Moteurs diesel des voitures japonaises. Moteur diesel pour Toyota
Au milieu des années 2000, les ingénieurs de Toyota ont achevé le développement d'un nouveau moteur diesel. En conséquence, la production des moteurs Toyota 1AD-FTV et 2AD-FTV a été lancée sur la chaîne de montage du constructeur automobile. Ces groupes motopropulseurs, d'une cylindrée respectivement de 2 et 2,2 litres, sont devenus le moteur diesel Toyota le plus populaire de la fin des années 2000 pour les Toyota RAV4 et Toyota Corolla Verso, Avensis. Dans notre revue, nous examinerons les caractéristiques du moteur 2 AD-FTV (2,2 litres), qui est plus rare que la version deux litres.
Caractéristiques et caractéristiques de conception
Le moteur 2AD-FTV est un groupe motopropulseur à quatre cylindres en ligne avec 4 soupapes par cylindre (avec compensateurs hydrauliques), un entraînement par chaîne de distribution, équipé d'une turbine VGT (aube directrice à géométrie variable) refroidie à l'huile et d'un moteur Common Rail. système (DENSO). Une caractéristique distinctive du moteur diesel Toyota de 2,2 litres est la présence d'un mécanisme d'équilibrage entraîné par le vilebrequin. Le moteur était basé sur une nouvelle conception pour l'époque, et maintenant utilisée par la plupart des constructeurs automobiles, une « conception jetable » - un bloc-cylindres en alliage léger avec des chemises en fonte, qui ne comprend pas rénovation majeure. Néanmoins, ces moteurs sont considérés comme assez fiables et permettent à la voiture de parcourir jusqu'à 400 000 à 450 000 kilomètres.
Les injecteurs Denso, équipés de moteurs diesel 2AD-FTV, se sont révélés être un élément très fiable du système de carburant. Ils ne causent pas de problèmes avant 200 à 250 000 kilomètres, et après cela, dans la plupart des cas, ils subissent facilement une restauration et un entretien et continuent de fonctionner correctement. Certes, les injecteurs de cette société coûtent cher - un nouvel injecteur vous coûtera environ 20 000 roubles. Après modification du moteur en 2009 (le nouveau moteur était marqué 2AD-FHV) en système de carburant Des injecteurs piézoélectriques ont commencé à être utilisés, qui ne peuvent plus être restaurés.
Défauts typiques
Le dysfonctionnement le plus courant des moteurs diesel Toyota 2,2 litres 2AD-FTV produits avant 2009 est l'érosion du bloc moteur à la jonction avec la culasse résultant de l'interaction du métal et du liquide de refroidissement. En conséquence, sur de nombreux moteurs, le liquide du système de refroidissement commence à s'infiltrer dans l'huile, ce qui entraîne des révisions coûteuses. Bien que le moteur 2AD-FTV ait été installé sur plusieurs modèles Toyota, des problèmes d'érosion des blocs ont été le plus souvent rencontrés sur la Toyota Avensis de 2e génération ; certaines voitures ont été rappelées par le constructeur pour un entretien préventif - meulage du bloc et remplacement du joint. La présence ou l'absence d'un tel problème dépend aussi directement des conditions de fonctionnement du moteur.
Structurellement, les moteurs 2AD-FTV sont classés comme des groupes motopropulseurs gourmands en huile, c'est-à-dire impliquent une consommation d'huile assez élevée, ce qui, à son tour, entraîne un certain nombre de problèmes potentiellement possibles et réguliers associés à la formation généralisée de suie. De ce fait, la durée de vie de la vanne USR est réduite et nécessite un nettoyage régulier. Lors de l'utilisation d'huile de mauvaise qualité, des dépôts de carbone se forment rapidement sur les pistons, ce qui augmente le risque de dommages graves à la partie mécanique du groupe motopropulseur.
En outre, les difficultés typiques qui surviennent lors du fonctionnement du moteur diesel Toyota 2.2 2 AD-FTV comprennent :
- Fuite du joint de culasse ;
- fuite de la pompe ;
- de l'huile s'échappe sous le joint du carter.
En général, le moteur 2AD-FTV ne peut pas être classé comme un moteur « à un million de dollars », mais ce groupe motopropulseur calcule sa durée de vie normale pour un moteur diesel. Dans notre boutique en ligne, vous pouvez acheter un moteur sous contrat Toyota 2.2 2AD-FTV 2008 en provenance d'Espagne avec un kilométrage d'origine confirmé de 92 000 km. Le moteur est en excellent état, la voiture donneuse a été endommagée par un incendie côté coffre - compartiment moteur et le moteur n'est pas affecté.
L'une des centrales électriques Toyota les plus populaires, le moteur diesel 2C-T est très familier aux propriétaires de voitures à conduite à droite du géant automobile japonais. Au cours de ses près de 30 ans d’histoire, le 2C-T a acquis une réputation controversée. Il reste cependant le produit phare permanent de l'entreprise de 1986 à 2001.
Restez dans l'air du temps
Le développement d'une nouvelle génération de moteurs diesel pour Toyota au milieu des années 80 du siècle dernier était une réponse logique à la popularité croissante de ce type de centrales électriques en Europe. Le 4 cylindres turbocompressé 2C-T a été lancé en 1986 dans le cadre de la nouvelle Toyota Camry. Il a été conçu spécifiquement pour les berlines et minibus lourds.
La faible consommation de carburant et le couple élevé d'un moteur turbodiesel assez puissant à l'époque lui ont permis de gagner rapidement en popularité en tant que moteur. marché intérieur Le Japon et au-delà.
Cependant, en Russie, ces moteurs proviennent principalement du marché asiatique. La popularité du 2C-T est due à son faible prix sur le marché secondaire et à sa bonne efficacité. De plus, le moteur est sans prétention à alimenter et se sent assez à l'aise avec le carburant russe.
Les avantages du 2C-T incluent l'absence d'électronique, ce qui simplifie grandement les diagnostics et les réparations, ainsi qu'une longue durée de vie du moteur sous des charges de fonctionnement modérées.
Caractère chaud
Les diesels de cette marque se caractérisent par un problème avec le système de refroidissement, qui ne fait qu'empirer sur la version turbocompressée. D'une part, le système lui-même ne peut pas assurer le refroidissement du moteur sous de lourdes charges. En revanche, des bourrages d'air se produisent souvent dans le système de refroidissement. En raison d'une surchauffe fréquente du moteur, des fissures apparaissent sur la culasse, qui sont devenues une caractéristique désagréable de ces unités. La plupart des moteurs de ce type utilisés en Russie nécessitent des réparations avec remplacement de la culasse.
Diesel contractuel 2C-T
Certains experts estiment que le moteur surchauffe en raison du fait que le vase d'expansion du liquide de refroidissement est installé sous la culasse. Si vous le relevez de quelques centimètres, le problème sera partiellement résolu.
Afin de maximiser la durée de vie du 2C-T, vous devez éviter autant que possible de fonctionner à des vitesses supérieures à 3 000 tr/min. c'est près d'un tiers de moins que la valeur maximale. Cependant, dans un mode aussi doux, le 2C-T peut fonctionner pendant une durée incroyablement longue. Malgré leurs défauts, les tout premiers centrales électriques
Ce modèle se retrouve encore sur les routes russes, en concurrence avec des unités plus modernes et technologiquement avancées.
Les 2C-T sont assez modestes par rapport aux normes modernes. Cependant, le moteur justifie pleinement les tâches qui lui sont assignées ; sa puissance et son couple sont suffisants pour les manœuvres en ville et les longs déplacements interurbains. À moins, bien sûr, d’oublier le système de refroidissement vulnérable.
| Volume | 2 l. (cube de 1974 cm) |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Nombre de vannes | 8 (SACT) |
| Puissance (ch/tr) | 85/4500 |
| Couple (Nm/tr/min | 235/2600 |
| Taux de compression | 23 |
| Alésage/Course (mm) | 86/85 |
| Consommation moyenne de carburant | 7-8 litres. (selon le modèle de voiture |
| Durée de vie du moteur | 500 mille km |
2C-T – le diesel pour tous les temps
Malgré les défauts décrits ci-dessus, le moteur s'est avéré être un excellent ajout aux berlines lourdes et aux minibus et est resté en service dans l'entreprise pendant 15 ans.
Il a été installé sur les minibus :
- As de la ville ;
- LiteAce.
ainsi que pour les voitures particulières :
- Caldina 1994-1997 ;
- Carina, Carina E 1996-1998 ;
- Couronne 1996-1997 ;
- Vue 1985-1994.
Malgré le fait que le moteur ait été officiellement abandonné il y a 12 ans, sa popularité reste très élevée. Ce moteur diesel est notamment souvent utilisé pour le tuning des SUV. Par exemple, les UAZ russes. Ces moteurs sont également installés à la place des unités usagées d'autres modèles et fabricants. Cela signifie que l’histoire du légendaire et controversé 2C-T est loin d’être terminée.
Comment payer DEUX FOIS MOINS pour l'ESSENCE
- Les prix de l'essence augmentent chaque jour et l'appétit pour les voitures ne fait qu'augmenter.
- Vous seriez heureux de réduire les coûts, mais est-il possible de vivre sans voiture de nos jours !?
Il est facile de constater que le nouveau moteur a considérablement amélioré ses performances, se rapprochant ainsi de moteurs à essence du même volume en puissance et les dépassant largement en couple. Cependant, il convient de noter immédiatement qu'en termes de performances dynamiques, une voiture équipée d'un tel moteur leur est toujours sensiblement inférieure.
Il existe plusieurs options pour un même moteur :
- une version du même moteur avec un volume plus petit - 2,494 cm3, appelée 2KD-FTV;
- la variante de base discutée ci-dessous et utilisée sur le RAV4 CLA20 ;
- la variante 1CD-FTV de l'Avensis comprend un turbo conventionnel, une vanne EGR actionnée par le vide, un générateur standard, un tendeur de courroie conventionnel et un peu moins de puissance ;
- La variante 1CD-FTV du Previa 30 se distingue principalement par la présence d'un mécanisme d'équilibrage à engrenages.
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Conception 1CD-FTV
Système de carburant
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1 — unité électronique commande du moteur, 2 — amplificateur d'injecteur, 3 — capteur de pression de carburant, 4 — rampe d'injection, 5 — limiteur de pression, 6 — clapet anti-retour, 7 — injecteur, 8 — pompe d'injection, 9 — réservoir à carburant, 10 - capteurs.
Un dispositif spécial pour refroidir le carburant (Fuel Cooler) est également utilisé, situé sous le bas de la voiture.
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pompe à injection
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La pompe d'injection de carburant à rampe commune est complètement différente de la Bosch VE traditionnelle.
1 — capteur de température de carburant, 2 — SCV (vanne de dérivation électronique), 3 — régulateur de pression, 4 — piston B, 5 — disque d'entraînement, 6 — piston A, 7 — poussoir, 8 — pompe de surpression.
Le boîtier abrite la pompe de surpression, les vannes de régulation et la pompe à deux chambres elle-même haute pression, dont le disque de guidage est une ellipse.
2 - SCV (vanne de dérivation électronique), 3 - régulateur de pression, 4 - piston B, 5 - disque d'entraînement, 6 - piston A, 7 - poussoir, 8 - pompe de surpression, 9 - soupape de pression, 10 - clapet anti-retour.
Pendant la course d'aspiration, les plongeurs, suivant le profil du disque de guidage, divergent, le SCV s'ouvre et le carburant pénètre dans la chambre de pression.
1 - chambre de pression, 2 - piston, 3 - disque de guidage, 4 - carburant, 5 - SCV, 6 - poussoir, 7 - piston.
Une fois que le disque a tourné de 90 degrés, le SCV ferme l'orifice d'entrée et la course de décharge commence. Le volume de carburant fourni au piston est régulé à l'aide du SCV, grâce auquel l'unité de commande parvient à maintenir la pression requise dans la rampe d'injection.
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Rampe de carburant
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La rampe d'injection est équipée d'un capteur de pression de carburant et d'un limiteur de pression mécanique.
Le capteur de pression est conçu pour être jetable et ne doit pas être revissé, et le limiteur de pression est réglé une fois en usine.
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Injecteurs
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1 — électrovanne, 2 - enroulement, 3 - chambre de commande, 4 - aiguille, 5 - piston, 6 - carburant.
La conception de l'injecteur 1CD-FTV n'est pas aussi sophistiquée que sur un nouveau moteur diesel d'Isuzu (4JX1), mais elle est néanmoins très différente d'un moteur diesel ordinaire et d'un moteur à essence ordinaire. Avec une pression de rampe aussi élevée, une simple électrovanne est trop faible, l'injecteur est donc commandé électrohydrauliquement.
À l'état fermé, la soupape est maintenue par un ressort, tandis que le carburant dans la chambre de commande est maintenu en position basse par le piston qui, à son tour, par l'intermédiaire du ressort, fixe l'aiguille en position fermée (la pression du carburant agir sur l'aiguille par le bas ne suffit pas pour l'ouvrir).
Lorsqu'un courant est appliqué à l'enroulement, la soupape se rétracte et ouvre un canal par lequel le carburant passe jusqu'au bas du piston. En conséquence, la pression dans la chambre de commande diminue et la pression sous le piston augmente, provoquant ainsi sa hausse. Dans le même temps, l'aiguille d'arrêt de l'injecteur s'ouvre et le carburant est injecté.
L'injecteur est un mécanisme complexe construit sur un équilibre délicat entre les forces du ressort et la pression du carburant et son étranglement dans des canaux minces. La qualité du carburant diesel russe est connue, vous ne pouvez donc pas compter sur le maintien de cet équilibre pendant longtemps.
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Caractéristiques d'injection
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L'injection de carburant biphasée est conçue pour minimiser les émissions de substances nocives. La figure ci-dessous montre un oscillogramme du moteur 1CD-FTV fonctionnant sur au ralenti:
- 1 - injection de carburant préliminaire (ou « pilote ») ;
- 2 - injection de carburant principale.
Ces phases d'injection de carburant diffèrent également dans le temps :
Lors de l'injection préliminaire (« pilote ») de carburant, une petite quantité de carburant (1 à 5 millimètres cubes) est injectée dans la chambre de combustion. L'injection peut être effectuée à moins de 90 degrés avant le PMH. Caractéristique : si l'injection se produit dans la plage de 20 à 45 degrés avant le PMH, alors dans ce cas, une panne rapide du moteur lui-même et de sa partie mécanique est tout à fait possible, car à ces angles d'injection le carburant n'a pas le temps de s'évaporer et va se déposer sous forme de gouttelettes sur les parois du cylindre et la surface du piston, ce qui entraînera une liquéfaction huile moteur.
Un moteur diesel ordinaire est bruyant et produit de la suie. L'utilisation de l'injection préliminaire permet d'obtenir une « courbe » d'augmentation de pression plus douce, ce qui affecte à la fois le bruit du moteur et l'émission de gaz d'échappement nocifs. Cela réduit également le délai d'allumage de la phase principale de l'injection de carburant.
Très condition importante Pour réduire le bruit du moteur, un dosage précis du temps et de la masse de carburant pour la première phase d'injection de carburant (pré-injection) joue un rôle. Si ces conditions ne sont pas respectées, le bruit du moteur et la fumée augmentent. Tout cela a pour objectif ultime de réduire les émissions de gaz d’échappement nocifs.
Lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur, le type d'injection commence à changer :
L'image ci-dessus montre comment lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur, l'injection biphasée (position 1) passe en monophasée (position 2). Le temps entre les impulsions change également (voir ci-dessous) :
Le temps d'ouverture de l'injecteur pour une injection monophasée à 1250 RPM est de 1,09 ms (l'erreur de mesure est d'environ 10 μs) :
Ce moteur dispose de l'injection dite « régulière », qui nous est familière. « coupure » (on prend de la vitesse, puis on « lâche » brusquement la pédale d'accélérateur) :
« Coupure » pour différents réglageségalement différent, mais en principe il devrait démarrer à 1800 tr/min et continuer jusqu'à 1200 tr/min. Mais en outre, l'analogie ne peut plus être faite, car après le « cut-off », le type d'injection diffère sensiblement de celui « habituel » :
Nous voyons des « packs » d'impulsions, à l'aide desquelles le système de contrôle fait passer en douceur le moteur au ralenti.
Lors du démarrage du moteur, une injection de carburant diphasée est également utilisée :
Cela permet d’obtenir un démarrage moteur « à froid » fiable, un régime stable sur un moteur encore « pas chaud » et de réduire les émissions CH_x.
Les indicateurs de temps ne sont pas représentés sur la figure car ils seront différents selon les températures, les types de carburant « diesel », l'huile moteur usagée, etc. Pour les mêmes raisons, le régime moteur lors d’un démarrage « à froid » sera également différent.
La figure montre « injection biphasique - 1 » et « injection biphasique - 2 » :
- « Injection biphasique - 1 » est une injection qui se déroule en deux étapes, mais sans possibilité de la transformer en injection monophasique.
- « Injection biphasée - 2 » est une injection qui se déroule en deux étapes, mais avec la possibilité de passer à une injection monophasée (principale).
Tout dépend de nombreux facteurs, mais les principaux sont la température du liquide de refroidissement et la température du carburant.
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Système de contrôle
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1 — capteur de position de la pédale d'accélérateur, 2 — du contacteur d'allumage, 3 — signal du démarreur, 4 — signal de la climatisation, 5 — du capteur de vitesse, 6 — du générateur, 7 — du connecteur DLC3, 8 — commande électronique du moteur unité, 9 — réservoir de carburant, 10 — capteur de température de carburant, 11 — filtre à carburant, 12 — pompe d'injection, 13 — soupape SCV, 14 — capteur de pression de carburant, 15 — rampe d'injection de carburant, 16 — refroidisseur intermédiaire (refroidisseur intermédiaire), 17 — relais de l'unité de commande d'injecteur, 18 — unité de commande d'injecteur (amplificateur d'injecteur), 19 — débit d'air compteur, 20 — capteur température atmosphérique, 21 — vanne EGR, 22 — injecteur, 23 — refroidisseur EGR, 24 — entraînement pneumatique pour contrôler le turbocompresseur, 25 — capteur de position d'arbre à cames, 26 — soupape de commande de dépression (entraînement pneumatique pour le turbocompresseur), 27 — pompe à vide, 28 — capteur de température du liquide de refroidissement, 29 — capteur de position du vilebrequin, 30 — papillon des gaz,31 — capteur de température d'air d'admission, 32 — capteur de pression de suralimentation, 33 — valve électropneumatique du capteur de pression de suralimentation, 34 — bougie de préchauffage, 35 — relais de bougie de préchauffage.
1 - capteur de pression de carburant, 2 - vanne électropneumatique (capteur de pression de suralimentation), 3 - bougie de préchauffage, 4 - amplificateur d'injecteur, 5 - capteur de position d'arbre à cames, 6 - calculateur électronique du moteur, 7 - injecteur, 8 - débitmètre d'air , 9 - capteur de pression de suralimentation, 10 — connecteur DLC3, 11 — capteur de position de la pédale d'accélérateur, 12 — vanne EGR, 13 — capteur de température d'air d'admission, 14 — papillon des gaz, 15 — capteur de température du liquide de refroidissement, 16 — soupape de commande de dépression, 17 — capteur de position du vilebrequin.
Le système de contrôle est devenu presque entièrement électronique. La pédale d'accélérateur n'est plus reliée mécaniquement à la pompe d'injection (sa position est contrôlée par un capteur) ; des capteurs de position de vilebrequin et d'arbre à cames sont apparus respectivement sur les poulies de vilebrequin et d'arbre à cames (le premier est également un capteur PMH).
Le carburant est injecté dans les cylindres en deux étapes - d'abord une petite charge, puis la charge principale, qui assure une augmentation plus uniforme de la pression dans le cylindre et réduit les vibrations et le bruit.
Le système de recirculation des gaz d'échappement et le papillon des gaz ne sont pas commandés par des actionneurs pneumatiques, mais par des moteurs électriques.
1 — papillon des gaz, 2 — actionneur du papillon des gaz, 3 — vanne EGR, 4 — refroidisseur EGR, 5 — collecteur d'échappement, 6 — collecteur d'admission, 7 - unité de commande électronique du moteur.
L'utilisation d'un turbocompresseur à géométrie variable a permis de contrôler la pression de suralimentation en fonction des conditions de fonctionnement du moteur (vitesse de rotation, volume de carburant injecté, pression atmosphérique, température du liquide de refroidissement).
Le capteur de pression de suralimentation est également capable de mesurer la pression barométrique - à cet effet, une vanne électropneumatique est utilisée, qui fait passer l'admission d'air à l'atmosphère aux moments où le carburant n'est pas injecté (au ralenti ou pendant la décélération).
De nouveaux codes de diagnostic sont également apparus, introuvables auparavant sur les moteurs diesel Toyota :
- 34 (2) — Système de suralimentation
- 34 (3) — Entraînement des aubes du turbocompresseur (blocage à l'état fermé)
- 34 (4) — Entraînement de lame de turbocompresseur (bloqué ouvert)
- 51 - Circuit de contacteur de feux stop
- 71 - Circuit de commande EGR
- 89 — Calculateur électrique de carrosserie
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Générateur
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En 2000-2002, Toyota a entamé la transition vers un nouveau type de générateurs. Le nouveau stator est fabriqué selon le schéma du « conducteur à segments », dans lequel au lieu d'un enroulement continu, des segments soudés ensemble sont intégrés dans le corps du stator. En conséquence, la résistance a diminué et la taille du stator a diminué.
La deuxième innovation est la présence de deux enroulements dont les phases sont décalées l'une par rapport à l'autre de 30 degrés, ce qui augmente la stabilité de la tension de sortie et réduit les interférences électromagnétiques.
1 — régulateur de tension, 2 — contacteur d'allumage, 3 — unité de commande du moteur, 4 — indicateur de charge de la batterie.
De plus, un embrayage à roue libre est installé dans la poulie du générateur, ce qui réduit l'impact sur la courroie en conditions transitoires. La tension de la courroie est réalisée par un astucieux tendeur automatique.
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Culasse
Développer...
La culasse, traditionnellement en alliage d'aluminium, présente plusieurs différences radicales par rapport à la culasse des moteurs diesel classiques.
Premièrement, d'après le nom du moteur, il ressort clairement qu'il n'y a pas deux, mais quatre soupapes par cylindre et deux arbres à cames. Grâce à cela, la surface des canaux d'échappement et d'échappement a augmenté et le remplissage des cylindres s'est amélioré.
Deuxièmement, " D-4D" moyens " moteur diesel à quatre temps avec système Common Rail et injection directe de carburant dans le cylindre"(sinon - avec des chambres de combustion non divisées). Si auparavant l'injecteur et la bougie de préchauffage « sortaient » dans la chambre vortex (dans la culasse), désormais l'injecteur fournit du carburant directement au cylindre.
Si les anciens turbodiesels Toyota ne se distinguaient pas par la durabilité de leurs culasses, le temps nous dira comment les nouveaux, dotés de ponts de soupapes encore plus fins, se comporteront désormais.
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Bloc-cylindres
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Le bloc-cylindres est toujours en fonte et ne comporte pas de chemises ; des modifications mineures n'ont affecté que l'épaisseur des parois et des raidisseurs.
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Piston
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Le diamètre du piston a diminué de manière assez significative par rapport à la série « C » (le moteur est désormais devenu « à course longue »), et la chambre de combustion s'y est également installée. D'autres innovations incluent un insert ni-resist sous le segment de compression supérieur, un canal de refroidissement et un revêtement antifriction appliqué sur la jupe du piston.
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Vilebrequin
Le vilebrequin est, comme d'habitude, à support intégral, avec des tourillons durcis par courant haute fréquence.
Entraînement chronométré
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Le mécanisme avec deux arbres à cames et quatre soupapes par cylindre est entraîné par une courroie qui fait tourner l'arbre de la soupape d'échappement, puis l'arbre à cames d'admission est entraîné par des engrenages.
Une pompe à vide est également entraînée depuis l'arbre à cames d'échappement (ce serait bien si elle était plus fiable que sur les moteurs diesel de la série « C »).
Le réglage du jeu s'effectue toujours à l'aide de rondelles situées au dessus de la tringlerie (il n'est pas nécessaire de démonter les arbres pour le réglage).
La courroie de distribution dispose désormais d'un tendeur hydraulique automatique (ce qui n'est pas très bon pour la durabilité), et il est recommandé de le remplacer tous les 150 000 kilomètres (mais ce n'est pas mal).
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On ne peut qu'espérer que le point faible de la série C ait néanmoins été amélioré avec l'avènement du nouveau moteur. Une différence notable est qu'une surpression est désormais maintenue dans le vase d'expansion, de sorte que le liquide de refroidissement n'entre pas en contact avec l'air, ce qui signifie qu'il ne s'évapore pas et ne vieillit pas aussi rapidement.
Entrée et sortie
Une « araignée » avec des conduits d'air d'égale longueur et un résonateur est désormais installée à l'entrée, le papillon des gaz est à entraînement électrique et un refroidisseur intermédiaire air-air (intercooler) est apparu.
Pour réduire les émissions d'oxydes d'azote (NOx), il est utilisé Système EGR, qui, en raison du contournement d'une certaine quantité de gaz d'échappement vers l'admission, réduit température maximale dans un cylindre.
La quantité de gaz contournés est régulée par une vanne EGR avec un moteur pas à pas au lieu d'un entraînement à vide et d'un refroidissement liquide (ce qui réduit la température des gaz d'échappement et augmente leur contournement).
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Turbocompresseur
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Le turbocompresseur du moteur 1CD-FTV est très différent du turbocompresseur traditionnel.
Il n'y a pas ici de mécanisme de dérivation de gaz habituel, mais un système de changement de géométrie est apparu, construit sur l'ouverture et la fermeture d'aubes de guidage à travers lesquelles le gaz passe vers la turbine (c'est-à-dire que l'angle d'installation des aubes sur la turbine est constant). Étant donné que la vitesse de rotation de la turbine dépend du débit des gaz, au ralenti, lorsque la quantité de gaz d'échappement est faible, les aubes se « ferment » à l'aide d'un entraînement pneumatique, formant un espace relativement petit à travers lequel les gaz passent pour s'échapper. .
Avec une petite charge, l'actionneur pneumatique déplace l'anneau de commande, tandis que les pales qui y sont reliées pivotantes tournent, qui se ferment partiellement. En conséquence, le débit de gaz le plus approprié à travers la turbine est maintenu.
À charge élevée Les pales se déplacent en position ouverte, maintenant ainsi la pression de suralimentation requise.
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Inconvénients du 1CD-FTV
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En général, 1CD-FTV ne contient aucune erreur technique grave. Le manque traditionnel de dimensions de réparation rend le moteur pratiquement jetable, mais il s'agit plutôt d'une marque déposée de Toyota.
Cependant, ce moteur est destiné à être utilisé en gayrope. La qualité du gazole domestique est très instable ; il peut contenir de l'eau et des inclusions mécaniques. L'eau sous forme de mélange fin endommage rapidement les injecteurs. Petit corps étrangers Une fois dans la pompe d'injection de carburant, ils deviennent un excellent abrasif, provoquant une perte progressive de pression dans le système de carburant, puis une panne de la pompe.
En outre, des plaintes sont causées par le fonctionnement instable du capteur responsable de la pression d'huile dans le système. Avec des indicateurs standards déterminés par le manomètre de test, le capteur signale souvent une situation d'urgence.