À en juger par les résultats des tests effectués en Grèce, le T-80U était généralement le meilleur en termes de vitesse et de maniabilité, la situation était pire, mais pas si catastrophique ; Voici ce que contient le rapport (vous l'avez peut-être déjà lu) :
Contrôle de maniabilité
Le char T-80U a réalisé cet exercice dans son intégralité dans les plus brefs délais par rapport à tous les chars présentés.
Sur la base des résultats de ce test, le comité a noté le char T-80U en meilleur côté. Seuls le T-80U et le Lek-lerk ont ​​réalisé ce test dans son intégralité sans aucun commentaire. Il convient de noter qu'en raison de la faible vitesse de marche arrière lors de tels exercices, le résultat est réduit. Les chars des sociétés occidentales ont une vitesse de marche arrière allant jusqu'à 30 km/h (T-80U - 12 km/h).
Test 2. Réaliser une marche de 1000 km.
Le char T-80U a terminé la marche au complet.
Durant la marche, les indicateurs étaient :
- autonomie sur parcours combiné (montagne, chemins de terre et routes dures) - 350 km ;
-consommation de carburant sur autoroute - 4 l/km ;
-autonomie estimée sur autoroute :
sur réservoirs internes - 412 km,
avec barils supplémentaires - 562 km.
- vitesse maximale- 80 km/h ;
- temps de remplissage complet - 23 minutes (à une pression de 1,5 atm) ;
- bruit du moteur et du châssis - aucune donnée disponible, mais selon le comité, l'un des minimums des réservoirs présentés ;
- temps entretien pendant la marche et après la marche. Le Comité a enregistré le temps minimum d'entretien des réservoirs présentés :
Selon le comité, le char T-80U remplissait toutes les exigences du programme pour achever la marche, et selon des indicateurs tels que :
- réserve de marche ;
- la consommation de carburant ;
- vitesse maximale ;
- temps de ravitaillement complet ;
a dépassé les chiffres annoncés de 15 à 20 %.
Essai 5 Freinage d'urgence
Le char T-80U a effectué un freinage d'urgence 25 fois (exigences du programme 25 fois). L'essai a été suspendu après le 19ème freinage, car la température dans la boîte de vitesses atteignait 140°C. Après une pause de 15 minutes, l'essai a repris et 6 freinages ont été effectués. Lorsque la température dans les boîtes de vitesses atteint environ 150°C, le test est arrêté. Le Comité a noté que cet essai avait été réalisé après une marche de 100 km avec le stabilisateur activé. Le reste des chars participant aux tests, à l'exception du T-84, ont effectué ce test sans effectuer de marche, c'est-à-dire sur les « réservoirs froids ».
Essai 36 Démontage et pose du moteur
Le char T-80U a été testé par l'équipage russe en utilisant les pièces de rechange individuelles du char. Pour démonter et installer le moteur, un dispositif de levage de 2 tonnes (tracteur de l'armée grecque) a été utilisé.
Temps de démontage - 1 heure 43 minutes. Temps d'installation - 1 heure 20 minutes.

Test 37 Démontage et installation du générateur
Le test du Tashs T-80U a été réalisé par l’équipage russe en utilisant les pièces de rechange individuelles du char. Temps de démontage - 25 s, temps d'installation - 43 s. Le comité a noté le meilleur résultat de tous les chars présentés.
Résultats des tests montrés par des chars étrangers
1 Formation et éducation
Selon les officiers de l'armée grecque, le char Leclerc est le plus difficile à entraîner et à exploiter. Le char Leclerc nécessite les spécialistes de maintenance et de réparation les plus qualifiés de tous les chars présentés. Lors d'un entraînement sur le char Leclerc, une panne du mécanisme de chargement a été détectée.
Il n'y a aucune information sur les autres chars.
Selon les membres du comité, le char le plus simple pour entraîner et préparer l’équipage est le char T-80U.
Au cours de la marche, il a été établi :
Réserve de marche :
- "Abramé" - 365 km ;
- "Léopard-2" - 375 km ;
- "Challenger" - 440 km ;
- "Leclerc" - 500 km (sans deux barils supplémentaires) ;
-T-84-450 km.

Vitesse maximale :
- "Abrams" -70-72 km/h ;
- "Léopard-2" - 70-75 km/h ;
- "Challenger" - jusqu'à 70 km/h ;
- "Leclerc" - 70-75 km/h ;
-T-84-65-70 km/h.

Temps de ravitaillement complet.
- "Abrams" - 35-40 minutes ;
"Léopard-2" - 30 minutes ;
"Challenger" - aucune donnée ;
"Leclerc" - aucune donnée ;
T-84 - aucune donnée.
Test 5 Freinage d'urgence
- char "Abrams M1A2" -24 ;
- char "Leclerc" - 25 ;
- char "Léopard 2A5" - 5 ;
- char "Challenger 2E" - aucune donnée ;
- Char T-84 - 8.
Conclusions :
Dans un certain nombre de paramètres, le char T-80U a dépassé les caractéristiques déclarées :
- l'autonomie de croisière est en réalité de 350 km en conduite sur routes de montagne, de terre et asphaltées (selon les caractéristiques techniques - 340 km sur autoroute) ; ,
- consommation de carburant sur asphalte - 4 l/km (selon les caractéristiques de performance - 5-7 l/km) ;
- la mesure de portée réelle maximale est de 9100 m (selon TTX-5000m) ;
- la vitesse maximale atteint en réalité 80 km/h (selon les caractéristiques techniques - 70 km/h).
Le comité d'appel d'offres a noté le fonctionnement fiable, par rapport aux chars étrangers, du moteur, de la transmission et du mécanisme de chargement du GTD-1250.
L'avantage, par rapport aux réservoirs étrangers, est la présence d'un groupe auxiliaire de puissance GTA-18A, qui a permis de réduire considérablement la consommation totale de carburant par heure de fonctionnement des systèmes de réservoirs ~ 60 l/h (la durée totale de fonctionnement du réservoir est à 50 % en chantier et à 50 % en mouvement), pour un réservoir à moteur diesel sans groupe auxiliaire de puissance d'une capacité de 1500 ch. s, la consommation de carburant est de 120 à 50 l/h.
Le moteur principal du GTD-1250 a démarré en 60 secondes ; les chars restants, à l'exception du char Abrams, utilisaient un chauffage.
2 Centrale électrique
La centrale électrique a montré une fiabilité et une puissance suffisantes pour tous les types de tests, mais elle n'a présenté aucun avantage évident par rapport aux autres chars.
La consommation de carburant sur les routes asphaltées - 4 lkm - est comparable à la consommation des centrales diesel des autres réservoirs.
La consommation de carburant sur les chemins de terre et lors de la conduite à bas régime était de -7 lkm ou plus, ce qui est nettement supérieur à celui des chars de l'OTAN. Une consommation élevée de carburant est considérée comme un sérieux inconvénient.

Légendaire B-2

En Russie, les moteurs diesel sont produits depuis 1912, mais uniquement des moteurs stationnaires. Dans les années vingt, en raison du manque d'essence et de l'excès de kérosène et de naphta, le commandement militaire s'est tourné vers le diesel. De plus, des travaux ont été menés à l'étranger, principalement en Allemagne, sur un moteur diesel compact destiné à être installé sur des avions. Cela a été fait par la société Junkers, qui a construit des avions entièrement métalliques. En 1928, un groupe d’ingénieurs soviétiques s’est rendu en Allemagne et un autre aux États-Unis. Aux États-Unis, une tentative d'achat d'un moteur diesel Caterpillar a échoué - le gouvernement américain n'a pas autorisé la vente d'une installation stratégique à un pays qui criait à pleins poumons sur le renversement du capitalisme dans le monde et a refusé de payer dettes internationales. Cependant, le diesel a été acheté en Allemagne et, sur cette base, en 1930, la construction de moteurs diesel pour avions et chars a commencé. Une unité universelle a été prévue, pouvant être installée ici et là.

La société Junkers a conçu le moteur diesel Yumo-204, qui a été installé sur le bombardier Yu-86. Pendant la guerre d'Espagne, ce moteur diesel d'un bombardier abattu s'est retrouvé en URSS et a fait grande impression sur les militaires. De plus, le diesel espagnol a été importé en URSS. Tous les développements de ces moteurs diesel ont été utilisés dans la conception du moteur diesel soviétique. Le moteur diesel a été conçu à Moscou ( Institut Central construction de moteurs d'aviation - CIAM), dans le département des moteurs à huile du CIAM (OND CIAM), à Kharkov - l'Institut ukrainien de recherche scientifique sur le diesel d'aviation - UNIADI et l'usine de locomotives de Kharkov (KhPZ). Cependant, la production de diesel nécessitait des machines et des instruments de mesure de haute précision, qui étaient alors rares. Seul l'OND CIAM disposait d'un atelier expérimental et de bancs d'essais correspondants. Le moteur diesel a été conçu en un temps record ( c'est-à-dire qu'ils ont simplement été arrachés aux structures existantes) et appelé BD-2 (diesel à grande vitesse).

Les prototypes se sont montrés peu fiables, tombant en panne après 10 à 15 heures de fonctionnement. Cependant, la partie la plus difficile est système de carburant acheté en Allemagne chez Bosch. Une commission est arrivée au KhPZ, a étudié la situation et est arrivée à la conclusion que l'équipement de l'usine n'était pas adapté à la production de diesel à grande vitesse. À ce moment-là, il est devenu clair qu'il ne serait pas possible de créer un moteur diesel universel, et les bureaux de conception aéronautique ont transféré toutes les informations au KhPZ, qui a été chargé de se concentrer sur la direction des chars. En 1937, les principaux concepteurs du KhPZ furent réprimés comme « nuisibles industriels », et à leur place furent envoyés du CIAM ceux qui avaient travaillé auparavant sur les moteurs diesel. En 1938, deux échantillons du BD-2, rebaptisés V-2, travaillèrent sur le stand pendant 72 à 100 heures et échouèrent. Néanmoins, il a été ordonné de commencer à assembler 25 moteurs diesel. Des mesures ont été prises pour acheter les équipements nécessaires à l'étranger. Cependant, comme l'achat a été effectué par des personnes très éloignées des problèmes de l'ingénierie diesel, l'équipement a été reçu incomplet et a été installé et débogué par des artisans locaux. Ce qui, bien sûr, a affecté la qualité. En général, ni le niveau de préparation technique du personnel, ni l'équipement, ni la technologie n'atteignaient le niveau requis. Remplacé la direction réprimée concepteur en chef Chupakhin lui-même a admis que pour sauver sa vie, il avait simplement accepté toutes les instructions sans objection, même s'il avait compris qu'il était impossible de les exécuter. En février 1939, des tests en série furent effectués, qui montrèrent qu'aucun moteur de la série n'avait fonctionné pendant 100 heures. Le moteur à carburateur M-17T comparé à lui a fonctionné pendant plus de 200 heures. Cependant, en mai, la commission a déclaré que le moteur V-2 avait été testé sur le char BT-7, le tracteur Voroshilovets et le stand et avait reçu la note « bonne » ( c'est-à-dire que le même processus de conneries a commencé, comme dans le cas du char KV).

Ce n'est qu'après 1940 qu'il a été possible d'affiner le moteur diesel au niveau requis, mais les équipements de carburant étaient toujours achetés à l'étranger. Sa production ne pouvait être établie qu'à l'usine de tracteurs de Chelyabinsk, aux prises avec ce problème depuis 1937. En 1940, après une réunion au Kremlin avec la participation de Staline, les dotations de l'usine furent doublées et environ 500 spécialistes hautement qualifiés d'autres entreprises y furent envoyés.

Avec le déclenchement de la guerre, KhPZ a été évacuée vers Tcheliabinsk, où a commencé la production du moteur diesel V-2, l'usine de tracteurs de Stalingrad a également commencé à produire du diesel et la construction d'une usine de moteurs a commencé à Barnaoul. En novembre 1942, une conférence technique eut lieu avec la participation de militaires et de concepteurs sur les problèmes du diesel. L'armée a signalé des systèmes de filtration totalement inadaptés pour l'air, l'huile et le carburant, c'est pourquoi la période de garantie de 150 heures spécifiée dans le passeport technique n'est pas respectée. En 1943, 129 véhicules (T-34, T-44 et canons automoteurs) furent testés sur le terrain, ce qui montra que la portée des chars n'était pas supérieure à 400 km. Cependant, les travaux réalisés ont permis d'augmenter le kilométrage des chars et autres véhicules blindés fin 1945 à 1000 km et de réduire de trois fois le nombre de pannes. La quantité d'équipements ayant résisté à la période de fonctionnement garantie était de 27 % en 1944 et de 44 % en 1946. Mais en 1947, le nombre de moteurs diesel en état de marche tomba à nouveau à 20 %. Le faible niveau de conception et les faibles normes de production se sont fait sentir. Les choses sont arrivées au point où ils ont dû arrêter de produire des chars T-54, car il n'y avait tout simplement pas de moteurs pour eux. Seulement un an plus tard, la production a repris.

Il n'a été possible de déboguer le fonctionnement d'un moteur diesel que dans la seconde moitié des années 50. Son histoire démontre clairement la politique technique mal conçue au niveau de l'État, la précipitation dans la prise de décision, le mépris total des conditions de production, la décision problèmes techniques de manière directive.

Rezun ne savait pas conduire un moteur diesel, mais il adorait ça. "Mais le moteur diesel a été inventé par Rudolf Diesel. Et il venait des Allemands. Le mérite des concepteurs soviétiques n'est pas qu'ils ont inventé le moteur diesel, mais qu'ils n'ont pas reconnu leur génie. Mais les nôtres en ont compris les avantages. , et en 1932 En Union soviétique, les travaux ont commencé sur la création d'un moteur diesel à réservoir à grande vitesse BD-2. En 1935, le moteur fini a reçu la désignation B-2. Les avantages du moteur diesel étaient évidents. même puissance, il consommait près d'un tiers de carburant en moins et le risque d'incendie était aigu. « Le diesel était de conception plus simple, n'avait pas besoin d'un système d'allumage complexe et capricieux avec son disjoncteur, son distributeur, ses bougies d'allumage, sa haute tension et son carburant diesel. était moins cher."(Suvorov, « La Dernière République », chapitre 13, section 3). Ces lignes contiennent des lacunes en matière d'éducation et d'analphabétisme technique. La dernière phrase est tout simplement absurde - pour le matériel militaire (surtout en URSS), le prix n'avait pas beaucoup d'importance et, de plus, le carburant diesel est désormais plus cher que l'essence. Quant aux risques d'incendie, le char transporte des dizaines d'obus, des milliers de cartouches, de grandes quantités de pétrole, etc. Il y a quelque chose à brûler là-bas. Tout cela prend feu lorsque l'armure est percée, lorsque des fragments chauds transpercent réservoirs de carburant- c'est pourquoi ce n'est pas le char fonctionnant à l'essence qui prend feu, mais celui au blindage fin. Même si le char n'a pas pris feu et qu'une gerbe de fragments a traversé le compartiment de combat, l'équipage est déjà physiquement incapable de continuer la bataille, puisque les pétroliers, au mieux, sont blessés et choqués. En ce qui concerne le carburant diesel bon marché, le niveau technique de Rezun est immédiatement dépassé. Avec quoi fonctionne un moteur à essence ? Au bois, au kérosène ou à l'essence ? N'importe quel conducteur du début du 21e siècle répondra à cela, bien sûr, à l'essence, et il n'aura pas tout à fait raison. Dans les années d'avant-guerre, les moteurs fonctionnaient à la fois au bois (générateur de gaz) et au kérosène léger (naphta). L'essence, le naphta et le kérosène ont respectivement un point d'ébullition de 30 à 200, 120 à 240, 150 à 300 (soviétique dictionnaire encyclopédique ", Moscou,, 1983). Pour le carburant diesel, le point d'ébullition n'est pas indiqué - il s'agit d'un concept très large ; en plus des produits pétroliers légers, les produits diesel utilisent également des produits sombres qui ne peuvent pas être distillés - comme le fioul naval. De plus, les conditions techniques du carburant ont changé à plusieurs reprises, mais en général, il doit être reconnu comme similaire au kérosène lourd mal purifié. Regardons les chiffres - il s'avère que le point d'ébullition du naphta et de l'essence coïncide de 80 degrés, et celui du kérosène et du naphta de 90. C'est-à-dire que la fraction totale de naphta est légèrement supérieure à celle du kérosène. Un moteur à essence peut fonctionner avec une fraction d’huile intermédiaire, ce qui est très bon marché. Il est clair que tous les moteurs d’avion ne peuvent pas s’étouffer avec une telle boue, mais presque tous les moteurs de tracteurs étaient au naphta. Ils étaient démarrés et réchauffés à l'essence et fonctionnaient au naphta. Par exemple, le tracteur de transport STZ-5, utilisé dans l'armée comme tracteur d'artillerie, disposait d'un tel moteur. À propos, sur la base de ce tracteur à Odessa, au cours des années difficiles, plusieurs « chars » uniques ont été fabriqués - le véhicule était blindé de tôles de fer. Il va sans dire que le naphta ne s'enflamme pas aussi dangereusement que l'essence : le point d'ébullition n'est pas le même. Carburant idéal pour les réservoirs. En plus, c'est très bon marché. Jusqu'à l'effondrement de l'URSS, l'URSS ne produisait pas de voitures particulières équipées de moteurs diesel (aucun). Pourquoi? Version diesel voiture de tourisme (Opel ou Mercedes), en règle générale, sont plus chers que l'essence (même un injecteur). Pourquoi? Pendant la Grande Guerre patriotique, l'URSS, contrairement à l'Allemagne, ne disposait pas d'un système politique décent. voiture diesel . Pourquoi? Les moteurs des cyclomoteurs et des motos sont encore produits entièrement à l’essence. Pourquoi? Veuillez noter que l'usine de Barnaoul, qui possède une très riche expérience dans la production de moteurs diesel militaires, utilise la vaste expérience nationale dans la production de diesel pour développer un moteur pour voiture particulière. La puissance d'un tel moteur est 10 fois inférieure, il y a moins de cylindres, la masse des pièces mobiles est moindre, les conditions de fonctionnement sont incomparablement meilleures, les produits sont acceptés avec brio par les consommateurs. Il semblerait que les affaires dureront quelques mois. Et ils produisent des échantillons uniques. En trois ans, exactement trois mille ont été réalisés, dont 2 en l'année dernière. Étrange. Croyez-le ou non, le diesel est bien plus compliqué ! Pas plus facile, mais plus difficile ! Les designers ont ça classe concept traitement. Surface extérieure robinet d'eau peut présenter toutes sortes d'irrégularités. Et les aspérités sur le carter d'une boîte de vitesses lourde ne dérangeront pas le client. Surface latérale Il est préférable de fabriquer les engrenages avec plus de précision - selon la classe 3 (les marques d'outils sont visibles), les dents doivent être traitées selon la classe 8 (pas de marques d'outils, brillance, taille exacte). La surface intérieure du cylindre et du piston est polie miroir, la taille est maintenue au centième de millimètre et plus précisément. Pourquoi des surfaces plus propres et des dimensions plus précises seraient-elles nécessaires ? Tout cyclomoteur a un carburateur ; les plus simples comportent une douzaine et demie de pièces (dont des vis et des ressorts avec joints). L'essence pénètre par un tube et se mélange à l'air, qui est aspiré par le moteur, formant un mélange air-carburant. En ouvrant et fermant légèrement le registre, nous ajustons la puissance. Le matériau principal est le zinc ou un autre alliage adapté à la coulée, avec un post-traitement minimal, la qualité du traitement n'est relativement élevée que dans le seul trou du jet de cuivre. Le carburant est allumé avec une bougie (un appareil simple - enère soviétique coûte un rouble et demi). La magnéto est constituée d'un aimant avec un excentrique sur l'arbre, d'un condensateur, d'une bobine sur le stator et de 2 pattes de disjoncteur. Et un autre fil. Les garçons ruraux peuvent facilement gérer le processus simple d'entretien de cette unité. Rezun écrit à propos de "", mais je n'y crois pas. Et tout conducteur qui a parcouru les routes pendant longtemps ne le croira pas. Le moteur du cyclomoteur D-8 a un carburateur, une magnéto, une transmission de puissance, un système de refroidissement et même un silencieux. Tout cet équipement fonctionne très bien et prend un peu de temps pour faire fonctionner plus de 7 kilogrammes. Pour ceux qui ne le savent pas, les moteurs d'avion avaient 2 magnétos et 2 bougies d'allumage par cylindre, donc le système d'allumage n'était pas si capricieux. De plus, si nous avons des problèmes avec le système d'allumage, ce n'est pas une raison pour changer fondamentalement le groupe motopropulseur, il faut développer une nouvelle magnéto. réservoirs domestiques en effet, une magnéto Bosch infructueuse a été utilisée, mais ce défaut a ensuite été éliminé. À propos, la locomotive à vapeur n'a pas non plus de système d'allumage, son carburant est beaucoup moins cher et ne s'enflamme presque pas tout seul - mais aucune personne sensée n'envisage de remplacer les moteurs-citernes par des moteurs à vapeur. Un moteur diesel est plus complexe, bien plus complexe qu’un moteur à carburateur. Chaque portion de carburant doit être injectée dans le cylindre. Par exemple, le piston de la pompe à carburant haute pression du moteur KAMAZ-740 a un diamètre de 9 millimètres et une course de piston de 10 mm. Débit nominal 78,5-80 millimètres cubes par cycle. (Conception et fonctionnement du véhicule KAMAZ 4310, Moscou, Patriot, 1991, p. 83) Essayons de réfléchir à ce chiffre - disons que nous avons la plus petite seringue, 1 centimètre cube. Prenons-y 1 centimètre cube de liquide et divisons-le en 12 ou 13 parties, de sorte que l'irrégularité ne dépasse pas 5 pour cent. Est-ce que ça a marché ? Et maintenant la même chose, mais pour que la pression en sortie atteigne 200 atmosphères ! Et ce n'est pas tout - après tout, il existe des modes de charges petites et moyennes, dans lesquels l'offre devrait être nettement inférieure. Il y a enfin le ralenti. Le taux de compression des moteurs diesel est d'environ 17 unités (sinon le carburant ne s'enflammera pas) - tandis que la pression dans le cylindre atteint plusieurs dizaines d'atmosphères. Cela signifie que notre pompe doit produire plus de pression. De plus, pour qu'un flux de carburant entrant dans le cylindre ne se dépose pas sous forme de goutte sur la buse, mais soit pulvérisé dans toute la chambre de combustion. La pression doit être élevée – très élevée. En pratique c'est 200 atmosphères. Où dans la vie quotidienne 16 atmosphères ; pas plus de 2 atmosphères sont maintenues dans un haut fourneau. Les chaudières à vapeur, les principaux gazoducs et autres unités fonctionnent avec une pression maximale de plusieurs dizaines d'atmosphères. Lorsque la pompe amène l'eau jusqu'au 9ème étage, la pression de la colonne d'eau est d'environ 3 atmosphères. Ainsi, notre pompe doit non seulement doser le carburant avec une grande précision, mais aussi développer l'inconnu dans vie ordinaire pression. Évidemment, il doit être très résistant, fabriqué en acier, et toutes ses pièces doivent subir un traitement complexe. Diesel est parfaitement conscient de l’usure. Le carburant s'enflamme spontanément à cause de l'air chauffé pendant la compression. Si un moteur à essence s'use et qu'il existe un écart relativement important entre le piston et la chemise de cylindre, la compression chutera. Le moteur fumera, consommera beaucoup de carburant et d’huile, fonctionnera à moitié puissance et remplira les bougies d’allumage. Mais ça marchera. Un moteur diesel dans lequel la compression a chuté ne peut pas fonctionner - le carburant ne s'enflammera pas. devrait être plus durable et de meilleure qualité. Le carburant lourd est sujet à une combustion incomplète et les chambres de combustion sont sujettes à la cokéfaction (formation d'une épaisse couche de suie). La buse est un détail amusant. Il ne doit s'ouvrir que pour permettre au carburant de passer à l'intérieur du cylindre, et ne doit pas laisser passer une seule bulle d'air comprimé ou de produits de combustion - sinon il tombera en panne ! Le carburant doit à la fois entrer sans interférence et être pulvérisé en petites gouttelettes (exigences mutuellement exclusives). Le petit trou de carburant ne doit pas être recouvert de dépôts de carbone. Enfin, la buse et la pompe doivent être reliées par un tube, et résistant à 200 atmosphères ! Un problème connu et traditionnel des moteurs diesel est la difficulté de démarrage. La puissance du démarreur et la capacité des batteries de démarrage doivent être plusieurs fois supérieures à celles d'un moteur à carburateur de puissance similaire. Par exemple, la puissance de démarrage d'un moteur à carburateur ZIL-130 (puissance moteur 150 puissance) est de 1,1 kilowatts et le moteur KAMAZ-740 de 210 chevaux est de 7,7 kilowatts. La capacité de la batterie est respectivement de 90 et 2x190=380 ampères heures. À propos, c'est pourquoi les démarreurs de moteurs à essence pour moteurs diesel (par exemple, PD-10) sont si courants sur les tracteurs et les engins de construction, avec le gazouillis caractéristique dont commence la journée de travail des opérateurs de pelles. Même si de l'air comprimé est utilisé pour le démarrage, cela ne change pas l'essence du problème, il en faut beaucoup plus - et ce sont des cylindres, des tubes, des distributeurs. Très question importante car un moteur diesel démarre et fonctionne à basse température - même à exigences modernes, comme une torche électrique ou des ampoules à l'éther. Mais même en cas de gel sévère, faites attention - les travailleurs du diesel commencent à obtenir du kérosène et d'autres liquides étranges de quelque part et à y fouiller longtemps avant de démarrer le moteur. Le carburant diesel tolère mal les baisses de température ; la paraffine commence à s'en libérer. Même maintenant, avec le niveau de technologie moderne, il s'agit d'un problème grave - lors de fortes gelées, les conducteurs de diesel dorment de manière agitée, lorsque le thermomètre descend en dessous de 25 degrés, ils se précipitent vers l'équipement et s'efforcent de le démarrer pendant au moins 5 minutes. ça y est, la paraffine va se déposer dans la pompe à piston et les injecteurs - bonjour les aventures ! En général, lors de fortes gelées, les ouvriers et les chauffeurs essaient de ne pas éteindre les moteurs diesel sauf en cas d'absolue nécessité, et les contremaîtres et les patrons ferment les yeux sur ce gaspillage flagrant. Mais un char n’est pas un tracteur ni même un camion ; sa puissance est plusieurs fois supérieure ! Le carburant qu'un tracteur brûle au ralenti pendant la nuit ne suffira pas pour qu'un réservoir puisse tenir une heure, et il est criminel de gaspiller la durée de vie extrêmement limitée d'un moteur diesel de réservoir avec des cliquetis à vide. De plus, à mesure que la température baisse, la capacité diminue fortement, et l'huile dans le carter s'épaissit considérablement, ce qui rend le démarrage beaucoup plus difficile. Pour chaque degré de température de la batterie, sa charge diminue d'environ 1 pour cent, c'est-à-dire que lorsque la température ambiante descend de +30 à -20, la charge diminue de moitié. Si le démarrage est effectué à l'aide d'air comprimé, des problèmes gênants nous attendent ici aussi. La pompe qui pompait l'air à haute pression dans les cylindres le chauffait à une température élevée ; lorsque le moteur tournait, la température dans le réservoir et, par conséquent, la température des cylindres de démarrage, est positive - mais après avoir arrêté le moteur, le la température baisse et, par conséquent, la pression dans les cylindres baisse. Pensons-y maintenant : le moteur est en cours de développement pour un véhicule de combat, qui doit être en état de marche quelques minutes après avoir reçu la commande. La principale zone d'exploitation de cette machine est caractérisée par des climats rigoureux et des températures extrêmement basses pendant une période prolongée. Voulons-nous toujours que ce soit un diesel ? Pourquoi le rendement du carburant diesel est-il plus élevé ? Car le taux de compression y est deux à trois fois plus élevé que dans un moteur à carburateur. De ce fait, des pressions et des températures plus élevées se développent. Selon les lois du génie thermique (je ne veux pas l'expliquer longtemps, il existe toutes sortes de cycles de Carnot), à mesure que la température augmente, le rendement augmente. Le problème est que nos pistons, cylindres et soupapes doivent résister à plus de haute température

, notre mécanisme à manivelle doit accepter et transformer de puissantes charges de choc, notre transmission doit résister à un couple beaucoup plus important et inégal. Et encore une fois, tout dépend des exigences de qualité des matériaux, de transformation et de culture générale de production.	La spécificité d'un moteur diesel est que, par rapport à un moteur à essence, il doit avoir une cylindrée nettement plus importante pour créer la même puissance, sinon, avec la même cylindrée, la puissance du diesel sera évidemment inférieure. Le tableau suivant présente les données des moteurs à essence les plus ordinaires par rapport au moteur diesel KamAZ assez avancé.	Modèle de moteur	Volume de travail, cm3
Puissance, ch	2445
cm3/ch	4250
GAZ-24	6000
ZMZ-53	10850

Il s'avère que 1 puissance dans un moteur diesel est collectée à partir d'un volume de travail plus grand - un moteur diesel doit avoir un diamètre de cylindre et une course de piston plus grands, et il peut avoir plus de cylindres. Mais si la masse des pièces mobiles d’un moteur diesel est plus grande, il ne peut pas être plus léger. De plus, le taux de compression des moteurs à essence décrits ci-dessus varie de 6,5 à 8,2 et celui d'un moteur diesel de 17 unités, soit plus de 2 fois plus. À la fin de la course de compression, la pression dans le cylindre d'un moteur à essence s'élève à 8-12 atmosphères et dans un moteur diesel à 30-35 atmosphères. Pendant la course motrice, la pression dans le cylindre d'un moteur à essence atteint 35 à 40 atmosphères et celle d'un moteur diesel de 50 à 60 atmosphères. Il s'avère qu'un moteur diesel doit non seulement avoir une cylindrée plus importante, mais également une conception plus durable, ce qui nécessite des matériaux et des technologies spéciaux. Il est clair que les espions fugitifs sont plus habitués à travailler avec des documents secrets, mais une description complète du cycle de fonctionnement d'un moteur à carburateur à quatre temps et d'un moteur diesel est contenue dans des publications beaucoup plus accessibles - par exemple, manuel pour les élèves des 9e et 10e années de l'école secondaire Avtomobil (Moscou, Prosveshchenie, 1984) aux pages 7-11. Si Rezun souffre d’une malheureuse lacune en matière d’éducation, il n’est jamais trop tard pour l’éliminer. Ainsi, dans l'ingénierie des transports, la plus grande pureté de traitement se trouve dans les paires de pistons d'une pompe haute pression. Un de mes amis en possède une paire comme décoration pour son bureau. Surface absolument lisse et uniforme, taille extrêmement précise, force élastique lors du déplacement (ne reste pas coincée et ne tombe pas). Beauté! Il était difficile de produire du carburant pour le moteur diesel soviétique V-2, nous avons donc dû l'acheter chez BOSCH. U entreprise allemande . Les Allemands, qui ne savaient pas fabriquer des moteurs diesel. Injecteurs de la société allemande BOSCH, 2 sections de pompe à piston de la société allemande BOSCH sur chaque moteur diesel soviétique. Non, alors ils maîtrisaient eux-mêmes la production, mais je me demande simplement pourquoi les Allemands, qui ne savaient pas fabriquer de moteurs diesel, ont développé et produit cet équipement ? La solution avec des éléments d'équipement de carburant s'est avérée classique, par exemple, GAZ au début des années 90 a commencé à achever son camions", possédait un moteur diesel d'aviation en série, que l'URSS n'a jamais pu créer. De plus, l'Allemagne l'a exploité avec succès sur des avions civils avant même la guerre ! Des échantillons capturés de ces moteurs ont été étudiés jusqu'à la fin des années 40 et, en regardant le moteur T-64 Vous pouvez faire les analogies les plus directes. Et l'Allemagne avait un moteur diesel automobile. Il s'avère que notre moteur diesel à grande vitesse était initialement développé comme un moteur universel et avait une forme en ligne, en forme d'étoile et en V. -versions en forme Lorsqu'il est devenu évident qu'il ne pouvait pas être installé sur l'avion (bien que l'échantillon ait même été testé en vol ), nous nous sommes concentrés sur la version réservoir, afin d'évaluer les avantages du moteur diesel. était nécessaire d'augmenter la précision de l'équipement d'un ordre de grandeur. En fait, le B-2 est né de telle manière que la farine de tantale ressemble à un léger nez qui coule, vous pouvez en savoir plus, par exemple, ici : ( http://nvo.ng.ru/history/2000-06-02/5_diesel.html) Ou ici : E. A. Zubov. Moteurs de chars (de l'histoire de la construction de chars) M. : Centre scientifique et technique "Informtekhnika" 1991. Qui a empêché l’introduction de nouveaux moteurs formidables ? Ceux qui préparaient une invasion insidieuse de l’Europe ! « L'opposant de principe aux moteurs diesel est le maréchal de l'Union soviétique M.N. Toukhatchevski. A cette occasion, il a écrit : « Une armée mécanisée qui, surtout dans la première période de la guerre, pénétrera loin en territoire ennemi, malgré son très grand nombre. Les besoins d'approvisionnement, en règle générale, sur le transport ferroviaire ne peuvent pas compter. Son approvisionnement reposera sur le transport par tracteurs et automobiles à grande vitesse, ainsi que sur la saisie des entrepôts ennemis, notamment en termes de carburant" (Œuvres choisies. M. : Voenizdat, 1964. T. 2. P. 192.)"(Suvorov, « La Dernière République », chapitre 13, section 4). Toukhatchevski est un homme sérieux et ses raisons étaient claires. Qui est Toukhatchevski ?"Mais si vous faites tomber la toute première carte de ce château de cartes, le château s'effondrera. Et il est facile de faire tomber une carte : Toukhatchevski n'était pas un stratège." (Suvorov, « Nettoyage », chapitre 12, section 1). Ou encore :(Suvorov, « Nettoyage », chapitre 12, section 7). Permettez-moi de traduire en russe : Toukhatchevski, qui s'est avéré être un idiot complet, était un opposant aux moteurs diesel et se préparait à lancer une campagne contre l'Europe. Staline a apprécié ce moment, a démis le leader de son poste et l'a abattu pour que le peuple ne provoque pas de troubles. De toute évidence, Staline avait une vision fondamentalement différente d’un certain nombre de questions concernant Toukhatchevski. Staline, contrairement à Toukhatchevski, était d'accord avec l'utilisation de moteurs diesel sur les chars, il était d'accord avec les difficultés de leur utilisation au combat . Cela signifie que Staline n’avait pas particulièrement besoin d’aller en Europe (oups !). Pour confirmer sa version, Rezun cite un certain chiffre. Pour confirmer cette même version, il explique que ce personnage était un commandant et un stratège inutile, et c'est tout ce qu'il a écrit, ça ne vaut même pas la peine d'être lu - un non-sens ! Eh bien, inutile de citer ! Quand Toukhatchevski se précipite en Europe, c'est un génie, le reste du temps il est en dessous de la moyenne. Les dirigeants soviétiques lisaient évidemment Toukhatchevski, de sorte que ses brillantes créations n’ont jamais constitué la base de la doctrine, de la politique et de la stratégie officielles. Cela signifie que l'URSS n'allait attaquer personne !"Si la guerre se préparait sur son propre territoire, les moteurs diesel auraient été acceptés sans hésitation. Mais l'Armée rouge préparait une invasion." « Imaginons que l'usine produise des locomotives à vapeur de la série OB - « Sheep ». Le message d'introduction est arrivé : arrêtez la construction de « Sheep », construisez des locomotives à vapeur FD - « Felix Dzerzhinsky » Une personne dans la rue peut-elle imaginer. coût, complexité et douleur du passage à la production de nouveaux produits "C'est un désastre à l'usine. Le rythme établi s'effondre depuis des années. Tout le monde devient nerveux et jure. Dans les ateliers, commission après commission est distribuée. Au contraire, ils mettent les gens en prison plus souvent que d'habitude. S'adapter à la production de nouvelles pièces et assemblages, c'est à peu près la même chose que s'habituer et s'habituer à une nouvelle épouse, avec toutes ses bizarreries et ses caprices... Cette habitude se fait au fil des années. Il vaut mieux ne pas se séparer de l'ancien.(Suvorov, « Nettoyage », chapitre 15, section 3). L’industrie n’était probablement pas prête à accepter le diesel « sans hésitation ». " Cette dépendance se produit au fil des années.« - c'est ainsi que tout s'est passé, en 1939, l'URSS a produit des moteurs diesel peu fiables mais utilisables ; en 1941, ce groupe motopropulseur était prêt à prendre la place qui lui revient sur les nouveaux chars soviétiques ; "Le char M5 avait deux moteurs d'automobile et le char M4A4 en avait cinq. moteurs de voiture(P. Chamberlain et S. Ellis. Chars britanniques et américains de WoDeuxième Guerre mondiale. New York. ARCO. 1969. P. 110). Laissez chacun imaginer par lui-même comment cinq moteurs de voiture fonctionnaient dans un compartiment moteur d'un char. Je ne peux pas le faire. »(Suvorov, « La Dernière République », chapitre 15, section 7). Je sais combien - longtemps et de manière fiable. Ils ne nécessitaient pas de composants uniques et pouvaient être entretenus par du personnel civil avec une formation minimale. Ils ne nécessitaient pas de carburants ni de lubrifiants spéciaux. Et c'était facile de commencer : on y allait - tout le monde allait certainement commencer ! Comme pour toutes sortes de vibrations résonance-torsion, ce problème peut être résolu uniquement par des moyens techniques. Par exemple, notre char le plus populaire (après le T-34), le T-70, et le canon automoteur le plus populaire, le SU-76M, étaient équipés de moteurs jumeaux et ont réussi à détruire l'ennemi. "Mais en cas de notre offensive, il n'y aura aucun problème avec le carburant ; il pourra être récupéré par l'ennemi. Europe occidentale Il y a une station-service à chaque intersection. Et si nous passons aux moteurs diesel, les chars deviendront meilleurs, mais en raison du retard de tous les autres pays dans ce domaine, nous risquons de nous retrouver sans carburant au moment le plus dramatique de la campagne de libération. »(Suvorov, « La Dernière République », chapitre 13, section 4). "Un moteur à carburateur fonctionne à l'essence, souvent au carburant aviation."(Suvorov, « La Dernière République », chapitre 13, section 2). Qu’est-ce qui se passe exactement à chaque coin de rue en Europe occidentale ? Aéronef? Si c’est le cas, alors nos perspectives sont prometteuses ! Et s’ils y faisaient le plein des voitures ? Un moteur d’avion ne fonctionnera pas à l’essence et mourra dans de terribles souffrances. Essayez de remplir une voiture étrangère décente avec de l'essence 76 - elle séchera instantanément. L'essence à moteur ne convient pas aux moteurs à carburateur de réservoir (d'aviation). Mais le diesel fonctionne très bien sur tout. En cas de besoin urgent, il peut également utiliser de l'essence. À propos, les moteurs diesel à réservoir modernes sont initialement créés comme des moteurs multicarburants ; ils sont initialement conçus pour fonctionner avec du kérosène d'aviation et de l'essence à moteur, bien que cela ne leur ajoute pas de ressources. Pour le moteur T-64, la durée de fonctionnement autorisée sur 1000 heures est de 160 heures avec de l'essence. Dans ce cas, vous devez déplacer l'un des interrupteurs dans la position appropriée et effectuer un enregistrement. "Le V-2 a été installé sur certains échantillons de chars BT-5. Ils ont réussi l'examen. Mais."(Suvorov, « La Dernière République », chapitre 13, section 3). Je choisis spontanément sur Internet : « Néanmoins, immédiatement après la rénovation, le BD-2 expérimental a été installé sur le char BT-5 à la place du moteur de l'avion M-5. En novembre 1933, les essais du premier char soviétique équipé d'un moteur diesel ont commencé. dans la cour de l'usine : un moteur « brut » ne permettait pas d'emmener la voiture sur le site d'essai, et chaque essai se terminait par un retour à l'atelier d'usine" (http://www.alexfiles99.narod.ru/library /0001/way_to_v2.html). Comme ça. Ils ont réussi l'examen, mais il n'est pas recommandé de quitter la cour de l'usine. C'est étrange, mais nulle part je n'ai vu de références à la grande fiabilité des premiers moteurs diesel soviétiques. "Malgré tous les projets, le développement prolongé du B-2 a obligé à plusieurs reprises à reporter la date des tests d'État. Ils n'ont eu lieu qu'en avril-mai 1938, mais les résultats étaient loin d'être ceux espérés." ( http://www.alexfiles99.narod.ru/library/0001/v2_way_in_series.html). Eh bien, qu'en est-il des dates ? Est-ce que tout était vraiment exactement comme Rezun l’a décrit ? ""(Suvorov, "La Dernière République", chapitre 13, section 3). Et voici ce que dit E. A. Zubov dans le livre "Tank Engines (from the history of tank building)". Il s'avère que le moteur a commencé à être conçu en juillet 1931 (et non en 1932), et il était initialement destiné à être installé sur un char, je ne sais pas quels plans exacts chérissaient les généraux staliniens insidieux, mais en 1931, ils voulaient avoir un moteur diesel sur le char. Ensuite, j'énumérerai quelques faits tirés de ce livre. Les moteurs diesel sur le stand n'ont initialement pas dépassé 10 à 15 heures en 1934, après la démonstration des chars BT équipés de moteurs diesel BD-2 aux membres du gouvernement de Moscou. il a été décidé de créer des installations de production pour la production de moteurs diesel BD-2 au KhPZ. L'achèvement de la construction a été approuvé pour 1936. En 1936, le moteur diesel BD-2 n'a pas réussi le test de 100 heures sur le stand. Des tests d'état du moteur V-2 ont été effectués sur le stand du département « 400 » de l'usine en août 1938. Les tests du moteur diesel V-2 n'ont pas survécu. En février 1939, des tests comparatifs sur le terrain ont été effectués. Réservoirs BT avec le moteur diesel V-2 (réservoir BT-7M) et avec le moteur d'avion à essence M-17 (réservoir série BT-7). La commission a noté que le moteur diesel V-2 installé dans le réservoir BT-7M ne répond toujours pas aux exigences de fiabilité (l'échantillon est tombé en panne avant d'atteindre la période de garantie de 100 heures), mais en termes d'indicateurs de conception de base et d'efficacité, il est assez peut remplacer le moteur M-17T. En juin 1939, les tests d'état du moteur diesel V-2 modifié furent effectués avec succès. Par arrêté du Commissariat du Peuple du 5 septembre 1939 N 115, le moteur diesel V-2 est recommandé pour la production en série. Ainsi, même si « En 1935 les travaux furent achevés ", alors jusqu'en 1936, il n'y aurait eu nulle part où produire ces moteurs. Mais les travaux N'ONT PAS ÉTÉ terminés ! L'achèvement des travaux est un test d'État, et ils n'ont été achevés qu'à l'été 1939. 1939 n'est pas 1935, entre ces dates il y a ce sont quatre années de travail acharné de la part des développeurs, c'est-à-dire Rezun. Ce n'était pas la première fois qu'il mentait. Mais pour bénéficier de ces avantages, vous devez résoudre un certain nombre de problèmes. encore une fois. Premièrement, en raison de son taux de compression élevé, un moteur diesel est toujours plus lourd qu'un moteur à carburateur. Deuxièmement, le développement d’équipements de carburant fiables, qui doivent être fabriqués avec une précision extrême, nécessite de gros efforts. Après tout, à chaque cycle en 0,002-0,005 secondes sous une pression d'environ 100 atmosphères, de 0,1 à 0,3 gramme de carburant est injecté dans le cylindre. Pour ce faire, l'espace formé par l'aiguille de pulvérisation doit être compris entre 60 et 90 microns et sa précision de fabrication doit être d'une fraction de micron. Pour la première fois, un moteur diesel de transport à grande vitesse a été présenté par Daimler-Benz et MAN en 1924 aux expositions de Berlin et d'Amsterdam. D'ailleurs, précisément par les Allemands, ceux-là mêmes qui, selon Rezun, "n'ont pas reconnu le génie". En 1930, les moteurs diesel ont commencé à être utilisés en Angleterre, aux États-Unis et dans certains autres pays. Le 15 octobre 1930, une résolution du Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union fut publiée sur l'introduction de moteurs diesel dans le parc automobile du pays. En 1934, 17 moteurs de tracteurs de divers pays . Fin janvier 1935, s'exprimant au VIIe Congrès des Soviets de toute l'Union, Ordjonikidze a évoqué la nécessité de transférer le plus rapidement possible Tracteurs ChTZ pour le diesel. Début avril, une commission diesel a été créée au ChTZ. Attention, il n'existe pas encore de moteur diesel, il reste juste à le concevoir. Les spécialistes de l'usine négocient avec la direction de l'entreprise américaine Caterpillar une coopération technique, mais ils se soldent par un échec. Ce n'est que le 20 juin 1937, après le développement et le perfectionnement du moteur M-17 et la préparation à la production, que le premier tracteur diesel de série, le S-65, fut assemblé. En mai 1937, lors d'une exposition à Paris, l'expérimental S-65 reçut le Grand Prix. Au total, 37 626 de ces machines ont été produites. Maintenant, la question est : pourquoi n’ont-ils pas commencé à produire des tracteurs diesel en 1931 ? Pas du tout : le moteur diesel n’était pas prêt et ne répondait pas aux exigences opérationnelles. Union soviétique ne disposait pas d'un moteur approprié de 75 chevaux, son développement a pris de nombreuses années. Notons que les concepteurs ont pu comparer leur produit avec des analogues étrangers et l'améliorer en tenant compte des solutions techniques de spécialistes étrangers. Entre la résolution du Comité central du Parti communiste bolchevik de toute l'Union et la première production de tracteur, il y a eu un voyage de près de 7 ans. De la même manière pour un moteur qui devrait être plus de 6 fois plus puissant, ayez, pour être développé avec des restrictions strictes de masse (selon Rezun) ne peut pas prendre plus de 3 ans. 3 ans - et le moteur est prêt, nous attribuons tous les retards aux plans insidieux de Staline, au vil désir de conquérir l'Europe. Pour nous, le diesel, c'est génial - il suffit de serrer deux boulons et la voiture est prête. « Situation : ce n'est qu'en Union soviétique que l'on a réalisé la nécessité de disposer d'un réservoir diesel robuste et à grande vitesse. Bien avant la guerre, il a été créé, testé et mis en service. Au début, seule l'Union soviétique possédait des moteurs diesel. de la guerre. »(Suvorov, « La Dernière République », chapitre 13, section 5). Le diesel est-il bon ou mauvais ? Bien. Mais cela n’a pas été prouvé du tout ; il a fallu 2 décennies de travail acharné de la part des concepteurs. Pendant la guerre, l'Union a envoyé des échantillons de ses équipements pour les tester aux États-Unis (pour enseigner aux alliés) - les curieux peuvent savoir combien d'heures les moteurs ont fonctionné, combien de kilomètres les chars ont parcourus. Je vous dirai qu'ils ne seraient pas arrivés à Berlin pour des raisons techniques. Ils l'auraient fait bien plus tôt. Mais il est facile de se rendre au pont sur la rivière Kozyulka, sur lequel les ennemis ont escaladé, jusqu'au village le plus proche, où les nazis ont brûlé les habitants dans leurs huttes ! "En 1941, cinq éléments de conception faisaient entrer le char dans la catégorie des plus récents : [...] - moteur diesel : léger, économique et, surtout, non soumis à un tir rapide."(Suvorov, « La Dernière République », chapitre 15, section 5). Ostap a souffert. Nous avons maintenant aussi du diesel facile. "Les moteurs de char les plus courants de l'Armée rouge à cette époque étaient le britannique Armstrong-Sidley et l'américain. moteur d'avion"Liberty-Aero", que nous et eux avons tous deux installé sur des chars."(Suvorov, « La Dernière République », chapitre 13, section 3). Cherchons maintenant un moteur d’avion approprié et essayons-le. Disons que nous décidons de remplacer le moteur standard de l'AN-2 (développé il y a un demi-siècle, piloté pendant la Grande Guerre patriotique) COMME - 62IR sur le nouveau char diesel russeV-92S2(développement du début du 21e siècle, développement du B-2). Disons que nous n’avons eu aucun problème pour installer un tel moteur : nous l’avons en quelque sorte ajusté. Le poids de l'ancien moteur à essence est de 560 kg et celui du nouveau moteur diesel de 1020. Il s'avère que le moteur diesel le plus moderne est deux fois plus lourd que l'ancien moteur à essence. La puissance du moteur est la même (1000 chevaux), le rendement est différent. Un vieux moteur à essence consomme 260 à 300 grammes d'essence par cheval-vapeur et par heure (disons 280), un nouveau moteur diesel consomme 156 grammes de carburant diesel sur le stand (nous supposerons 160, en fait plus). Ainsi, avec une puissance d'environ 700 chevaux, un « camion de maïs » à essence consomme 196 kg. carburant par heure et diesel - seulement 112. Un tiers de moins ! La réserve totale de carburant de l'AN-2 est de 900 kg, donc, afin de maintenir le poids du véhicule (poids du moteur et du carburant 560+900) après l'installation d'un moteur diesel, il faut réduire sa réserve à 440 kilogrammes ( 560+900-1020). La durée du vol passe de 4,6 à 3,9 heures. À une vitesse de 185 kilomètres par heure, la portée de vol sera respectivement de 830 et 725 kilomètres. Étonnamment, le remplacement d’un ancien moteur à essence par un moteur diesel moderne a eu un impact significatif influence négative pour les spécifications techniques ! Au moins, les premiers réservoirs diesel n’étaient certainement pas plus légers que les réservoirs à essence. Par exemple, dans « Histoire de la Seconde Guerre mondiale » dans le volume 3 à la page 420 du tableau 31, il est noté que le BT-7 (essence) pesait 13,8 tonnes et le BT-7M (diesel) 14,6 tonnes. Bien que... Le BT n'avait pas de moteurs radiaux, mais des moteurs en ligne, peut-être étaient-ils plus lourds ? Liberty-12 était en effet bien connu en URSS, il s'appelait M-5, et était installé sur BT-2, BT-5.(Suvorov, « Suicide », chapitre 3, section 2). Le poids de ce moteur était de 275 kilogrammes. Le BT-7 était équipé d'un moteur M-17 (un moteur allemand BMW-VI, désigné M-17 en URSS), son poids était de 540 kilogrammes. Ce M-17 ne doit pas être confondu avec le M-17 qui se trouve sur le tracteur. Encore une petite observation."Environ 600 BT-2, 1 900 BT-5 et 4 600 BT-7 ont été produits." (Suvorov, « La Dernière République », chapitre 22, section 6)."Dans "Icebreaker", sans entrer dans les détails, j'ai évoqué l'origine des chars soviétiques BT : ils ont été créés par le brillant designer américain Walter Christie. Ils ont même trouvé le meilleur - une BMW allemande." (Suvorov, « La Dernière République », chapitre 8, section 4). Les BT-7 diesel sont mentionnés dans d’autres statistiques.« Pendant qu'Hitler améliorait lentement ses chars imparfaits, les constructeurs de chars soviétiques produisaient 700 « vieux » BT-7M et de nombreux autres véhicules étonnants, comme le tout nouveau T-40 amphibie, et, entre autres choses, ils révolutionnèrent la construction de chars avec la sortie du KB. et T-34. (Suvorov, « La Dernière République », chapitre 22, section 12). Les chars sortis avaient 600+1900=2500 moteurs Liberty et 4600 moteurs BMW."Les moteurs de char les plus courants de l'Armée rouge à cette époque étaient le moteur d'avion britannique Armstrong-Sidley et américain Liberty Aero, que nous et eux avons installés sur les chars." (Suvorov, « La Dernière République », chapitre 13, section 3). Si nous avons deux fois plus de moteurs BMW que de moteurs Liberty, alors les moteurs les plus courants sont Liberty. Dans le même temps, le T-26 (le principal char soviétique de l'époque) était équipé de moteurs de 90 chevaux. Ce sont ces unités puissantes qui étaient appelées"Armstrong-Siddley". Il est impossible de ne pas noter une autre qualité en apparence insignifiante d'un moteur diesel, qui a un impact très direct sur réservoir - son bruit. Dans des conditions de combat, le rugissement des moteurs diesel augmente fortement la visibilité acoustique des équipements militaires, tandis que l'élément de surprise est presque totalement perdu. Avant même l'arrivée de nos véhicules, les équipages des canons antichar ennemis prendront position et se prépareront au combat. Des chars équipés de moteurs à carburateur peuvent également être entendus - les moteurs grondent toujours, les chenilles claquent - mais à une distance beaucoup plus courte. Les équipages de chars « silencieux » disposent d'un avantage tactique significatif lorsqu'ils mènent des combats manœuvrables ; ils peuvent déterminer à l'oreille l'emplacement des véhicules « bruyants » se déplaçant derrière les replis du terrain. Les équipages des réservoirs diesel n'ont pas cette possibilité ; le rugissement du moteur diesel ne leur permet même pas de communiquer sans appareil spécial. Les réservoirs de carburateur étaient souvent équipés de silencieux, mais pour pomper un énorme volume de gaz d'échappement d'un moteur diesel lourd, le silencieux devait avoir de très grandes dimensions, il a donc dû être abandonné. Le bruit est un défaut congénital d'un puissant réservoir diesel, qui n'a été surmonté qu'avec la création de groupes motopropulseurs à turbine à gaz. Nous avons donc installé un réservoir de diesel ignifuge. Après cela, le char a-t-il acquis une incroyable résistance au feu ?"des pétroliers qui ont brûlé plus d'une fois le blindage de leur char" (Suvorov, « La Dernière République », chapitre 1, section 1). Pourquoi ont-ils brûlé là-bas ? Ont-ils obtenu de l'essence quelque part et l'ont-ils arrosée exprès ? Pourquoi exactement ont-ils brûlé ?"En temps de guerre, c'était simple : des trains avec des chars arrivaient des usines directement au front et entraient immédiatement en action, la durée de vie d'un char en temps de guerre est courte, très vite le char fut restauré ou alla être fondu, et de nouveaux chars prirent leur place. Ils n'étaient pas nécessaires, ils ne s'accumulaient pas : tandis que les chars étaient déchargés d'un échelon, les chars du précédent brûlaient déjà d'une flamme vive. (Suvorov, « Nettoyage », chapitre 15, section 6). Nos réservoirs sûrs brûlaient d'une flamme vive. Ils n’ont pas explosé, ils ne se sont pas cassés, mais ils ont brûlé ! "À l'été 1941, un prochaine situation: toutes les armées du monde étaient armées de chars uniquement équipés de moteurs à carburateur, et l'Armée rouge possédait des milliers de chars précédemment produits avec des moteurs à carburateur, en plus de cinq types de chars soviétiques (BT-7M, T-34, KV-1, KV-2, T-50) étaient équipés de moteurs diesel. C'était un pas de géant. » (Suvorov, « La Dernière République », chapitre 13, section 5). Évidemment, c'est pour ça qu'ils brûlaient ? Cette phrase est déjà évidemment un mensonge - de nombreuses armées du monde étaient armées de chars équipés de moteurs diesel - mais pourquoi ont-ils brûlé ?, c'est peut-être aussi un mensonge ? Puisque Rezun a écrit, cela signifie qu'il sait. Et s'ils brûlaient, alors pourquoi s'embêter et décrire les moteurs diesel avec aspiration dans chacun de vos livres ? Je me souviens des poèmes de Vysotsky : Et dans le feu éternel tu vois un char s'enflammer, brûler des cabanes russes, brûler Smolensk et brûler le Reichstag, coeur brûlant d'un soldat...

Malheureusement, les réservoirs de diesel brûlaient (comme le dit Rezun avec moquerie, « avec une flamme vive »). La blessure la plus courante sur un pétrolier est une brûlure. Si un camion-citerne pouvait quitter un véhicule endommagé, il se brûlerait souvent. Le diesel n'est pas une panacée. Cela augmentait quelque peu les propriétés de combat du véhicule, mais ne garantissait en aucun cas une supériorité totale sur les véhicules ennemis.

Ainsi, l'URSS dispose d'un bon moteur de char. Ce moteur convient aux tracteurs et aux navires. Est-ce un signe certain de préparation d’une attaque insidieuse ?

Le rugissement de ces moteurs diesel sonnait comme une musique paradisiaque pour les prisonniers des camps de concentration et les derniers Juifs d'Europe. Ces moteurs diesel ont contribué à protéger le monde du fascisme. C'est mauvais ?

Une autre légende de l’histoire russe de la construction de chars est l’histoire d’un moteur diesel ignifuge. Un passage très caractéristique du livre de D.S. Ibragimov, déjà cité ci-dessus :

"Le diesel est plus économique, il consomme moins de carburant par unité de puissance. L'essentiel est que l'utilisation de carburant diesel lourd au lieu de l'essence d'aviation réduit le risque d'incendie dans le réservoir", ont déclaré les partisans du diesel.

En effet, les T-34 et KB utilisaient un moteur diesel, mais en même temps ils plaçaient les réservoirs de carburant dans le compartiment de combat. En conséquence, lorsque le char a été touché, les équipages des chars ont été inondés de pluie provenant du solarium. Le carburant diesel était difficile à enflammer, mais une fois qu'il prenait feu, il était difficile de l'éteindre. Les pétroliers équipés de T-34 ont parfois subi des brûlures plus graves à cause de cela que ceux qui ont combattu à bord de T-60 et de T-70 à essence. Le problème était que dans le cas de l’essence, c’est la vapeur qui brûle en premier, et une sorte de « coussin » se forme entre la flamme et la peau. Au contraire, dans le cas du diesel, c’est le carburant lui-même qui brûle. L'ingéniosité des gens a incité les mécaniciens et les conducteurs des « trente-quatre » à consommer d'abord le carburant des réservoirs avant. Mais il y a un autre problème : quand tu heurtes un char projectile cumulatif un réservoir vide rempli de vapeur de diesel a explosé, à tel point qu'il a arraché la plaque de blindage frontale de 45 mm. En réalité, il existe des réponses simples et claires à la question « qu’est-ce qui est le mieux ? » il n'y en avait pas. Il est préférable d'installer un moteur diesel et de placer les réservoirs compartiment de combat ou installer un moteur à essence et isoler les réservoirs à l'arrière, en compartiment moteur (comme sur le "Pz.III"), où, selon les statistiques, seuls quelques pour cent des obus ont touché et qui est séparé du compartiment de combat par une cloison coupe-feu. La thèse sur les ingénieurs myopes ou stupides d’un pays donné doit toujours être prise avec la plus grande prudence. Les Allemands n'ont pas utilisé moteurs diesel

sur les réservoirs notamment parce que le carburant diesel était intensivement consommé par la Kriegsmarine. Des moteurs diesel ont été installés sur les sous-marins et les grands navires de surface. Mais le facteur principal était autre chose. Contrairement à l’essence, le carburant diesel était obtenu à partir de matières premières naturelles, rares sous le Troisième Reich. En conséquence, le choix du moteur du char a été dicté par un certain nombre de raisons tout à fait objectives. Afin de ne pas être infondé, je citerai l'avis des ingénieurs soviétiques du NIIBT Polygon :

« L’utilisation par les Allemands d’un moteur à carburateur plutôt que d’un moteur diesel sur le nouveau char, sorti en 1942, peut s’expliquer :

a) les spécificités du bilan énergétique de l'Allemagne, dans lequel le rôle principal est joué par les essences synthétiques, les benzènes et les mélanges d'alcools, impropres à la combustion dans les moteurs diesel ;

b) l'avantage d'un moteur à carburateur par rapport à un moteur diesel dans des indicateurs aussi importants pour un réservoir que les dimensions minimales possibles pour une puissance donnée,

c) un pourcentage très important d'incendies dans des réservoirs à moteur diesel en conditions de combat et leur manque d'avantages significatifs à cet égard par rapport aux moteurs à carburateur, notamment avec la conception compétente de ces derniers et la présence d'extincteurs automatiques fiables ;

d) courte durée de vie des moteurs de chars en raison de la capacité de survie extrêmement faible des chars dans des conditions de combat, c'est pourquoi le coût de l'essence économisé dans le cas de l'utilisation d'un moteur diesel sur un char n'a pas le temps de justifier l'augmentation de la consommation d'alliage aciers et main-d'œuvre hautement qualifiée nécessaires à la production d'un moteur diesel, non moins rare dans temps de guerre que le carburant liquide."

Je pense que la première chose qui attire l'attention est : « dans des conditions de combat, le pourcentage d'incendies dans les chars équipés de moteurs diesel est très important ».

Malgré des expériences avec une torche dans un solarium, c'était exactement le cas. Selon les statistiques d'octobre 1942, les T-34 diesel brûlaient légèrement plus souvent que les T-70 à essence (23 % contre 19 %).

Mais en général, comme on le voit, le choix entre un carburateur et un moteur diesel n'était pas aussi évident qu'il y paraît habituellement. J'ajouterai quelques mots à ce qu'ont dit les ingénieurs du GBTU. La différence de coût entre un moteur diesel et un moteur à essence (du moins en URSS) était très importante. Si le moteur du réservoir d'essence M-17T coûtait 17 000 roubles, le moteur diesel V-2, au début de sa production, coûtait à l'État plus de 100 000 roubles, c'est-à-dire qu'il était plus de cinq fois plus cher. La raison en est la complexité technologique du moteur diesel, qui est en fait ce qu'ont écrit les spécialistes du GBTU. C'est la raison de l'attitude prudente à l'égard des moteurs diesel dans les autres pays qui ont participé à la Seconde Guerre mondiale. D'autres pays fabriquaient des réservoirs diesel, mais à petite échelle. Par exemple, des Sherman équipés de deux moteurs diesel ont été fournis en prêt-bail à l'URSS, mais aux États-Unis, ils n'ont été fournis qu'au Corps des Marines.

La transition vers les moteurs diesel-citernes qui a eu lieu au cours de la dernière année d'avant-guerre en URSS avait à la fois ses avantages et ses inconvénients. Le facteur économique du coût élevé du diesel n’était pas le plus important. Le principal problème était que le moteur V-2 était encore « brut » au début de la guerre. Jusqu'en 1943, le V-2 fut longtemps incapable de fonctionner sous de lourdes charges. La conséquence en était que la durée de vie totale du V-2 ne dépassait pas 100 heures de moteur sur le stand, mais sur le réservoir, elle durait jusqu'à 40 à 70 heures. À titre de comparaison, les Maybach à essence allemands ont travaillé dans le réservoir pendant 300 à 400 heures, les GAZ-203 domestiques (unités jumelles du réservoir T-70) et le moteur M-17T des séries ultérieures - jusqu'à 300 heures. Le moteur M-17T, largement utilisé dans la construction de chars nationaux dans les années d'avant-guerre (il était installé sur les chars BT-5, BT-7, T-28, T-35), a traversé une période similaire. « maladies infantiles » au début des années 30. Au début des années 30, la durée de vie du M-17T ne dépassait pas 100 heures. Après plusieurs années d'amélioration de la technologie de conception et de production, la durée de vie a atteint un niveau acceptable - 300 heures. Mais à ce moment-là, une transition a été faite vers le « B-2 » et une sorte de recul, vers 100 heures de durée de vie. De ce point de vue, le passage au diesel, malgré le caractère scientifique douteux des expériences avec un seau et une torche, semble être une étape d'une opportunité peu évidente.

LE RÉSERVOIR DOMESTIQUE A REÇU UNE « MARQUE NOIRE »

Nous lisons avec beaucoup d’intérêt l’article « Armored Illusion » de Mikhaïl Rastopshin (journal Zavtra, n° 38 (722) septembre 2007). Il y a beaucoup de faits et de chiffres, mais le résultat est mauvais, voire très mauvais. Bien sûr, je voudrais informer les «contribuables» (comme nous appelle tous l'auteur) pas en « termes généraux » de toutes les nouvelles armes des chars, de leur protection et de leur mobilité, mais apparemment, cela ne se fait pas dans les pages du journal. Cependant, les «résultats de la R&D sur le développement de systèmes d'information et de contrôle embarqués unifiés», dont l'auteur est triste, ne sont pas non plus discutés, car ils sont « jusqu’à présent portés disparus ». Les révélations selon Rastopshin sont pleines d'expressions fortes : « dégradation », « erreur perfide », « se débarrasser des illusionnistes », etc. A la question « Que faire ? » l'auteur a formulé la réponse : « Aujourd'hui, la construction de chars nécessite... de se débarrasser des illusionnistes qui, par la modernisation, masquent la dégradation continue des véhicules blindés nationaux. »

Mais nous pensons que l'article passe à côté de l'essentiel : en exigeant « un développement accéléré et l'élimination des illusionnistes », le candidat en sciences techniques M. Rastopshin aurait pu proposer quelque chose.

Nous n'entrerons pas ici dans un débat technique avec lui, même s'il y a quelque chose à dire. Nous partagerons nos impressions sur la journée des équipages de chars et quelques problèmes de construction de chars.

IMPRESSIONS APRÈS LA JOURNÉE DU CITERNE

On sait que le char a longtemps été étiqueté comme « celui qui est né pour ramper ne peut pas voler ». Ce n’est pas vrai : il peut non seulement voler, mais aussi danser.
La Russie, comme les États-Unis, est le seul pays à disposer d’une technologie unique pour la production en série de moteurs à turbine à gaz pour réservoirs. Les chars T-80 sont utilisés avec succès dans un certain nombre de régions militaires, notamment dans la région militaire de Léningrad. L'explication est simple : le char a été créé et produit à l'usine de Kirov à Saint-Pétersbourg. Ici, à une époque, pendant la période de maîtrise des machines, les concepteurs de l'illustre équipe du bureau d'études de l'usine, dirigée par le concepteur général Nikolai Popov, passaient leurs jours et leurs nuits.

Dans l’une des unités de la région militaire de Léningrad, il est devenu une bonne tradition de démontrer ses compétences militaires.

Les chars T-80BV dansent "Gypsy"

Il n’y a pas que les constructeurs de chars d’élite de Saint-Pétersbourg qui participent au festival. Il y a beaucoup de jeunes, futurs guerriers. Le commandement du district militaire de Léningrad, les chefs et les vétérans sont ici. C'est intéressant et instructif ici - c'est un véritable salon de tank.

Le point culminant des vacances a été la présentation du matériel. Les guerriers de chars montrent ce qu'ils ont accompli. Les résultats sont impressionnants - les noms des manœuvres de voltige valent à eux seuls : tir « en vol », « valse des chars », « gitane ». Un spectacle grandiose où des monstres de 46 tonnes exécutent facilement et gracieusement des pirouettes sur la musique d'une valse ancienne ou d'une gitane enflammée sous les applaudissements du public. S'arrêtant gracieusement et balançant le canon de leur arme au rythme d'une valse, ils prennent rapidement de la vitesse et effectuent des virages serrés.

Vous ne pouvez pas vous empêcher de comparer ces étapes avec l'habileté des pilotes lors des spectacles dans les salons d'aviation ; vous vous souvenez des récentes images télévisées de MAKS-2007. Mais cela se passe dans les airs, dans un espace tridimensionnel, et cela se passe dans un avion, au sol. Et pourtant, il y a beaucoup de points communs - dans le mouvement inhabituel des véhicules de combat lourds et la facilité de mouvement. Il existe une autre relation avec l'aviation : elle réside dans le moteur à turbine à gaz. Le T-80 est équipé d'un moteur à turbine à gaz de 1 250 chevaux. Grâce à lui, le réservoir a la densité de puissance la plus élevée parmi les appareils domestiques et voitures étrangères. Cela permet d'avoir une excellente dynamique, et les caractéristiques techniques du moteur offrent une grande douceur et un paramètre aussi inaccessible pour un moteur diesel que l'absence de calage. Et d'autres systèmes sont au plus haut niveau mondial - après tout, la science de la construction de chars se trouve également à Saint-Pétersbourg : ce sont les scientifiques de VNIITransmash - les développeurs du premier rover lunaire au monde. Détermine le succès et la plus haute compétence des équipages, en particulier des conducteurs mécaniciens : adjudants supérieurs - R. Sidorenko et A. Gushchina.

Tir sauté

Alexey Gushchin, lorsqu'on lui a demandé : « Qui gagnerait la compétition - le char Abrams ou le T-80 ? », a répondu : « Je sais que l'Abrams a déjà combattu et dispose d'un moteur plus puissant, mais vous n'êtes pas obligé de le rencontrer. au combat et lors de tels spectacles et compétitions. Je pense que nous allons gagner, c’est un Américain très coriace. Les applaudissements des spectateurs et les cadeaux des patrons sont devenus une récompense pour l'habileté des guerriers blindés.

J'aimerais croire que le salon des chars peut devenir une tradition des constructeurs de chars de Saint-Pétersbourg, bons exemples contagieux. Alors, vraiment, que devrions-nous faire ? Le premier est de maîtriser la technologie, d’améliorer les compétences militaires « jusqu’à devenir brillantes ».

De la rédaction de « Courage » : Au fait, lors de la récente tenue à Alabino » biathlon en char«Les tankistes de la 4e Division Kantemirovskaya de la Garde sur leurs beautés à turbine à gaz T-80U sont devenus les véritables héros de l'événement, démontrant leur capacité à conduire magistralement leurs «années quatre-vingt». Et tout cela s'appelait brièvement - "ballet de chars".

PERCÉE DE MODERNISATION

Deuxièmement, que faire ? C'est le chemin suivi par l'ensemble du monde blindé. Essayons d'analyser un aspect de la triade bien connue des chars : le problème de la mobilité.

Le char, en tant que système d'armes, se développe constamment, acquiert de nouvelles qualités et propriétés, ses capacités de combat augmentent régulièrement. Au cours de toutes les années de développement de la construction de chars nationaux, le calibre du canon a augmenté de près de 3,5 fois, la masse du char a augmenté de 6,5 fois et la puissance du moteur a augmenté de 37 fois. Ceci est démontré de manière convaincante par les taux de croissance de la puissance des moteurs de chars dans d’autres pays.

Le char est considéré avant tout comme une arme offensive, les principes de son utilisation sont donc strictement liés aux problèmes d'assurance du mouvement et d'augmentation de la mobilité. Dans le même temps, la mobilité est associée à la capacité d’éviter la défaite grâce à des caractéristiques d’accélération et de freinage améliorées.

La centrale à turbine à gaz (GTSU) est devenue l'un des principaux facteurs garantissant la supériorité technique et opérationnelle des chars (T-80, T-80U) sur les meilleurs chars nationaux et étrangers. Outre de nombreuses années d'opérations militaires en Russie, en République démocratique allemande et en Pologne, cela est confirmé par des tests comparatifs en Suède et en Inde (1993-1994), des expositions d'armes et d'équipements militaires aux Émirats arabes unis (1993-1995), et en Grèce (1998).

Dans le même temps, une évaluation inadéquate de l'expérience d'exploitation se concentre principalement sur l'une de ses caractéristiques : la consommation de carburant. Tout le monde ne sait peut-être pas que dans les dernières modifications de cette machine, toute une gamme de solutions scientifiques et techniques ont été mises en œuvre qui ont réduit la consommation de carburant de fonctionnement de plus de 1,3 fois. Les calculs montrent que lorsque la température des gaz à l'entrée de la turbine est élevée à 1 316-1 370°C (ce qui est possible en utilisant des matériaux céramiques), il est possible d'atteindre une consommation de carburant allant jusqu'à 86 g/kWh (117 g/hp/h ), et efficacité thermique – 53%. Cela change la compréhension de l’efficacité des turbines à gaz.

Les indicateurs obtenus sont loin de la limite pour les moteurs à turbine à gaz. Il existe des solutions (à la fois théoriques et pratiques) qui permettent d'atteindre des valeurs de consommation de carburant en fonctionnement au niveau des réservoirs avec des moteurs diesel de puissance égale.

AVANTAGES DE LA CONCEPTION

Il ne fait aucun doute que la concurrence entre les moteurs diesel et les moteurs à turbine à gaz se poursuivra. Malgré les travaux visant à améliorer encore le moteur diesel, celui-ci présente un certain nombre de caractéristiques de conception qui rendent difficile une amélioration significative du niveau atteint :

Il s'agit avant tout de la nécessité de convertir le mouvement alternatif du piston en mouvement de rotation du vilebrequin. Ceci entraîne par conséquent un frottement de glissement élevé sur de grandes surfaces de chemise de piston. Il s’agit d’un processus instable de combustion de carburant dans un cylindre pendant la course motrice. Notez cependant que pour un moteur 4 temps, un seul des quatre temps est essentiellement « fonctionnel », et les autres sont auxiliaires.

Avec son principal qualité positive(consommation spécifique de carburant) le diesel des réservoirs ne restera pas longtemps non compétitif dans la construction de réservoirs, ce qui n'est pas seulement associé aux inconvénients énumérés. Les diesels d'une puissance supérieure à 1000 ch, dans des volumes limités de MTO, posent de nombreux problèmes pour assurer son fonctionnement sans surchauffe.

Le système de refroidissement liquide d'un moteur diesel à quatre temps consomme de 15 à 20 % de sa puissance. De plus, dans un moteur diesel, 2 à 3 % de la puissance doit être consacrée au refroidissement de l'huile.

On sait que la dissipation thermique d'un moteur à deux temps (6TD2) d'une puissance de 1200 ch. est de 420 000 kcal/heure et le moteur à turbine à gaz (édition « 29 ») a une puissance de 1 250 ch. – 48 mille kcal/heure (presque 9 fois moins). Cela conduit à une augmentation de la taille du système de refroidissement.

Un moteur à turbine à gaz se caractérise par un indicateur qui le distingue avantageusement d'un moteur diesel - la puissance « retirée » d'une unité de volume du moteur. Ce paramètre est 1,6 fois meilleur pour les moteurs à turbine à gaz. À cet égard, le volume du compartiment moteur d'un réservoir équipé d'un moteur à turbine à gaz est plus petit.

Supériorité significative de la puissance globale du char T-80 par rapport char américain"Abrams" s'explique par les dimensions accrues de la centrale électrique, en raison du grand volume du filtre à air.

L'indicateur de puissance global indique non seulement la disposition optimale du MTO, mais indique également la perfection des systèmes et des composants de la centrale électrique. La puissance globale du MTO du char T-80 dépasse de 2,2 fois la puissance globale du char Leopard-2.

Augmentation des volumes de logistique chars étrangers sont obligés d'allonger la base du réservoir, d'augmenter la silhouette, ajoutant plusieurs tonnes de poids total « excédentaire », augmentant ainsi, d'une part, le coût de la puissance du moteur pour la masse ajoutée du véhicule, et d'autre part , aggravant les indicateurs de mobilité. À cet égard, comparons les principaux indicateurs dimensionnels des réservoirs équipés de moteurs à turbine à gaz de Russie et des États-Unis en termes de zones de projection frontale (Sl) et latérale (Sb) : T-80 - 7,1 et 12,2 m² et M1A1. - 7,68 et 15, 5 m² respectivement.

Pour effectuer le processus de travail, une certaine quantité d'air est nécessaire. Étant donné que dans un moteur à turbine à gaz, une partie de l'air est consacrée au refroidissement de la chambre de combustion et que le coefficient d'excès d'air dans le processus de travail est également augmenté, les besoins en air d'un moteur à turbine à gaz sont plus importants que ceux d'un moteur diesel. Et, malgré le fait que moins d'air soit consommé pour le processus de combustion dans un moteur diesel, sa quantité totale (en tenant compte du refroidissement du moteur et de la transmission) est considérablement augmentée. Comparons les moteurs des chars M1 Abrams et Leopard 2 dans ce paramètre.

Quelle est la conclusion ? L'augmentation (presque deux fois) de la demande en air, ainsi que l'augmentation multiple du transfert de chaleur total, ont des conséquences importantes : la nécessité d'augmenter (presque trois fois) la surface des radiateurs (échangeurs de chaleur), d'augmenter la zones des grilles d'aspiration (c'est-à-dire pour augmenter les zones affaiblies) .

AVANTAGES DES PERFORMANCES

Selon des sources étrangères, le coût de fabrication d'un moteur à turbine à gaz (de même puissance qu'un moteur diesel) est environ trois fois plus élevé. Ces indicateurs ont été évalués avec une différence légèrement plus grande dans l'industrie nationale des moteurs (cependant, les comparaisons n'étaient pas suffisamment correctes, car nous n'avons pas produit de moteurs diesel-citernes avec la même puissance que les moteurs à turbine à gaz). Il ne faut pas oublier que les indicateurs de coûts doivent être pris en compte en tenant compte des coûts d'exploitation pour l'entretien, la réparation et la durée de vie des moteurs comparés et de leurs systèmes.

Présentons les résultats d'une analyse des coûts d'entraînement et d'opération de combat, basée sur des données correspondant à la durée de vie complète des véhicules de combat équipés d'un moteur à turbine à gaz et d'un moteur diesel (de même puissance), réalisée par MJCV (USA).

Les opérations dans l'armée montrent que la durée de vie d'un moteur à turbine à gaz à réservoir est presque 2 à 3 fois supérieure à celle des moteurs diesel, en raison de son équilibre et du nombre réduit de pièces.

Les estimations de la durée de vie des moteurs à turbine à gaz selon des sources étrangères sont similaires : selon MJCV (USA), la durée de vie du moteur à turbine à gaz GT-601 en conditions de combat est de 3 000 heures, en temps de paix jusqu'à 10 000 heures.
Les indicateurs de performance suivants sont également très importants :
le temps de préparer le réservoir à l'exploitation, notamment le démarrage du moteur à turbine à gaz pendant basses températures l'air ambiant, plusieurs fois moins qu'un moteur diesel ;
Des études menées à l'étranger ont établi que le niveau sonore d'un moteur à turbine à gaz est la moitié de celui d'un moteur diesel.
Si l'on considère que l'intensité du travail de maintenance du système de purification et de refroidissement de l'air dans le réservoir T-80 (et ses modifications) est pratiquement absente, alors les avantages du moteur à turbine à gaz sont évidents.

AVANTAGES ENVIRONNEMENTAUX

Nous présentons des données sur le niveau de toxicité des gaz d'échappement des moteurs à turbine à gaz de transport et des moteurs diesel, obtenus lors d'un fonctionnement dans l'État de Californie (États-Unis).

Il n'y a pas d'alternative au moteur à turbine à gaz du char T-80 lorsqu'il fonctionne dans une zone de contamination radioactive. Les particules radioactives émises avec les gaz d'échappement n'entrent pas en contact (comme c'est le cas dans un moteur diesel) avec l'huile et ne pénètrent donc pas dans le système d'huile, où une source de rayonnement pourrait survenir.

Il est également significatif que le filtre à air à un étage du réservoir T-80, étant un dispositif inertiel, ne retient pas les particules radioactives, contrairement à ceux à deux étages et à barrière (dans la plupart des moteurs diesel et dans le moteur AGT-1500) et les jette avec la poussière séparée.
Ces conclusions ont été pleinement confirmées lors du fonctionnement d'une machine équipée d'un moteur à turbine à gaz dans la zone de l'accident de la centrale nucléaire de Tchernobyl en 1986.

AU LIEU D'UNE POST-MOT

Un char équipé d'un moteur à turbine à gaz, en avance sur son temps, a fait irruption dans le 21e siècle avec un potentiel énorme et inépuisable. Du point de vue de la politique de défense active proclamée par les experts, sources potentielles d'une guerre future, le climat et caractéristiques géographiques régions nationales, le moteur à turbine à gaz est idéal aujourd'hui centrale électrique pour les chars du présent et du futur. Nous soulignons qu'à partir de 1972 (jusqu'en 1986 inclus), des tests de contrôle militaire (CTT) de tous les types de chars existants ont été régulièrement effectués. Dans les conditions les plus difficiles d'opérations militaires accélérées, rendant les exigences chaque année plus complexes et élargissant la géographie, les chars ont parcouru des milliers de kilomètres hors route, résolvant des tâches de tir complexes et identifiant les points faibles (ou comme on disait, les « goulots d'étranglement »). ») dans la conception et la technologie.

Sur la base des résultats du CVI, chaque bureau d'études a développé un ensemble de diverses mesures visant à éliminer les défauts identifiés et à améliorer la conception. Autrement dit, une opération à grande échelle travail systématique, une sorte de compétition sur une base compétitive. C'est grâce aux mérites de GBTU que les idées de conception les plus avancées ont été « transférées » d'une marque de voiture à une autre.

Les KVI sont devenus une puissante incitation à améliorer et à améliorer la qualité de tous les types de réservoirs. Chaque KVI, en tant que concours des meilleures intrigues implicites, a révélé de nouvelles « surprises » inattendues, qui ont été éliminées ensemble et étaient sous le contrôle des spécialistes du GABTU.

Personne ne voulait « perdre la face dans la boue » ; tout le monde a donné naissance à des chefs-d’œuvre techniques. La concurrence a créé une atmosphère d'amélioration constante et les constructeurs de chars étrangers ont été obligés de constamment nous « rattraper ».

Aujourd'hui, les constructeurs de chars étrangers, parallèlement au développement de chars de nouvelle génération, participent activement à la modernisation des modèles existants. Nous suivons le même chemin ; heureusement, les opportunités de modernisation de nos machines sont énormes.

Il ne faut pas constamment regarder en arrière vers les États-Unis ; les Américains comprennent bien qu’ils n’en ont pas besoin. machine de combat pesant 60 à 70 tonnes. Et ce n'est pas un hasard si le nouveau moteur à turbine à gaz LV-100 est en cours d'amélioration : des recherches intensives sont en cours pour réduire le poids de la machine.

Malgré toutes les similitudes entre les deux marques (T-90 et T-80U), elles ont leurs avantages et, bien sûr, leurs inconvénients, et celui dont le véhicule sera le plus compétitif en termes d'efficacité au combat l'emportera.

De plus, des améliorations sont en cours et structures organisationnelles. À l'instar des organisations aéronautiques et navales, un holding de recherche et de production a été créé sur la base d'Uralvagonzavod, qui ne réunira pas seulement les efforts des développeurs de BTV.

Malgré les difficultés, principalement financières, les constructeurs de chars russes progressent emploi permanent, tant sur le char du futur que sur la modernisation de la flotte existante. Le potentiel de la construction de réservoirs nationaux est inépuisable et le stéréotype selon lequel il existe une crise systémique dans la construction de réservoirs nationaux est intenable.