Quand ils disent que la Seconde Guerre mondiale a été une guerre de moteurs, ils pensent avant tout aux chars et aux avions. Cependant, le plus grand nombre les moteurs des armées des États combattants conduisaient des voitures, parmi lesquelles, à leur tour, la plupart étaient des camions. Même dans la division de fusiliers de l'Armée rouge, selon l'état d'avant-guerre du 5 avril 1941, il aurait dû y avoir 558 véhicules différents.

La saturation des formations blindées et mécanisées en équipements automobiles était encore plus grande.

Des soldats soviétiques sont photographiés à côté d'un camion Ford ( Ford G8T, de fabrication américaine, fourni en prêt-bail à l'URSS) au bord de la route lors de vacances. Sur la gauche se trouve un atelier de réparation basé sur un camion. GAZ-AA

Durant l’entre-deux-guerres, les armées de la plupart des États se contentaient de camions « civils » ordinaires, meilleur scénario légèrement repensé pour les besoins militaires. Mais il était évident que pendant la guerre, les camions ne circuleraient pas uniquement sur de bonnes routes. Les armées combattantes avaient besoin de véhicules fiables, de haute qualité et sans prétention, dotés de la plus grande capacité de cross-country possible. Cependant, l'ampleur de la guerre et le besoin toujours croissant de camions ont donné naissance à une autre exigence, qui contredisait souvent les précédentes : un véhicule de guerre dans un pays en guerre devait également être bon marché. Les concepteurs ont résolu ce problème en simplifiant autant que possible les modèles d'avant-guerre et en « jetant » tout, des voitures dont on pouvait se passer d'une manière ou d'une autre, y compris un ou même les deux phares et essuie-glaces.

Ursus A., Pologne. Produit depuis 1928. Entre 800 et 1 200 véhicules furent produits, dont 375 pour l’armée polonaise. Disposition des roues 4×2, poids 2,5 tonnes, moteur 35 ch. Vitesse jusqu'à 60 km/h. Capacité de charge jusqu'à 2 tonnes

Opel Blitz, Allemagne. La première génération de ce modèle, qui participa à la Seconde Guerre mondiale, fut produite de 1930 à 1954. Pendant cette période, plus de 82 000 voitures ont été produites. Disposition des roues 4x2 et 4x4, poids 2,5 tonnes, moteur 54-75 ch. Vitesse jusqu'à 90 km/h. Capacité de charge jusqu'à 3,5 tonnes

Bussing-NAG G31, Allemagne. Produit de 1931 à 1935. Environ 2 600 véhicules ont été construits. Disposition des roues 6x4, poids 1,5 tonnes, moteur 65 ch. Vitesse jusqu'à 60 km/h. Capacité de charge jusqu'à 1,5 tonnes

ZIS-5(« Zakhar Ivanovitch », « trois tonnes »), URSS. Produit de 1933 à 1948. Seul à l’usine automobile. Staline à Moscou pendant cette période a produit plus de 570 000 véhicules ZIS-5 et ZIS-5V. Il a également été produit dans les usines automobiles d'Oulianovsk et de l'Oural. Disposition des roues 4×2, poids 3,1 tonnes, moteur 73 ch. Vitesse jusqu'à 60 km/h. Capacité de charge jusqu'à 3 tonnes

Citerne de carburant sur camion ZIS-6 ravitailler un bombardier DB-3. Le ZIS-6 a été produit depuis 1933, jusqu'à l'automne 1941, 21 239 véhicules ont été produits. Disposition des roues 6x4, poids 4,2 tonnes, moteur 73 ch. Vitesse jusqu'à 55 km/h. Capacité de charge jusqu'à 4 tonnes

GAZ-AAA, URSS. De 1934 à 1943, environ 37 000 camions et véhicules basés sur ceux-ci ont été produits (dont 3 331 véhicules blindés). Disposition des roues 6x4, poids 2,5 tonnes, moteur 40-50 ch. Vitesse jusqu'à 72 km/h. Capacité de charge jusqu'à 2 tonnes

Polski Fiat 621 L, Pologne (la photo montre la reconstruction). De 1935 à 1939, environ 13 000 voitures ont été construites. Disposition des roues 4×2, poids 2,4 tonnes, moteur 56 ch. Vitesse jusqu'à 55 km/h. Capacité de charge jusqu'à 2,5 tonnes

Alfa Roméo 500DR, Italie. En production de 1937 à 1945. Disposition des roues 4×2, moteur 75 ch. Capacité de charge jusqu'à 4,5 tonnes

Büssing-NAG 500, Allemagne. Produit de 1938 à 1941. Disposition des roues 4×2, moteur 105 ch. Capacité de charge jusqu'à 4,75 tonnes

GAZ-MM (« camion »), URSS. Produit de 1938 à 1949. La photo montre une modification simplifiée du GAZ-MM-V en temps de guerre avec une cabine en bois et un phare. Disposition des roues 4×2, poids 1,8 tonnes, moteur 50 ch. Vitesse jusqu'à 70 km/h. Capacité de charge 1,5 tonnes

AEC Matador, ROYAUME-UNI. Produites de 1938 à 1953, environ 9 000 voitures ont été construites. Disposition des roues 4x4, moteur 95 ch, poids 7,75 tonnes. Vitesse jusqu'à 60 km/h

38 M. Botond, Hongrie. Produits de 1938 à 1948, 2 554 véhicules ont été construits. Formule de roue 6x4, moteur 65-72 ch. Vitesse jusqu'à 60 km/h. Capacité de charge 1,5 tonnes

FIAT626, Italie. Produit depuis 1939. Disposition des roues 4×2, moteur 65 ch. Vitesse jusqu'à 63 km/h. Capacité de charge 3 tonnes

Austin K2/Y, ROYAUME-UNI. Véhicule médical basé sur le camion Austin K30. Des camions de la famille Austin K30/K2/K3/K4 avec une disposition de roues 4x2 et une charge utile de 1,5 à 3 tonnes sont produits pour l'armée britannique depuis 1939. Ils étaient équipés de moteurs d'une puissance de 60 à 63 ch.

Miles Bianchi, Italie (la photo montre un soldat britannique capturant l'équipage d'un camion italien dans le désert occidental en juin 1942). De 1939 à 1945, environ 10 000 véhicules furent construits. Disposition des roues 4×2, moteur 65 ch. Vitesse jusqu'à 64 km/h. Capacité de charge 3 tonnes

Bedford OYD, ROYAUME-UNI. Produit de 1939 à 1945. 72 385 véhicules ont été construits. Disposition des roues 4×2, moteur 72 ch. Vitesse jusqu'à 65 km/h. Capacité de charge 3 tonnes (une version raccourcie du Bedford OXD avec une capacité de charge de 1,5 tonnes a également été produite). 1772 Bedford QLD, OYD et OXD ont été envoyés en URSS (275 d'entre eux n'ont pas atteint leur destination)

Chevrolet G506, États-Unis. Produit de 1940 à 1945. 168 603 véhicules ont été construits, dont 47 700 à 151 053 (selon diverses sources) ont été envoyés en URSS. Disposition des roues 4×4, moteur 83 ch. Vitesse jusqu'à 77 km/h. Capacité de charge 1,5 tonnes

Austin K5, ROYAUME-UNI. Produit de 1941 à 1945. 12 280 voitures ont été produites. Disposition des roues 4x4, poids 3,7 tonnes, moteur 85 ch. Vitesse jusqu'à 65 km/h. Capacité de charge 3 tonnes

GMC CCKW, États-Unis. De 1941 à 1945, 562 750 véhicules furent produits, dont environ 6 700 furent livrés à l’URSS. Formule de roue 6x6, moteur 91 ch. Vitesse jusqu'à 72 km/h. Capacité de charge 2,5 tonnes

Mack NR, États-Unis. Sur la photo, il transporte un char britannique camouflé "Valentine". De 1941 à 1945, 26 965 camions militaires Mack de la série N furent construits (dont 16 548 NR), dont plus de 800 furent livrés à l'URSS. Formule de roue 6x4, moteur 131 ch. Vitesse jusqu'à 70 km/h. Capacité de charge 10 tonnes

Fordson WOT6, ROYAUME-UNI. Produit depuis 1941. Disposition des roues 4×4, moteur 85 ch. Vitesse jusqu'à 70 km/h. Capacité de charge 3 tonnes. Environ 30 000 véhicules de ce modèle ont été produits (et environ 2 500 WOT8 avec un empattement raccourci et une capacité de charge de 1,5 tonne). 868 WOT8 ont été envoyés en URSS, 731 camions ont atteint l'objectif

Ford G8T(Ford 6), États-Unis. Un camion commercial, presque sans modifications, s'est retrouvé sur service militaire. De 1941 à 1945, environ 78 000 véhicules ont été produits, dont environ 61 000 ont été livrés sous forme de kits de véhicules à l'URSS. Disposition des roues 4×2, moteur 90 ch. Vitesse jusqu'à 88 km/h. Capacité de charge 2 tonnes

• Publié : 28 mars 2017, 13h00

Sachant de première main ce qu'est un front et une opération militaire, Hitler a parfaitement compris que sans un soutien approprié aux unités avancées, une opération militaire à grande échelle ne pourrait être menée. Les véhicules militaires ont donc joué un rôle important dans le renforcement de la puissance militaire en Allemagne.

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En fait, les voitures ordinaires étaient tout à fait adaptées aux opérations militaires en Europe, mais les plans du Führer étaient beaucoup plus ambitieux. Pour les mettre en œuvre, il fallait des véhicules à traction intégrale capables de faire face aux conditions tout-terrain russes et aux sables africains.

Au milieu des années trente, le premier programme de motorisation des unités de l'armée de la Wehrmacht est adopté. L'industrie automobile allemande a commencé à développer des camions tout-terrain en trois tailles : légers (avec une charge utile de 1,5 tonnes), moyens (avec une charge utile de 3 tonnes) et lourds (pour le transport de 5 à 10 tonnes de marchandises).

Le développement et la production des camions militaires ont été réalisés par Daimler-Benz, Bussing et Magirus. De plus, les termes de référence stipulaient que toutes les voitures, tant extérieurement que structurellement, devaient être similaires et avoir des unités principales interchangeables.

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En plus, usines automobiles L'Allemagne a reçu une demande pour la production de véhicules militaires spéciaux destinés au commandement et à la reconnaissance. Ils étaient produits par huit usines : BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer et Wanderer. Dans le même temps, le châssis de ces machines était unifié, mais les constructeurs installaient pour la plupart leurs propres moteurs.

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Les ingénieurs allemands ont créé d'excellentes voitures combinant transmission intégrale et suspension indépendante sur ressorts hélicoïdaux. Équipés de différentiels centraux et transversaux verrouillables, ainsi que de pneus spéciaux « à dents », ces SUV étaient capables de surmonter des conditions tout-terrain très difficiles, étaient durables et fiables.

Alors que des opérations militaires étaient menées en Europe et en Afrique, ces véhicules satisfaisaient pleinement le commandement des forces terrestres. Mais à mesure que les troupes de la Wehrmacht pénétraient en Europe de l’Est, des conditions routières dégoûtantes ont commencé à détruire progressivement mais méthodiquement la conception de haute technologie des voitures allemandes.

Le « talon d'Achille » de ces machines s'est avéré être la grande complexité technique des conceptions. Noeuds complexes requis quotidiennement entretien. Et le plus gros inconvénient était la faible capacité de charge des camions militaires.

Quoi qu'il en soit, la résistance acharnée des troupes soviétiques près de Moscou et très hiver froid finalement «achevé» la quasi-totalité de la flotte de véhicules militaires dont disposait la Wehrmacht.

La production de camions complexes, coûteux et énergivores s'est avérée une bonne chose pendant la campagne européenne presque sans effusion de sang, mais dans des conditions de confrontation réelle, l'Allemagne a dû revenir à la production de modèles civils simples et sans prétention.

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Maintenant, ils ont commencé à fabriquer des camions : Opel, Phanomen, Stayr. Les voitures de trois tonnes ont été produites par : Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Voitures d'une capacité de charge de 4,5 tonnes - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Camions de six tonnes - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

En outre, la Wehrmacht exploitait un grand nombre de véhicules en provenance des pays occupés.

Les voitures allemandes les plus intéressantes de la Seconde Guerre mondiale :

"Horch-901 Type 40"- une version polyvalente, véhicule de commandement moyen de base, qui, avec le Horch 108 et le Stoewer, devint le principal moyen de transport de la Wehrmacht. Ils étaient équipés d'un moteur essence V8 (3,5 l, 80 ch), de diverses boîtes de vitesses à 4 rapports, d'une suspension indépendante à double triangulation et ressorts, de différentiels verrouillables, de freins hydrauliques sur toutes les roues et de pneus de 18 pouces. Poids brut 3,3-3,7 tonnes, charge utile 320-980 kg, vitesse 90-95 km/h.

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Stoewer R200- produite par Stoewer, BMW et Hanomag sous le contrôle de Stoewer de 1938 à 1943. Stoewer est devenu le fondateur de toute une famille de véhicules d'état-major et de reconnaissance 4x4 légers et standardisés.

Principal caractéristiques techniques Ces véhicules étaient équipés d'une transmission intégrale permanente avec différentiels d'essieux centraux et transversaux verrouillables et d'une suspension indépendante de toutes les roues motrices et directrices sur doubles triangulations et ressorts.

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Ils avaient un empattement de 2400 mm, garde au sol 235 mm, poids total 2,2 tonnes, développait une vitesse maximale de 75-80 km/h. Les voitures étaient équipées d'une boîte de vitesses à 5 rapports, de freins mécaniques et de roues de 18 pouces.

L'un des plus originaux et voitures intéressantes L'Allemagne est devenue un tracteur semi-chenillé polyvalent NSU NK-101 Kleines Kettenkraftrad classe ultralégère. C'était une sorte d'hybride entre une moto et un tracteur d'artillerie.

Un moteur de 1,5 litre développant 36 ch a été placé au centre du cadre des longerons. d'Opel Olympia, transmettant le couple via une boîte de vitesses à 3 vitesses aux pignons avant du système de propulsion à 4 roues à disque et système automatique freiner l'une des voies.

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La roue avant unique de 19 pouces sur suspension en parallélogramme, la selle du conducteur et les commandes de style moto ont été empruntées aux motos. Les tracteurs NSU étaient largement utilisés dans toutes les unités de la Wehrmacht, avaient une charge utile de 325 kg, pesaient 1 280 kg et atteignaient une vitesse de 70 km/h.

Nous ne pouvons ignorer le véhicule léger d’état-major, produit sur la plate-forme de la « voiture du peuple » - Kubelwagen Type 82.

L'idée d'une éventuelle utilisation militaire nouvelle voiture est apparu chez Ferdinand Porsche en 1934, et déjà le 1er février 1938, la Direction de l'armement de l'armée a émis une commande pour la construction d'un prototype de véhicule militaire léger.

Les tests de la Kubelwagen expérimentale ont montré qu'elle était nettement supérieure à toutes les autres voitures particulières de la Wehrmacht, malgré l'absence de traction avant. De plus, le Kubelwagen était facile à entretenir et à utiliser.

La VW Kubelwagen Typ 82 était équipée d'un quatre cylindres opposés moteur à carburateur refroidissement par air, dont la faible puissance (d'abord 23,5 ch, puis 25 ch) était largement suffisante pour déplacer une voiture d'un poids total de 1 175 kg à une vitesse de 80 km/h. La consommation de carburant était de 9 litres aux 100 km lors de la conduite sur autoroute.

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Les avantages de la voiture ont également été appréciés par les adversaires des Allemands - les Kübelwagens capturés ont été utilisés à la fois par les troupes alliées et par l'Armée rouge. Les Américains l’aimaient particulièrement. Leurs officiers échangeaient des Kubelwagens avec les Français et les Britanniques à un taux spéculatif. Trois Willys MB ont été offerts pour un Kubelwagen capturé.

Sur un châssis à propulsion type "82" en 1943-45. Ils ont également produit la voiture d'état-major VW Typ 82E et la voiture de troupe Typ 92SS SS à carrosserie fermée du KdF-38 d'avant-guerre. En outre, un véhicule d'état-major VW Typ 87 à traction intégrale a été produit avec une transmission du véhicule amphibie de l'armée produit en série VW Typ 166 (Schwimmwagen).

véhicule amphibie VW-166 Schwimmwagen, créé comme un développement ultérieur de la conception à succès KdF-38. La Direction de l'Armement a confié à Porsche la tâche de développer une voiture de tourisme flottante conçue pour remplacer les motos par des side-cars, qui étaient en service dans les bataillons de reconnaissance et de motos et se sont révélées peu utiles pour les conditions du front de l'Est.

Flottant voiture Le type 166 était unifié dans de nombreux composants et mécanismes avec le véhicule tout-terrain KfZ 1 et avait la même disposition avec un moteur installé à l'arrière de la coque. Pour assurer la flottabilité, la carrosserie entièrement métallique du véhicule a été scellée.

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Le mouvement de la voiture à flot était assuré par une hélice tripale montée à l'arrière de la coque qui, lors de la conduite sur terre, était repliée vers l'arrière et fixée avec des ceintures. La hauteur du côté de la voiture au-dessus de l'eau était clairement insuffisante, donc en cas de fortes vagues, surmonter les obstacles d'eau dans une voiture entièrement chargée était risqué.

Dans le même temps, sa capacité de cross-country sur terre était au-delà de tout éloge, ce qui s'expliquait tout d'abord par la présence d'une transmission intégrale et d'une suspension à roues indépendantes. Sur l'autoroute, la voiture atteignait des vitesses allant jusqu'à 80 km/h et l'autonomie était de 520 km. La charge utile était de 435 kg, le véhicule transportait généralement quatre soldats (y compris le conducteur) avec des armes personnelles et une mitrailleuse MG 42 de 7,92 mm.

Un de plus modèle de masse dans les troupes de la Wehrmacht, le modèle apparemment banal d'avant-guerre est devenu Opel Blitz. Sa popularité reposait sur sa conception simple et peu coûteuse. Ce modèle jouissait d'une popularité considérable sur le front en raison de l'énorme demande de chars de trois tonnes, tonnage le plus courant des deux côtés de la ligne de front, et également en raison de la disponibilité de gamme de modèles versions avec essieu moteur avant.

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Après l'échec de la Blitzkrieg et la mort de la majeure partie du parc de véhicules allemands dans le hachoir à viande du front de l'Est, le Blitz sans prétention est devenu le modèle de camion militaire le plus populaire dans les unités de la Wehrmacht. Environ 100 000 Opel Blitz sont entrées dans les troupes de la Wehrmacht - plus que toute autre voiture.

Motos

Les modèles de motos civiles étaient mal adaptés aux besoins de l'armée. La Wehrmacht avait besoin de véhicules puissants, fiables et sans prétention, dotés d'une grande capacité de chargement et d'une excellente maniabilité. Haut commandement forces terrestres a chargé les plus grandes entreprises de motos allemandes, BMW et Zundapp, de développer un prototype d'une future moto militaire.

Il se trouve qu'en 1939, Zundapp remporta l'appel d'offres avec le modèle KS750. BMW, sur l'insistance de la Wehrmacht, a commencé à assembler une moto unifiée à 70 % avec la KS750. Mais déjà en 1941, ils introduisirent une moto qui surpassait la KS750 dans ses caractéristiques.

C'est pourquoi la sélection naturelle a désigné l'Opel Blitz d'avant-guerre comme l'unité technique la plus populaire. C'est la combinaison de la simplicité de conception et de sa grande fiabilité qui devient l'essentiel lors d'opérations militaires à long terme et à grande échelle.

À la fin des années 1930, l’industrialisation de l’Union soviétique battait son plein : l’URSS produisait davantage équipement militaire que n’importe quel autre pays au monde. Le 22 juin 1941 Union soviétique disposait d'un grand nombre de véhicules militaires - 272 mille 600 unités. De plus, au cours des premières semaines de la guerre, 160 000 300 véhicules supplémentaires ont été mobilisés sur l’économie nationale. Le parc de véhicules des troupes allemandes, quant à lui, ne comptait pas plus de 150 000 véhicules.

Ce qui semblait être un énorme avantage a été rapidement perdu : dès les premiers jours de la guerre, l'Union soviétique a perdu des dizaines de milliers de véhicules. Cependant, les troupes soviétiques ont réussi à se remettre de ce coup et à répondre à l'ennemi par une offensive.

Roues pour Katyusha

Le 17 juin 1941, sur un terrain d'entraînement militaire près de Moscou, une délégation gouvernementale a manifesté armes les plus récentes– des lance-roquettes tir de volée BM-13, qui reçut plus tard le nom de Katyusha. Trois jours plus tard, le 21 juin, un ordre était émis pour la production en série de ces installations. A ce moment-là, il ne restait que quelques heures avant le début de la guerre.

Grâce à ces armes, l’Union soviétique a réussi à remporter de nombreuses batailles. Katyusha a été installée sur le châssis du plus différentes voitures– des chars, des tracteurs, des voitures. Cependant, les véhicules à chenilles présentaient certains inconvénients importants : faible vitesse et consommation de carburant élevée. Et l'asphalte était complètement détruit pendant le transport, des tracteurs spéciaux étaient donc nécessaires pour le transport. C'est pourquoi la plupart des Katyusha étaient installées sur des camions.

spectechnika.com

Le premier véhicule équipé d'un tel lanceur de missiles fut le soviétique ZIS-6, créé sur la base du ZIS-5 (formule 4x2). Ce camion de quatre tonnes doté d'une disposition de roues 6x4 avait une excellente maniabilité et, avec lance-roquettes reçut le « baptême du feu » le 14 juillet 1941 dans la ville de Rudnya capturée par les Allemands.

Une grande quantité de matériel militaire allemand s’est accumulée sur l’une des places centrales de cette ville. Depuis la rive escarpée de la rivière Malaya Berezina, un véhicule ZIS-6 équipé d'un lanceur de missiles BM-13 a porté un coup dévastateur à l'ennemi. Lorsque les salves de l'installation se sont calmées, l'un des soldats a commencé à chanter la chanson populaire à l'époque Katyusha. C'est ici que, selon la légende populaire, cela s'est produit nom populaire BM-13.

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Katyusha n'a pas été installé uniquement sur les véhicules ZIS. De nombreuses voitures fournies à l'Union soviétique dans le cadre d'un prêt-bail (principalement britanniques et américaines) ont également été utilisées comme châssis pour les Katyusha. De plus, le propriétaire le plus répandu de cette arme était l'américain Studebaker US6 - le premier camion au monde à trois essieux moteurs.
Au cours de son histoire, Studebaker a visité de nombreux endroits à travers le monde mais, ironiquement, il n’a jamais été utilisé aux États-Unis. Les Studebaker étaient les voitures les plus courantes fournies à l'URSS dans le cadre du prêt-bail. Pendant les années de guerre, l'Union soviétique a reçu près de 200 000 dollars américains6.

imagesmilitaires.net

Grâce à la transmission intégrale, le camion américain pouvait se vanter d'une excellente maniabilité et capacité de charge, ce qui le distinguait avantageusement de ses homologues soviétiques. Par rapport au «trois tonnes» (ZIS-5), Studebaker pouvait transporter deux tonnes de plus - malgré le fait que les Américains recommandaient de ne pas le charger plus de deux tonnes et demie. De plus, la voiture pouvait franchir les petits gués des rivières sans craindre d'endommager les pièces vitales, car elles étaient situées en hauteur.

Grâce à toutes ces qualités, un lanceur de missiles amélioré avec l'indice BM-13N a été installé sur le Studer. De plus, les Studebakers étaient utilisés par l'armée soviétique comme camions ordinaires, tracteurs à canon, camions à benne basculante et grues. La voiture s'est avérée un tel succès que certains camions ont régulièrement servi l'Union soviétique jusque dans les années 1980.

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Dans l'immensité de l'URSS, il existe de nombreux monuments à « Katyusha », mais tous ne correspondent pas faits historiques. Par exemple, il existe un monument à Katyusha basé sur le ZIS-5, sur lequel cette installation n'a jamais été installée, ou même sur la base du ZIS-150, un véhicule qui a commencé à être produit après la guerre. Bien entendu, cela a été fait uniquement du point de vue du patriotisme, puisque Studebaker a toujours été et reste américain. Cependant, cette voiture figurait régulièrement dans de nombreux films de guerre soviétiques.

Hors route

En 1940, l’armée américaine avait besoin d’un véhicule de reconnaissance léger capable de surmonter facilement les conditions hors route. Après avoir remporté l'appel d'offres, Willys-Overland Motors a présenté une voiture qui répondait à toutes ces exigences : la Willys MA. Après l’entrée des États-Unis dans la Deuxième Guerre mondiale La production à grande échelle de cette voiture a commencé et en 1942, la société Ford a commencé à produire des Willys, mais sur un modèle différent : la Willys MB. Ces voitures sortaient des chaînes de montage Ford sous le nom de Ford GPW. À propos, en raison de la consonance des deux premières lettres de l'index - G, Pi - le nom jeep est né, qui est ensuite devenu un nom familier.

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Depuis 1942, dans le cadre du programme Lend-Lease, des Willys de diverses modifications ont commencé à arriver en URSS. La voiture a fait ses preuves lors d'opérations militaires. Selon le type de troupes et la situation militaire, le véhicule servait à la fois de véhicule de reconnaissance et de commandement et de tracteur à canon. De nombreux Willy étaient équipés de mitrailleuses et bien plus encore. petites armes. Il y avait des voitures pour soins médicaux- une civière y a été installée. Il y avait même une modification très inhabituelle de la voiture - avec des roues de chemin de fer - pour se déplacer sur rails.

La voiture à traction intégrale était équipée d'un moteur quatre cylindres de 2,2 litres d'une puissance de 54 puissance. Vitesse maximaleétait de 104 kilomètres par heure. Néanmoins, la tâche principale d’un SUV est de surmonter divers types d’obstacles. Willis a remarquablement bien géré cela et se sentait en confiance hors route (il pouvait surmonter un gué jusqu'à un demi-mètre de profondeur et certaines modifications jusqu'à 1,5 mètre). Pendant les années de guerre, l'Union soviétique a reçu environ 52 000 Willis.

armée.mil

La voiture américaine est devenue un assistant indispensable et favori Soldats soviétiques, ainsi que l'un des symboles de la Grande Guerre patriotique. D'importance mondiale, Willys est devenu un modèle pour la création de voitures légères mais en même temps durables.
L'URSS possédait également ses propres jeeps militaires. En janvier 1941, le gouvernement soviétique, voitures américaines, a chargé deux entreprises à la fois - GAZ et NATI - de développer un SUV léger, peu coûteux et surtout sans prétention. Deux mois plus tard, deux véhicules ont été testés sur un terrain d'entraînement militaire : le GAZ-64 et le NATI-AR.

Le GAZ-64 a montré de meilleurs résultats que son concurrent, mais l'essentiel était que sa production ne nécessitait pas beaucoup de temps et d'argent. De nombreux composants de cette voiture étaient déjà installés sur les modèles produits par l'usine - la berline GAZ-61 et le camion GAZ-MM. La production en série commença immédiatement et déjà en août 1941, le premier SUV soviétique, le GAZ-64, sortit des chaînes de montage.

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Avant l'apparition du Willys américain dans l'armée soviétique, le GAZ-64 était un assistant militaire indispensable. Il pourrait facilement surmonter des montées raides, de la boue, du sable et de la neige. Sur une route plate, la voiture atteignait des vitesses allant jusqu'à 90 kilomètres par heure et sur des conditions tout-terrain jusqu'à 25 kilomètres par heure, ce qu'aucune autre voiture soviétique ne pouvait faire.
En 1943, l'usine a développé un nouveau modèle de SUV - GAZ-67 ( version modernisée GAZ-64). Elle se différenciait de son prédécesseur par une voie plus large et une suspension renforcée. La puissance du moteur a également été augmentée, mais en raison de l'augmentation de la largeur, le SUV a perdu ses caractéristiques dynamiques et la vitesse maximale a été réduite à 88 kilomètres par heure.

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En 1944, le GAZ-67 a reçu quelques modifications de conception, après quoi il s'est vu attribuer l'indice B. Parmi les gens, il a reçu ses propres « indices ». On l'appelait affectueusement une chèvre, une chèvre, un pygmée, un gazik, Chapaev, un guerrier aux puces, HBV (je veux être "Willis" et Ivan-Willis. Le SUV soviétique sur les fronts de guerre s'est montré avec le meilleur côté. Il était plus sans prétention carburants et lubrifiants et plus maintenable, contrairement à son frère américain Willis.

Zakhar et son équipe

Le ZIS-5 était un camion véritablement emblématique de la guerre. Populairement, il s'appelait Zakhar, Zakhar Ivanovitch, Trekhtonka. En termes de fiabilité, il n'avait pas d'égal. Le moteur de 5,5 litres démarrait facilement par tous les temps et était sans prétention quant à la qualité de l'essence. Avec son propre poids de 3 tonnes à bord, il pourrait en emporter autant plus. Nous devons également rendre hommage à la capacité tout-terrain du Zakhar - avec une disposition de roues 4x2, le camion a surmonté divers obstacles et s'est comporté dans des conditions militaires tout-terrain presque comme un véhicule à traction intégrale. Le cadre flexible du ZIS-5 mérite une attention particulière : lorsqu'il heurte un obstacle, il se plie, aidant ainsi la voiture à franchir la bosse plus facilement. La vitesse maximale de ce camion était de 60 kilomètres par heure. En 1941, les camions ZIS-5 représentaient près de la moitié du parc de véhicules militaires de l'Union soviétique.

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Au cours des premiers mois de la guerre, un grand nombre de voitures furent détruites. La mobilisation partielle des véhicules de l'économie nationale a temporairement résolu le problème, mais les camions avant et arrière avaient un besoin urgent en grande quantité.
Pour économiser du matériel, les camions ZIS-5 ont commencé à être modifiés de la manière la plus simplifiée possible. Au lieu d'une cabine en fer, ils en ont installé une en contreplaqué, il n'y avait pas de freins avant et un seul phare était installé sur le camion (celui du conducteur), et pendant un certain temps, ces véhicules ont été produits sans phares du tout ! L'usine a économisé 124 kilogrammes de métal sur chaque camion.

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Un grand nombre de voitures ont été construites sur la base du ZIS-5 usage spécial. Il s'agit notamment de camions de pompiers, de bus (baptisés ZIS-8 et ZIS-16), d'imprimeries mobiles, d'usines de transformation de viande, de chasse-neige et même de véhicules blindés. Derrière le cockpit du ZIS-5, on pouvait trouver d'énormes projecteurs de défense aérienne, ainsi que canons anti-aériens.

Mais le camion le plus répandu pendant la Grande Guerre patriotique il y avait un GAZ-AA, communément appelé « camion ». En fait, il s’agissait d’une version modernisée du camion américain Ford AA. La production de cette voiture a commencé bien avant la guerre, en 1932. Jusqu'en 1933, les voitures étaient assemblées à partir de kits de véhicules américains, mais leur qualité n'était pas entièrement adaptée à une utilisation dans notre pays. état des routes. Les spécialistes de l'usine automobile de Gorki ont apporté un certain nombre de modifications à la conception du GAZ-AA et, depuis 1933, la voiture a commencé à être entièrement assemblée à partir de composants soviétiques.

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En 1938, la voiture reçut un nouveau moteur d'un volume de près de 3,3 litres et de 50 chevaux et devint connue sous le nom de GAZ-MM. La voiture pouvait se vanter d'une vitesse maximale de 100 kilomètres par heure et était plus rapide que sa « collègue » – la ZIS-5. Mais la capacité de charge était deux fois inférieure à celle du « trois tonnes ». D'où le surnom de « camion ».

Pendant les années de guerre, le camion a perdu presque les mêmes composants que Zakhar. Le GAZ-MM était équipé d'un seul phare et d'un seul essuie-glace côté conducteur. Les freins avant manquaient. Les ailes de la voiture étaient fabriquées à partir de fer à toiture ordinaire. À l'arrière de la voiture, au lieu de quatre, ils n'installaient souvent que deux roues. Le toit et les portes de la cabine étaient en bâche, ce qui était un plus : en cas d'incendie, d'inondation ou de bombardement de la voiture, on pouvait rapidement en sauter.

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Ces voitures véritablement héroïques furent les premières à traverser le lac Ladoga gelé pour apporter de la nourriture à Leningrad assiégée. Au retour, GAZ-MM a transporté des personnes, des équipements industriels et des biens culturels. Mais pas tous « un an et demi » et Zakharov avait un chemin de retour. De nombreuses voitures sont tombées à travers la glace et ont coulé au fond du lac Ladoga.
Au cours des longues années de guerre, le « camion » a réussi à conquérir le cœur des soldats. Le moteur a démarré sans problème en un demi-tour, bien que souvent avec un démarreur manuel, car une batterie en état de marche est rare en temps de guerre. Le moteur était également sans prétention par rapport à l'essence. Le carburant était rempli de n'importe quelle qualité - la machine fonctionnait même au kérosène et à l'alcool.

Voitures allemandes

Certaines voitures allemandes, d'un point de vue technique, dépassaient de la tête et des épaules les voitures nationales et ont montré d'excellents résultats tant sur les routes d'Europe que sur les sables d'Afrique. Mais face aux conditions du front soviétique, elles se sont souvent révélées plus faibles et sans défense que les machines nationales.

Les voitures allemandes nécessitaient souvent un entretien de haute qualité, extrêmement difficile à assurer sur le terrain. Cependant, après plusieurs tentatives infructueuses Les Allemands ont quand même réussi à produire des voitures plus durables.

Les usines automobiles - BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch et Opel - ont commencé à produire des véhicules militaires à des fins diverses. L'une des principales conditions imposées par le gouvernement allemand aux constructeurs automobiles était la production de voitures avec des composants principaux interchangeables.

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Le plus répandu camion allemand il y a eu un Opel Blitz. Le « trois tonnes » fasciste a été produit dans une usine du Brandebourg. Les véhicules de l'armée étaient équipés de moteurs de 3,6 litres développant 75 chevaux. Sur une route plate, le camion a atteint des vitesses allant jusqu'à 90 kilomètres par heure.

L'Opel Blitz a été produite en deux versions : 4x2 à propulsion arrière et 4x4 à traction intégrale. La voiture servait de base aux bus, aux ambulances et aux stations de radio mobiles. Des versions semi-chenillées de ce camion furent produites pour les troupes SS, appelées Maultier (traduit de l'allemand par mulet). Afin d'économiser des matériaux, des voitures avec une cabine en bois ont été produites et l'Opel Blitz a été envoyée en Afrique sans aucune.

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L'auteur de ce SUV léger était Ferdinand Porsche, qui l'a créé sur la base de la célèbre Coccinelle. Après plusieurs options de prototypes, cette Volkswagen entre en production de masse en 1940.

Le SUV pesant seulement 750 kilogrammes était équipé d'un moteur de 985 centimètres cubes développant 23,5 chevaux. Depuis mars 1943, un moteur de 1,1 litre plus puissant de 25 chevaux a commencé à y être installé. Un SUV à propulsion arrière avec une disposition de roues 4x2, grâce à son poids léger et à sa suspension à barre de torsion indépendante, se sentait bien en tout-terrain.

La VW Typ 82 Kuebelwagen était principalement utilisée pour le transport de personnel, mais au cours de la production, plus de 30 modifications diverses ont été produites. Le SUV transportait des munitions, du carburant, de la nourriture et des médicaments.

La carrosserie de la voiture était faite de tôles ordinaires, au lieu d'un toit, il y avait une bâche qui pouvait facilement être pliée. Les portes étaient également en toile. Pour une sécurité maximale des soldats, les sièges étaient profonds et appelés Kübelsitz, ce qui signifie « bassin ». Depuis lors, toutes les voitures de ce type, quelle que soit la forme des sièges, ont commencé à s'appeler Kübelwagen.

Ce SUV s’est avéré être l’une des voitures allemandes les plus réussies. Grâce à sa faible masse, deux ou trois soldats pourraient facilement soulever une voiture coincée. Les soldats soviétiques et américains appréciaient également le Kübelwagen. Les Américains ont même échangé des Volkswagen capturées par des soldats britanniques et français contre des Willys, et le Kubelwagen « a coûté » trois Willys.

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Néanmoins, le SUV allemand le plus populaire était le Horch 901. La voiture avait de bonnes capacités tout-terrain et avait également une vitesse maximale élevée pour l'époque - 90 kilomètres par heure. Deux réservoir à carburant un volume total de 110 litres donnait à cette voiture une réserve de marche allant jusqu'à 400 kilomètres.

Des tracteurs d'artillerie et des véhicules de communication radio ont été construits sur la base du Horch 901. Dans le même temps, le SUV allemand était encore nettement inférieur à ses concurrents - l'américain Willys et le soviétique GAZ-67. Cela nécessitait un entretien plus fréquent et de haute qualité, ce qui était presque impossible à réaliser dans des conditions militaires.

À propos, à Kiev, il y a des monuments dédiés au ZIS-5 et à Willis - le premier se trouve sur la place Moskovskaya, le second sur Borshchagovka sud.

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Voitures utilisées par les troupes soviétiques, allemandes et alliées pendant la Seconde Guerre mondiale.

GAZ-AA

GAZ-AA est une copie sous licence du modèle de camion américain Ford AA de 1929. Dès son apparition, il reçut le surnom "un et demi", puisque la capacité de charge du camion n’était que d’une tonne et demie.Pendant la Seconde Guerre mondiale, les camions servaient de bêtes de somme dans toute l’Union soviétique. Ils furent exploités sans pitié, ils brûlèrent, coulèrent, explosèrent... et se brisèrent sans cesse. Mais c'est ce travailleur acharné qui est devenu le symbole de la Russie d'après-guerre.

DODGE WS

Dans l'armée soviétique, on l'appelait la « Dodge Trois-Quarts » : elle soulevait 3/4 de tonne de marchandise. Les Américains l'appelaient un écuyer - l'abréviation WC signifie Weapon Carrier. Une voiture simple, fiable et polyvalente.

OPEL BLITZ

Camion du Front de l’Est allemand surnommé « Lightning ». Pendant la guerre, c'était le camion le plus populaire du Troisième Reich.

WILLY MB

Cette voiture légendaire est considérée comme le père des SUV. Les Willy furent fournis à l'armée soviétique dans le cadre d'un prêt-bail au cours de l'été 1942 et furent immédiatement utilisés comme véhicules de commandement et tracteurs pour les canons antichar de 45 mm. Au total, environ 52 000 véhicules ont été livrés à l'URSS avant la fin de la guerre.

GAZ-64

Avec le déclenchement des hostilités, l'équipe de concepteurs de l'usine automobile de Gorki fut chargée de doter l'armée d'une jeep soviétique, bon marché, dotée d'une carrosserie simple, basée sur des composants maîtrisés en production. 51 jours (!) après le début de la conception, le 25 mars 1941, eut lieu le premier départ de la voiture, qui reçut l'indice GAZ-64. Elle s'est révélée être une machine simple, sans prétention, dotée de bonnes qualités de traction. L'entretien n'était pas difficile pour le conducteur qui connaissait le « camion » qui fonctionnait avec n'importe quelle essence ; Utilisé pour la reconnaissance, les communications, pourrait remorquer Canon de 45 mm avec masse totale .

ZIS-5

1200 kg C'était l'un des principaux véhicules de transport de l'armée soviétique ; plus d'un demi-million de ces camions circulaient sur les routes de la guerre. Très rustique et moteur fiable

démarre facilement par temps froid, fonctionne avec n'importe quelle qualité d'essence. Les ZIS sont devenus la base de nombreux véhicules spéciaux de l'armée.

ÉTUDEBAKER Triaxial camion

La société américaine Studebaker s'est rendue en masse en URSS dans le cadre d'un prêt-bail. Il se distinguait par une capacité tout-terrain et une capacité de charge accrues (par rapport aux camions nationaux). De plus, contrairement aux camions soviétiques, il était doté d'une transmission intégrale sur les trois essieux.

VOLKSWAGEN TYP 166

Véhicule tout-terrain Waterfowl des troupes SS. Pour un atterrissage réussi, les ingénieurs de VW ont développé une transmission à traction avant qui fonctionne en conjonction avec un réducteur.

Matériaux utilisés Aujourd'hui, nous allons vous dire à quoi ressemblaient les voitures pendant la Seconde Guerre mondiale, lisez faits intéressants

sur les machines sur lesquelles la victoire a été obtenue. Le commandement de l'Armée rouge n'a pas suivi la tendance mondiale consistant à utiliser des véhicules tout-terrain au combat et comme moyen de transport léger. Les commandants de cette époque venaient de Guerre civile

, continuait de croire que la cavalerie et les camions étaient plus importants pour l'armée. Il y avait pas mal de cavalerie dans l’Armée rouge à cette époque. L'un des éminents maréchaux a dit un jour : pourquoi les commandants ont-ils besoin de voitures, laissez-les monter à cheval ! Cette phrase a ralenti pendant des années toute progression de l’armée.

GAZ-61

Les maréchaux restants - Budyonny, Kulik, Timoshenko et Shaposhnikov - ont reçu des berlines. Les généraux de l'armée Joukov, Meretskov et Tyulenev, ainsi que le commandant du district militaire spécial de l'Ouest, héros de l'Union soviétique, le colonel général, ont également conduit le GAZ-61. troupes de chars Dmitri Grigoriévitch Pavlov. En août 1941, la production du GAZ-61 fut arrêtée - le moteur était nécessaire pour char léger T-60. Mais en 1943, à partir de la réserve existante de pièces de rechange, ils produisirent un autre lot, mais avec les moteurs habituels de 50 chevaux d'Emka. Au total, selon AUTO-Consulting, GAZ a produit 238 unités GAZ-61 en divers modèles. Et vu l’ampleur de cette guerre, cela n’était même pas perceptible.

GAZ M1 "Emka"

Mais les officiers supérieurs possédaient aussi des voitures avant la guerre. Il s'agissait de GAZ-M1 Emka ordinaires ; ils peuvent désormais être comparés, par exemple, à une Toyota Camry. Ils étaient montés par des officiers dont le grade n'était pas inférieur à celui des colonels, principalement de la garnison au quartier général. Ils n'étaient que noirs et, sur la base de ces caractéristiques, il était facile pour les pilotes allemands de chasser les commandants soviétiques.

Le prototype pour la création du GAZ M1 était la Ford B américaine. Leur principale différence est que la Ford avait un moteur V8 et que les Emkas soviétiques avaient un groupe motopropulseur à 4 ou 6 cylindres. Paradoxalement, les dessins pour la production de l'Emka ont été vendus à l'URSS... par les Allemands, avec la participation active de Goering lui-même. Le 5 mai 1935, le représentant commercial soviétique rencontra Goering et celui-ci, secrètement d'Hitler, décida de vendre les dessins de la voiture. Bien sûr, il y a un pot-de-vin pour une récompense substantielle.

L'accord a ensuite été conclu, comme on dit aujourd'hui, avec des sociétés offshore. Tout aurait été vendu à la Suède, et déjà les Suédois l'ont vendu à l'Union soviétique. L'accord comprenait entre autres choses la documentation technique de la voiture Ford Rhineland. Les travaux de développement du modèle chez GAZ commencèrent immédiatement et déjà le 17 mars 1936, les deux premiers modèles de pré-production du GAZ-M1 furent envoyés au Kremlin. Dans les dessins allemands de la Ford américaine, toutes les dimensions étaient déjà en millimètres et non en pouces, ce qui a accéléré la mise en production du modèle.

Avec une longueur de 4 665 mm, l'Emka avait un énorme empattement de 2 865 mm, encore plus long que celui de la Toyota Camry, ce qui garantissait un intérieur spacieux. Certes, cela a eu un impact négatif sur le volume du coffre. La plupart des Emoks avaient un moteur modernisé provenant d'un camion. Le moteur 4 cylindres de 50 chevaux a accéléré l'Emka jusqu'à un maximum de 105 km/h et en 24 secondes jusqu'à une centaine. En versions luxe, 6 cylindres de chez Dodge. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Emka était un véhicule d'officier de l'Armée rouge. Et au début de la guerre, il y avait même des véhicules blindés « Emki ».

Mais le GAZ-M1 n'était absolument pas adapté aux combats quotidiens. Un cas révélateur s'est produit en 1939, lorsque l'Armée rouge est entrée en Lituanie. Devant, en tête de la colonne, chevauchant un «emka», se trouvait le chef de la direction politique de la 3e armée du front biélorusse, le commissaire de brigade Shulin. La route était étroite, non pavée, et l'Emka du commissaire était coincée au milieu de la route. Et non seulement il est resté coincé, mais il a bloqué la route à toute la 3e Armée qui le suivait. À la suite de cet incident, la ville de Vilna (aujourd'hui Vilnius) a été occupée non pas à 8 heures du matin, mais seulement à 13 heures.

GAZ-64 et 67 « Ivan Willis »

Même avant la guerre, GAZ a commencé à travailler sur la création d'un simple SUV militaire basé sur des unités GAZ-61. Mais se souvenant de la phrase de l'un des éminents maréchaux selon laquelle le commandant doit monter à cheval, ils n'ont pas particulièrement accéléré l'introduction du nouveau produit. Lorsque la guerre éclata et que les pilotes allemands abattirent facilement des Emka noirs coincés dans la boue, le projet reçut le feu vert de toute urgence. Et il faut rendre hommage aux ouvriers de GAZ, ils ont pu lancer la production en série du nouveau produit en 2 mois et en août 1941, le GAZ-64 est sorti des chaînes de montage. La première jeep de l'armée russe a reçu un moteur provenant d'un camion, mais s'est avérée peu utile sur les chemins de terre en raison de sa voie étroite.

En toute hâte, dès 1942, ils préparent sa version modernisée du GAZ-67 avec une distance roue à roue « cargo » et une garde au sol augmentée de 227 mm. Le GAZ-67 ou « Ivan Willis », comme l'appelaient les soldats, servait sur un pied d'égalité avec les véhicules de prêt-bail, mais grâce à son moteur « natif », il était moins gourmand en carburant.

Pendant toute la guerre, seuls 5 000 GAZ-64 et GAZ-67 environ ont été produits. Mais ici, il convient de noter que GAZ a été bombardé à plusieurs reprises par des avions allemands et que la production de voitures a été interrompue. Aujourd'hui, pour une raison quelconque, le GAZ-67 est utilisé comme l'un des principaux SUV de l'armée de l'époque. Bien que ce ne soit pas du tout vrai. Il n'y avait pas beaucoup de GAZ-67 dans l'Armée rouge, 10 fois moins que les SUV américains.

Willis

En 1940, l’armée américaine avait besoin d’un véhicule de reconnaissance léger capable de surmonter facilement les conditions hors route. Après avoir remporté l'appel d'offres, Willys-Overland Motors a présenté une voiture qui répondait à toutes ces exigences : la Willys MA. Après l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, la production à grande échelle de cette voiture a commencé et, en 1942, Ford a commencé à produire des Willys, mais sur un modèle différent : la Willys MB. Ces voitures sortaient des chaînes de montage Ford sous le nom de Ford GPW. Selon la légende, grâce à la consonance des deux premières lettres de l'index - "G", "Pi" - le nom "jeep" est né, qui est ensuite devenu un nom commun.

Cependant, selon l'historien de l'automobile Leonid Gogolev, la sortie de Willys par Ford était volontaire et forcée. Willys-Overland Motors ne disposait tout simplement pas d’une capacité de production suffisante pour répondre à toutes les commandes militaires. Ils ont donc utilisé le pouvoir de Ford, qui a également participé à l'appel d'offres et l'a même initialement remporté avec son SUV.

Pour choisir quelle voiture est la meilleure - Ford, Willys ou Bantam (la troisième société participant à l'appel d'offres), armée américaine J'ai commandé 1 500 voitures à chaque entreprise et je les ai conduites brutalement pendant plusieurs mois hors route. En conséquence, Willys a gagné et ce modèle a été mis sur la chaîne de montage Ford. Au total, Willys lui-même, Ford et Bantam ont produit environ 700 000 SUV pendant les années de guerre. L'URSS en a reçu environ 50 000 dans le cadre du prêt-bail (aide des alliés).

Depuis 1942, dans le cadre du programme Lend-Lease, des Willys de diverses modifications ont commencé à arriver en URSS. Il y avait même une modification très inhabituelle de la voiture - avec des roues de chemin de fer - pour se déplacer sur rails.

A la base, la voiture était une 3 places. La banquette arrière étroite du Willys était réservée à un mitrailleur. Deux autres pourraient rouler à moitié latéralement sur les ailes. La voiture à traction intégrale était équipée d'un moteur quatre cylindres de 2,2 litres développant 54 chevaux. La vitesse maximale était de 104 kilomètres par heure. "Willis" pouvait franchir un gué jusqu'à un demi-mètre de profondeur, et certaines modifications jusqu'à 1,5 mètre).

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Esquiver ¾

La Dodge WC-52 est également arrivée en URSS dans le cadre d'un prêt-bail. Au total, environ 20 000 d'entre eux sont arrivés pendant les années de guerre. Nous avons appelé cette voiture « trois quarts » - la capacité de charge n'était que de ¾ de tonne. Le moteur était puissant, 90 chevaux, et permettait d'utiliser la voiture pour remorquer des armes lourdes. Les Américains y ont monté des mitrailleuses lourdes et antiaériennes, et même un canon de 37 mm. Notre Dodge transportait des canons antichar de 45 et 76 mm et des canons antiaériens de calibre 37. Dodge a également été utilisé dans la version de commande, car ils conduisaient là où les tracteurs étaient coincés.

À propos, le moteur Dodge 6 cylindres a eu un impact énorme sur l’ensemble de l’industrie automobile soviétique de l’époque. Même avant la guerre, il était installé sur les versions de luxe d'Emka et de GAZ-61, et il s'est avéré si efficace qu'après quelques modifications, il a également été utilisé sur le GAZ-51 d'après-guerre. Et ce modèle a été produit avec succès pendant 2 décennies. Le même moteur a été utilisé sur le GAZ-52 jusque dans les années 80 et, dans une version forcée avec 2 carburateurs, a été installé sur le GAZ-12 ZiM.

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La base de l'industrie automobile soviétique

Les premières livraisons en prêt-bail débutent en 1942. Déjà en 1943, plus de 200 000 voitures avaient été livrées. Et en 1944 – plus de 200 mille. Autrement dit, en deux ans, les Alliés ont livré à l'URSS deux fois plus de voitures que ce que l'URSS avait au début de la guerre et que les usines soviétiques en produisaient pendant cette période. Plus de 70 000 SUV de passagers ont été reçus des États-Unis.

Pendant et après la guerre, NAMI a travaillé activement. Ici, ils ont étudié le matériel capturé et prêté-bail et testé ces véhicules.

Les technologies et les solutions techniques utilisées dans les voitures qui ont participé à la Seconde Guerre mondiale ont donné une impulsion à l'industrie automobile soviétique. Après tout, les ingénieurs soviétiques ont eu l’occasion de se familiariser avec des solutions de conception et des technologies provenant de presque partout dans le monde. Non seulement américains et britanniques, mais aussi, bien sûr, allemands, mais aussi autrichiens, français, tchèques et italiens. Après tout, selon l’historien de l’automobile Leonid Gogolev, à la fin de la guerre, plus de 9 % du parc de véhicules de l’Armée rouge étaient des véhicules capturés. Et dans certaines régions militaires, ce chiffre était nettement plus élevé. Et il s'agit de 50 à 60 000 Mercedes-Benz, Opel, BMW, Wanderer, etc. de haute qualité. Mais cela, comme on dit, est une autre histoire.