Y-11 - avec deux moteurs GAZ six cylindres d'une puissance de 70 ch chacun. Avec. son déploiement était prévu en juin 1943. Cependant, l'atelier de moteurs GAZ, détruit par les bombardiers ennemis, ne pouvait pas fournir de moteurs à YAZ.

GAZ-67B avec garniture de radiateur estampée. 1945

Un moteur différent était nécessaire. Et puis ils se sont souvenus des négociations entamées avec des entreprises américaines juste avant la guerre pour équiper la future production de moteurs YAZ de machines-outils. Il devait produire une famille de moteurs diesel à deux temps "Jimsi", dont les fournitures en provenance des États-Unis étaient incluses dans cette famille de moteurs à quatre cylindres modèle "4-71" d'une puissance de 110 ch. résolu le problème centrale électrique Tracteur Iaroslavl. Redessiné pour un nouveau moteur, il reçut l'indice I-12 et commença sa production en août 1943.

Ce véhicule avait une grande maniabilité, une bonne maniabilité et atteignait une vitesse de 37 km/h sur autoroute et de 16 km/h sur un chemin de terre. Les tracteurs Ya-12, utilisés pour remorquer des canons d'artillerie de corps pesant jusqu'à 5 tonnes, ont considérablement augmenté leur mobilité et ont ainsi radicalement modifié les capacités tactiques de ce type de systèmes d'artillerie.

Mais les approvisionnements en moteurs diesel importés se sont rapidement arrêtés et l'équipe YaAZ a reconstruit le tracteur pour y installer un moteur à carburateur six cylindres ZIS-5MF d'une puissance de 95 ch. Avec. Le nouveau modèle a reçu l'indice Ya-1 ZF.

Au cours des premiers mois de la guerre, l'usine KIM de Moscou a produit un petit nombre de véhicules d'état-major sur le châssis KIM-10 avec une carrosserie simplifiée. À l'automne 1941, l'usine fut évacuée vers Sverdlovsk, où elle rejoignit les entreprises de fabrication de chars. À Moscou, dans les bâtiments de l'usine KIM, des moteurs diesel-citernes étaient réparés et des pièces de rechange étaient fabriquées pour les véhicules fournis en prêt-bail.

Dans la dernière période de la guerre, les bureaux d'études de l'industrie automobile se tournèrent à nouveau vers de nouveaux développements. Il s'agissait aussi bien de véhicules militaires que de modèles réduits dont la production devait commencer après la victoire sur l'ennemi.

Une voiture très originale a été construite chez GAZ par V. A. Grachev. En se concentrant sur les prototypes du camion tout-terrain GAZ-63 d'après-guerre, dont des prototypes ont été testés en 1940-1941, il a développé un projet pour le KSP (canon automoteur à roues), également connu sous le nom de GAZ-68. . Son premier et unique exemplaire fut prêt en mai 1944.

La coque blindée basse, ouverte au sommet, abritait un canon de 76,2 mm. Le conducteur était assis à droite. Unité de puissance(moteur GAZ-202, une variante du GAZ-11 d'une puissance de 85 ch) était situé à l'arrière. Toutes les roues sont à traction unique, la traction avant était permanente et la traction arrière était commutable. Avec un poids au combat de 5 340 kg, le GAZ-68 développait une vitesse de 77 km/h sur autoroute et possédait une très bonne capacité de cross-country. Cependant, lorsque les essais de ce véhicule furent terminés en novembre 1944, l'armée n'en avait plus aucun besoin urgent.

Un autre développement intéressant de GAZ est une modification semi-chenillée de la voiture blindée BA-64B.

Au lieu de roues motrices arrière, à la suggestion de l'ingénieur S. S. Stroev, il était équipé au début de 1943 d'un dispositif de propulsion à chaîne de ski, dont l'idée a été avancée par l'éminent ingénieur et inventeur national S. S. Nezhdanovsky, qui a reçu 31 brevets airycra 1925 pour l'invention d'un tel moteur. Aujourd'hui, la conception développée par Nezhdanovsky est reconnue comme le système de propulsion le plus performant pour les motoneiges passagers.

Le véhicule blindé semi-chenillé BA-643 a marché avec confiance dans la neige vierge, surmontant des pentes de 18°. Cependant, les performances insuffisantes du modèle de base par rapport à l'utilisation d'un tel robot n'ont pas permis la poursuite des travaux expérimentaux.

Une autre direction des véhicules semi-chenillés a été développée par les spécialistes du ZIS. Cette usine a construit plusieurs véhicules semi-chenillés AT-8 et AT-14 équipés de deux moteurs ZIS-5MF d'une puissance totale de 150 à 190 ch. Avec. Chacun d'entre eux était doté d'une petite piste entièrement métallique reliée d'un côté.

Mais l'orientation principale du travail de conception expérimentale de cette période était la création de nouveaux modèles d'après-guerre. La volonté de leur fournir des indicateurs de performance élevés, le refus dans une large mesure de la continuité avec les véhicules d'avant-guerre, la riche expérience dans l'exploitation des véhicules capturés et des équipements reçus en prêt-bail, la transition prévue vers les nouvelles technologies - tels furent les facteurs déterminants qui guidé les spécialistes de nos usines. Avant la guerre, les voyages de nos designers à l'étranger vers des expositions automobiles ou des usines étaient un phénomène rare . Apprendre à connaître L'acquisition de technologie s'est faite soit de manière sporadique, sans système d'achat d'échantillons, soit à partir de périodiques techniques acquis avec parcimonie par l'industrie. Les voitures capturées provenant de nombreux pays européens et arrivées en prêt-bail ont pu non seulement être démontées, étudiées en profondeur, analysées, mais également testées dans des conditions nationales. De nombreux équipements automobiles furent réparés, notamment en 1942-1945. sur ancienne usine CMM, qui a fourni des informations inestimables sur la durabilité, la maintenabilité des composants et pièces de machines étrangères.

Chez ZIS, les travaux sur de nouveaux modèles ont commencé en 1942 : d'abord sur une voiture de tourisme (dirigée par A. N. Ostrovtsov), plus tard sur un camion (G. A. Festa). En septembre, le Comité de défense de l'État a approuvé un échantillon d'une nouvelle voiture de tourisme dont le châssis était identique à celui de la Packard 180 américaine de 1942. Cette voiture représentative, dont le premier prototype a été envoyé pour essais le 11 août 1945, a commencé qui sera produit en petite série en juillet 1946.

Andreï Alexandrovitch Lipgart (1898-1980).

Des tests de prototypes du ZIS-15, développés avant la guerre, ont montré que pour la voiture qui devrait remplacer le ZIS-5 sur la chaîne de montage, la puissance du moteur est de 80 ch. Avec. pas assez. C'est pourquoi, tout d'abord, en 1943, ZIS a commencé à concevoir un nouveau moteur et une boîte de vitesses à cinq vitesses. À l'été 1944, des prototypes du camion ZIS-150 d'après-guerre étaient déjà testés. Dans le même temps, des travaux étaient en cours sur sa modification à transmission intégrale ZIS-150P, qui n'a jamais quitté le stade expérimental.

L'usine automobile de Gorki a repris la conception et la construction de prototypes de nouvelles voitures, interrompues par la guerre. Déjà le 3 février 1943 concepteur en chef GAZ A. A. Lipgart, lors d'une réunion de concepteurs d'usines automobiles et d'entreprises associées, a rendu compte de l'avancement des travaux sur le modèle de passagers GAZ-20 et les camions GAZ-51 (disposition des roues 4X2), GAZ-63 (4X4), GAZ-33 (6X6 ). Le premier prototype du GAZ-20 était prêt le 6 novembre 1944. A. A. Lipgart lui-même l'a sorti des portes de l'usine pour les premiers tests.

Les camions diesel étaient destinés à devenir les principaux produits de YAZ dans les années d'après-guerre. En novembre 1944, un groupe important de spécialistes partit aux États-Unis pour passer des commandes d'équipements d'atelier de moteurs. Jusqu'en 1946, ils reçurent 350 machines. Dans le même temps, la production d'un prototype de modèle diesel d'une capacité de levage de 7 tonnes a commencé à Yaroslavl - le concepteur en chef G. M. Kokin. Le premier prototype du YaAZ-200 était prêt en décembre 1944.

Un prototype GAZ-20 à côté du GAZ-63 expérimental. 1945

Si le YaAZ-200 était censé être équipé d'un moteur diesel à deux temps à quatre cylindres de 110 chevaux, alors un modèle trois cylindres de 83 chevaux de la même famille était destiné au nouveau camion ZIS-253 avec une capacité de charge de 3,5 tonnes, conçu sous la direction du concepteur en chef d'UlZIS, B. L. Shaposhnik (1903-1985).

Ce camion a été conçu comme unifié avec le modèle cargo ZIS-150. Les habitants d'Oulianovsk ont ​​assemblé le premier échantillon du ZIS-253 le 1er mai 1944.

La troisième usine, qui devait se spécialiser dans la production de voitures diesel, commença à fonctionner à la fin de 1944 à Minsk. Les occupants fascistes à la périphérie de la ville ont décidé de construire une usine de réparation et d'assemblage automobile de la société Daimler-Benz. Après la libération de la ville, l'assemblage des voitures arrivées en URSS dans le cadre du prêt-bail a commencé dans ses bâtiments. L'équipement et le personnel nécessaires à cette production arrivaient de GAZ, où l'installation de ces voitures était réduite depuis octobre 1944. En novembre 1944, MAZ assemble et envoie les 50 premiers camions au front.

À l'avenir, l'usine devait produire des camions-bennes du modèle 205 développé chez YAZ et déjà en octobre 1945, G. M. Kokin devenait le concepteur en chef de MAZ.

Ainsi, même pendant la Grande Guerre patriotique, les bases de la politique technique d'après-guerre étaient posées, la conception de nouveaux modèles battait son plein, des prototypes étaient construits et testés. Les travaux préparatoires commencés à l'avance ont permis à l'industrie automobile soviétique de démarrer dès 1946-1947. maîtrisent les nouveaux modèles bien plus tôt que l'industrie en Angleterre, aux États-Unis, en France et en Italie. En évaluant le travail global de l'industrie automobile soviétique pendant la guerre, il faut noter sa grande contribution non seulement à la production de camions, de jeeps, de véhicules blindés, de tracteurs à chenilles, si nécessaires à la défense du pays, mais aussi de chars légers. , artillerie automotrice, petites armes

Le développement des équipements automobiles et militaires a été très apprécié par notre État. Les usines GAZ et ZIS ont été récompensées à plusieurs reprises pour leur travail dévoué et récompensées par des prix gouvernementaux. Un grand nombre d'ouvriers, de technologues et de designers ont reçu des ordres et des médailles de l'URSS, et un certain nombre de spécialistes ont reçu les prix d'État de l'URSS. Parmi eux figurent N. A. Astrov, B. I. Gostev, V. A. Grachev, V. A. Dedkov, N. F. Denisyuk, L. V. Kostkin, A. M. Krieger, A. A. Lipgart, G. A. Sonkin, Yu. N. Sorochkin, P. I. Stepin, qui ont proposé de nouvelles conceptions ou processus technologiques.

Ni avant ni depuis, le monde n’a connu une guerre plus sanglante que la Seconde Guerre mondiale. Plus tard, on appellera cela la « guerre des moteurs ».
En effet, la lutte n’était pas seulement entre les peuples, mais aussi entre les machines qu’ils créaient…

Commençons par les plus petits "guerriers" - les motos. Les unités de motocyclettes faisaient partie des corps mécanisés et blindés, armées de chars et étaient utilisés pour la reconnaissance, les patrouilles, les communications, etc. Les motos M-72 étaient principalement en service dans l’armée soviétique, qui sont devenues les « ancêtres » de l’Oural d’aujourd’hui. Pendant la guerre, certains de leurs moteurs étaient fournis par l'usine ZiS de Moscou. Le TIZ-AM600 et l'américain Harley-Davidson WLA-42 ont également été utilisés.

Avant la guerre, les troupes automobiles et les unités de ravitaillement en matériel étaient équipées principalement de véhicules GAZ-AA et ZiS-5. Pendant la guerre, ils furent simplifiés au maximum (cabine en contreplaqué, ailes angulaires, un phare) et reçurent les indices GAZ-MM et ZiS-5V. Il y avait beaucoup moins de véhicules lourds à trois essieux GAZ-AAA et ZiS-6, ainsi que de camions Yaroslavl YAG-6 et YAG-10, de véhicules semi-chenillés ZiS-42 et GAZ-60, de générateurs de gaz ZiS-13 et GAZ-42. Les bus ZiS-8 et GAZ-03-30 ont été utilisés pour transporter le personnel et les blessés. Ce dernier a servi de base au bus ambulance GAZ-55.

En plus d'eux, il y avait des véhicules blindés flottants - PB-4 et PB-7, des véhicules spéciaux (pour le déplacement par chemin de fer) - le chemin de fer BA-20. Chemin de fer BA-10 et transport sanitaire BA-22.

Les véhicules blindés avaient des carrosseries porteuses, généralement fermées, avec une tourelle rotative. Le châssis était composé de 2 et 3 essieux, principalement à traction intégrale, avec des pneumatiques pare-balles. Mais pendant la guerre, la vulnérabilité des véhicules blindés aux frappes d'artillerie et aériennes ainsi que leur faible maniabilité sont devenues évidentes, et leur utilisation a donc été considérablement réduite en 1942. Seuls les BA-64 et BA-64B légers ont continué à être utilisés pour la reconnaissance et les communications. Les véhicules blindés ont servi de prototype de véhicules blindés de transport de troupes, dont les buts et objectifs étaient légèrement différents.
Quant aux véhicules à chenilles, ils étaient principalement utilisés comme tracteurs d'artillerie. La base de la flotte était les tracteurs S-2 de l'usine de Chelyabinsk et Ya-12, -13 de l'usine de Yaroslavl. usine automobile, qui se tourna entièrement vers leur production en 1943. Et les principaux produits des usines de tracteurs pendant la guerre étaient les chars et les canons automoteurs (unités d'artillerie automotrices). De nouveaux modèles de ces derniers ont commencé à être créés sur des châssis de chars à la fin de 1941, lorsqu'il est devenu clair que l'artillerie mobile était également nécessaire pour soutenir efficacement les formations mobiles d'infanterie et de chars et la défense antichar des troupes.

les canons automoteurs avaient plus armes à feu de gros calibre que les chars eux-mêmes et tiraient directement, généralement à des portées dépassant l'efficacité des canons de char. Depuis des positions fermées, ils pouvaient atteindre des cibles situées à des distances allant jusqu'à 17 km.
Depuis 1943, les canons automoteurs sont passés de l'autorité du commandant d'artillerie à l'autorité du commandant des forces blindées et mécanisées. En poids, les canons automoteurs, comme les chars, étaient divisés en canons légers (jusqu'à 20 tonnes) - SU-76, SU-76M ; moyen (jusqu'à 40 tonnes) - SU-85, SU-100, SU-122 ; lourd (plus de 40 tonnes) - ISU-122, SU-152, ISU-152. Le numéro inscrit sur le marquage indiquait le calibre du canon ou de l'obusier en millimètres. En termes de disposition, ils différaient par leur emplacement compartiment de combat: devant, au milieu et derrière, là où le pistolet était stationné.

Des canons automoteurs légers étaient utilisés pour accompagner l'infanterie et les combats. artillerie antichar, mitrailleuses et lumière véhicules blindés ennemi. Des unités de canons automoteurs moyens et lourds accompagnaient les chars et l'infanterie, combattaient en duel les chars, les canons d'assaut et l'artillerie antichar de l'ennemi et détruisaient ses structures défensives. Le SU-152, par exemple, était surnommé « millepertuis » en raison de sa capacité à pénétrer même le blindage frontal des chars et des canons d’assaut de la Wehrmacht.
Les chars étaient considérés comme les véhicules d'assaut terrestre les plus efficaces. Dotés d'une bonne maniabilité, mobilité, vitesse et capacité de tirer dans toutes les directions avec des canons puissants, les chars ont joué un rôle de premier plan dans les opérations militaires terrestres. Malheureusement, les transformations commencées avant la guerre dans les unités blindées n'étaient pas achevées au moment de l'attaque des troupes nazies.

Le char principal T-34 a été produit en petites quantités et la majorité de l'armée était des chars légers (pesant jusqu'à 14,65 tonnes) - T-37, T-38, T-40, T-26, BT-5, BT. -7 , BT-7M. Il y en avait beaucoup moins de moyens (pesant entre 28 et 30,9 tonnes) - T-28, T-34, ainsi que chars lourds(pesant 47,5 à 50 tonnes) - T-35 et KV-1. La situation n'a changé qu'en 1943. Les chars légers ont été soit abandonnés, soit modernisés et étaient principalement utilisés pour la reconnaissance, les communications et le soutien des groupes mobiles. Ainsi, sur la base du T-40 flottant doté d'un armement de mitrailleuse, en septembre 1941, le T-60 doté d'un canon de 20 mm et d'un blindage renforcé fut créé, et sur cette base, à son tour, le T-70 doté d'un canon de 45 mm. Un canon mm a été développé. Après modernisation, à la fin de la guerre, il reçut l'indice T-80. Soit dit en passant, ces chars ont été produits à l'usine automobile de Gorki.

Le char moyen T-34 a également été constamment amélioré. Au lieu d'un canon de 76 mm, un canon de 85 mm y a été installé, la disposition de la tourelle a été modifiée, l'épaisseur du blindage et la capacité des réservoirs de carburant ont été augmentées, la visibilité a été améliorée et la fiabilité de toutes les unités a été augmentée. La centrale électrique était un moteur diesel 12 cylindres entièrement en aluminium en forme de V de la famille V-2. Développé en 1932, il a survécu jusqu'à nos jours sous différents types. équipement militaire. À propos de ses avantages par rapport à l'essence moteurs d'avion Les chars allemands étaient légendaires.

Sur la base des lourds KV-1 et KV-2, de nouveaux chars IS-2 et IS-3 ont été développés - d'abord avec un canon de 85 mm, puis avec un canon de 122 mm. En plus du canon, les chars T-34 et KV pourraient être équipés de lance-flammes automatiques ATO-42 avec une portée de lancement de flammes allant jusqu'à 120 m. L'un de ces T-34 a été trouvé l'année dernière par le groupe de recherche "Crew". coulé dans un lac près de Moscou.

L'avantage de nos chars sur les chars allemands était particulièrement évident lors de la bataille de Koursk. La Wehrmacht a déjà reçu de nouveaux Réservoirs TV"Panther" et T-VI "Tiger", cependant, ils n'ont pas pu résister à nos T-34, KV et IS. Aujourd'hui, de nombreux exemples d'équipements militaires de ces temps anciens sont installés sur des socles en souvenir du fait que nous devons la paix aux Katyusha, GAZ-MM et T-34.

T-VI "Tigre"

"...nous avons rapproché cette journée du mieux que nous pouvions..."

Joyeux prochain Jour de la Victoire à tous !

Pour comprendre l'exploit de nos soldats dans cette guerre, il faut d'abord imaginer quel genre d'armada a envahi notre territoire le 22 juin 1941. Quelques statistiques : en 1937, les usines allemandes produisaient environ 350 000 voitures de tous types, dont 60 000 camions et bus et plusieurs centaines de milliers de motos. Et ce n'est que pour une année d'avant-guerre. Mais même cette quantité d’équipement n’était pas suffisante pour compléter les divisions allemandes. C'est pourquoi, en novembre 1939, un plan fut mis en œuvre, du nom de son créateur, le colonel d'Hitler (plus tard général de division) Adolf von Schell, autorisé par l'état-major général pour la technologie automobile. Conformément à ce plan, les usines automobiles ont continué à produire leurs anciennes voitures de type civil, mais le nombre de leurs modèles a été considérablement réduit : les voitures particulières - de 52 à 19 et les camions - de 113 à 30. Les camions restants en production étaient désigné par l'indice «S» - standard.

Selon les données obtenues pendant la guerre par nos services de renseignement, en 1940, environ 56 000 camions ont été produits dans la « Grande Allemagne » elle-même (le territoire de l'ancienne Allemagne, de l'Autriche, de la Hongrie, de la Tchécoslovaquie et de la Pologne réunis), en France - 35 000 camions, et en Italie - 14 000 (total 105 000 camions). Pour 1941, les mêmes données sur la production de camions étaient : en Allemagne - 54 500 véhicules, en France - 41 000 véhicules et en Italie - 14 500 camions (total 110 000 véhicules). camions). En 1942, lorsque la machine militaire allemande commença à « glisser » sur le front de l'Est, ces chiffres diminuèrent quelque peu, mais restèrent toujours très impressionnants : dans la « Grande Allemagne » - 47 000 camions, en France - 34 500 camions et en Italie - 12 700. camions (total 94,2 mille camions). Compte tenu des modèles précédemment publiés, le nombre de camions à eux seuls qui ont pénétré dans les vastes étendues de l'URSS au cours de l'été 1941 était d'environ 280 000 véhicules - un chiffre énorme. De plus, au début du Grand Guerre patriotique Les troupes allemandes ont déjà défini des priorités et des classes d'équipement claires.

Les camions allemands les plus célèbres étaient l'Opel Blitz avec une capacité de charge de 3 000 kg. Ils étaient équipés de 6 cylindres moteurs à carburateur volume utile 3626 cm3, puissance 68 litres. Avec. (depuis 1939 - 75 ch). De 1937 à 1944, ce modèle a été produit à l'usine de Brandebourg, mais après le bombardement de l'usine Opel en 1944, leurs analogues sont allés aux troupes sous le nom de Mercedes-Benz L701 et ont été produits à l'usine Daimler.

Pour les charges plus lourdes, des Henschel 33D1 à 3 essieux d'une capacité de levage de 3 500 kg avec une disposition des roues 6x4 et 6x6 ont été utilisés. La société Henschel (de la ville de Kassel) a commencé à le produire en 1934. La voiture était équipée d'un 6 cylindres moteur diesel volume utile 9123 cm3, puissance 100 l. Avec. et avait une cabine avec un toit en toile. C'est exactement la copie qui est arrivée à Kiev.

En plus des modèles mentionnés, visibles lors de la reconstruction, la Wehrmacht a également utilisé des équipements produits par la République tchèque, la France, l'Italie, la Hongrie et l'Autriche, mais la base du transport militaire était toujours l'allemand Daimler-Benz, Borgward et Büssing-NAG, "Magirus", "MAN".

Lors de la reconstruction militaro-historique, AUTO-Consulting a également découvert une Citroën 23 unique. Extérieurement, elle ressemble fortement à notre GAZ-AA "un et demi", mais elle n'y est liée que par son temps de production et sa capacité de charge - 1,5 tonnes . Citroën 23U à capot avec un empattement de 3380 mm et un empattement long 23LU (3750 mm), unifié en unités avec le modèle passager 11CV et équipé d'un moteur de 1,9 litre développant 42 ch. Avec un poids total de 3520 kg, ils atteignaient une vitesse de 70 km/h. Depuis la fin des années 1930, une version militaire du T-23 (23R) a été produite avec une version de 48 chevaux du moteur précédent. Rien que dans la Wehrmacht, il y avait environ 6 000 unités de véhicules de la série 23. L'entreprise Renault a également fourni du matériel à la Wehrmacht, qui a produit 35 000 camions entre 1940 et 1944, dont la plupart ont combattu dans l'armée allemande.

La production de voitures militaires militaires n’était pas moins puissante en Allemagne. Dans les années 1930, de nombreux constructeurs automobiles allemands produisaient de simples « Kübelwagens » pour la Wehrmacht. Le plus simple et voitures bon marché proposés par des entreprises relativement petites Adler, BMW, Wanderer, Hanomag, DKW, Stoewer et autres. Habituellement, ils ne produisaient que des châssis et des carrosseries de différents types, configurations et configurations y étaient installées par les carrossiers spécialisés Auer, Ackermann, Ambi-Budd, Bauer ), "Gaubschat", "Glaser", "Trutz", "Erdmann & Rossi " et bien d'autres. La gamme la plus étendue de marques durables et de la plus haute qualité était proposée par le groupe Daimler-Benz, ainsi que par Opel et Horch. Mais le Kübelwagen le plus célèbre est considéré comme la Volkswagen 82.

AUTO-Consulting a découvert un autre exemple unique de la voiture la plus populaire de la Wehrmacht à Kiev : il s'agit de la VW Type 82 ou Kübelwagen. Le prototype d'un véhicule militaire, mécaniquement unifié autant que possible avec le modèle civil KdF-Wagen, a été développé dans l'usine Volkswagen en 1938 (le premier prototype a été conçu par F. Porsche en 1936) et a reçu la désignation KdF Tour 62. ou VW Tour 62. B la même année, les 30 premières voitures furent assemblées. Après des tests et des modifications, le prototype reçut une nouvelle désignation KdF Typ 82 ou VW Typ 82. Il entra en production de masse en novembre 1940 et fut standardisé dans la Wehrmacht sous le nom de Kfz.1 (allemand : Kraftfahrzeug - « voiture »). La voiture différait du modèle civil par une carrosserie spéciale légère et ouverte à 4 portes avec panneaux plats, roues arrière motrices, différentiel autobloquant entre les roues, garde au sol augmentée à 290 mm, roues de 16 pouces (dans la version pour le Désert africain - avec une plus grande largeur de bande de roulement).

En mars 1943, un moteur de 25 chevaux d'une cylindrée de 1 130 cm³ commença à être installé sur le Kübelwagen. Au total, jusqu'à l'été 1945, 50 435 « kubels » furent produits, ce qui fit du Kfz.1 et de ses modifications les véhicules légers les plus populaires de la Wehrmacht et des troupes SS. En termes d'agencement, la VW 82 était pratiquement une Volkswagen Beetle, qui devint plus tard la voiture VW la plus populaire, mais déjà paisible. Sans la guerre, la Beetle serait probablement apparue plus tôt, mais dans les années 40, l'Allemagne n'avait pas besoin de voitures bon marché pour les civils, mais des SUV militaires sans prétention étaient nécessaires, et le génie de Ferdinant Porsche a ensuite travaillé pour l'armée.

Lors de la reconstruction à Kiev, AUTO-Consulting a découvert un véhicule blindé de transport de troupes semi-chenillé Sd entièrement fonctionnel. Kfz. 251 Ausf, utilisé dans de nombreuses unités des troupes allemandes. Grâce à son entraînement sur chenilles, il avait une bonne maniabilité et pouvait transporter diverses armes et du personnel de transport sous blindage.

Cette année, les originaux ont également participé à l'action Chars allemands"Tiger" et "Panther", ainsi que des dizaines de motos qui constituaient la base des unités d'infanterie motorisées allemandes. Dans le même temps, la moto dans les troupes allemandes n'était pas seulement un moyen de transport, mais un outil à part entière. machine de combat grâce à une sorte de savoir-faire (tout comme dans les années 20, une calèche ordinaire, grâce à l'idée de Nestor Makhno, transformée en une formidable charrette), une lourde moto BMW R12 avec un side-car pourrait être équipée avec une mitrailleuse et tirez en mouvement. Les raids des motocyclistes allemands sur les BMW R 75 et Zundapp KS750 ou DKW ont été rapides et inattendus. Dans l'Armée rouge, ils ne pouvaient être combattus que par un petit nombre d'infanterie motorisée sur les IZH, les PMZ (seulement 5 000 motos et motos étaient produites par an en URSS, alors qu'en Allemagne, ils fabriquaient déjà 200 000 motos en 1938), et la production de motos lourdes "Dnepr" et "Ural" a été établie en URSS après la guerre en utilisant du matériel capturé. Rien qu'au cours des années de guerre, BMW a produit 16 510 motos d'un seul modèle, la R 75, et la Zundapp KS 750, soit 18 635 unités.

La puissance de la technologie allemande dans les premiers jours de la guerre était stupéfiante, car à cette époque l'URSS ne pouvait s'opposer qu'à des chars obsolètes et les principaux véhicules de l'armée étaient le camion GAZ-AA et le ZIS-5 de 3 tonnes. Au cours des premiers mois de la guerre, il n'y avait même pas de voiture d'état-major sur les fronts (son rôle était joué par le passager ordinaire GAZ M1) et ce n'est qu'à la fin de 1941 qu'elle devint le GAZ-64 (seulement 686 unités furent produites). ), et en 1942, le premier GAZ a commencé à arriver -67. Lors de la reconstruction, AUTO-Consulting a également découvert deux exemplaires magnifiquement restaurés du véhicule blindé BA-64, qui était le seul véhicule blindé léger de l'Armée rouge et qui a résisté. différents types Véhicules blindés de transport de troupes allemands.

Les voitures américaines fournies dans le cadre du prêt-bail sont devenues d'une grande aide pour l'Armée rouge. Ainsi, à la fin de la guerre, 50 000 Wyllis MB, Ford GP (de cette abréviation le nom « jeep ») et Bentam furent livrés aux troupes. Des SUV Dodge WC-51 plus gros, surnommés « trois quarts » en raison de leur capacité de charge de 750 kg, ont également été fournis aux troupes.

Le camion GAZ-AA portait sur son corps (épaules) le principal fardeau de la guerre. Le tirage total du "un et demi", y compris la production d'avant-guerre, dépassait le million d'exemplaires, mais bien sûr, il y avait beaucoup moins de voitures dans les troupes, puisqu'elles furent impitoyablement détruites par l'aviation allemande et l'usine GAZ pendant la guerre. Les années de guerre ont même produit des versions simplifiées avec un phare et une cabine en bois, car il n'y avait pas assez de composants et de métal.

Le deuxième travailleur acharné est à juste titre considéré comme le ZIS-5, qui avait une capacité de charge utile de 3 tonnes et c'est sur ce véhicule que les célèbres lance-roquettes Katyusha ont été installés.

Mais tous les anciens combattants se souviennent également d’une autre voiture devenue très appréciée des troupes. Il s’agit d’une Studebeker US6 américaine à 3 essieux. Pour la première fois, une voiture exotique fait son apparition sur nos routes à l'automne 1941 ; tandis que dans quantités minimales, mais dès l'été 1942, la voiture devint reconnaissable sur tous les fronts. Ils ont été livrés à l'URSS d'une manière très inhabituelle - via l'Iran, et la route elle-même était appelée la « trans-iranienne ». Presque immédiatement, les vraquiers américains se sont dirigés vers les ports iraniens, dont le voyage de la côte américaine aux côtes iraniennes a duré deux mois et demi. Le Trans-Iranien a été modernisé notamment pour les livraisons en prêt-bail. chemin de fer, et sur une solution rapide de nombreuses autoroutes ont été construites et deux usines d'assemblage d'automobiles y ont été construites sous la direction de la société GM ; une partie importante des véhicules était fournie en kits de véhicules. De l'Iran au front, les camions circulaient déjà par leurs propres moyens et déjà avec du fret. Au total, plus de 100 000 Studebaker ont été livrées à l'URSS à elles seules. Mais, outre le Studebaker USA 6 lui-même, des camions Chevrolet G7107 et Ford G8T ont été fournis à l'Union soviétique, bien que dans des volumes beaucoup plus faibles. C'est l'unique Chevrolet G7107 4x4 qu'AUTO-Consulting a réussi à photographier à Kiev.

Le sort d'un si grand nombre de Studebaker, Wyllis, Dodge, Chevrolet après la guerre est également curieux. Sont-ils vraiment tous morts au front ? Pourquoi si peu de cette technologie a-t-elle survécu jusqu’à ce jour ? Hélas, le sort de la plupart de ces travailleurs de guerre était triste : selon les termes du prêt-bail, l'URSS ne payait que le matériel perdu au combat, et le matériel survivant devait être intégralement restitué aux États-Unis. En conséquence, avant d'être remis du côté américain, les « étudiants » ont subi une « capitalisation », de nouveaux fluides techniques y ont été versés, les pièces usées ont été remplacées par des neuves, ils ont été teintés et remis au Comité de sélection américain.

Et puis, selon des témoins oculaires, un cargo sec est arrivé au port, une presse spéciale en a été déchargée et montée à terre, et des camions soigneusement entretenus y ont été pressés, jusqu'à plusieurs mètres cubes de ferraille, en briquettes compactes, car ainsi L'équipement américain très utilisé n'était pas nécessaire. Les briquettes étaient ensuite chargées sur des navires, mais les transporter comme ferraille vers les États-Unis représentait trop de gaspillage. Et ils se sont tout simplement noyés dans l’océan. Et les équipements qui nous restent sont des machines qui, pour une raison quelconque, n'ont pas passé la commission de retour. Mais heureusement, c’est précisément à partir de cela que nous pouvons désormais étudier ce que nos troupes ont combattu dans cette terrible guerre. Selon les statistiques, au 1er mai 1945, l'Armée rouge disposait de 664,5 mille véhicules, dont : 58,1 % étaient produits dans le pays, 32,8 % étaient des véhicules reçus en prêt-bail et 9,1 % (environ 60,5 mille unités) - capturés . Mais voitures allemandes Ils n'ont pas servi longtemps dans l'Armée rouge, car il n'y avait ni pièces de rechange ni huiles pour eux et les normes variaient trop.

C’est dire à quel point cette victoire du 9 mai 1945 a été difficile. Ce sont nos soldats ordinaires qui, grâce à leur héroïsme, ont pu surpasser la puissance de la technologie allemande. Et cet exploit doit rester dans les mémoires pour toujours.

Inf. et photo AUTO-Consulting

La rédaction tient à exprimer sa gratitude au club de Kiev « Red Star » pour son aide dans l'organisation du tournage.