Dans cet article, nous déterminerons le meilleur moteur Voiture Toyota, nous analyserons également les caractéristiques des moteurs. Pour en revenir aux origines, la série de moteurs la plus réussie était la Toyota 1G, créée à la fin du 20e siècle. Dire que 1G et ses variantes étaient idéales ne l'est pas, mais tout cela parce qu'ils ont été installés sur des modèles Toyota plus gros, au lieu de plaire aux propriétaires de voitures moins impressionnantes, comme " Toyota Corolla", etc. Ainsi, la catégorie "Meilleur moteur" peut être divisée en classes, et les gagnants y ont déjà été déterminés : "C" - 4A-FE STD type "90", "D et D+" - 3S-FE tapez "90", " E" - 1G-FE tapez"90. Attention : le choix n'a pas été fait par nous personnellement, mais sur la base avis Propriétaires de Toyota.

Caractéristiques des moteurs des voitures Toyota

Ressource moteur. Plus précisément, on peut parler de la durée de vie d'une grande série de moteurs avant une reconstruction, c'est-à-dire jusqu'au moment où la première intervention sérieuse sur la partie mécanique d'un moteur de voiture est requise. Selon les statistiques et avis, moteurs Pour " Toyota"nécessitent une révision après plusieurs centaines de milliers de kilomètres (généralement 200 à 250 000 km). Cependant, il convient de noter que la cloison ne constitue pas une réparation majeure, mais comprend uniquement le remplacement. segments de piston, joints de tige de soupape, etc.

Chaîne ou ceinture. La transmission par chaîne est une priorité plus élevée grâce à une campagne publicitaire bien pensée. Les propriétaires de voitures se voient promettre une grande durabilité et aucun besoin de remplacements fréquents. Tout cela rend l'entraînement par chaîne plus demandé, malgré les inconvénients existants : déformations mécaniques (formées au fil du temps), fonctionnement plus bruyant, processus fastidieux de remplacement de l'entraînement par chaîne, etc. espèces L'entretien ou le remplacement d'un entraînement par chaîne nécessite plus (par rapport à un entraînement par courroie).

Moderne signifie-t-il fiable ? Ici, tout n'est pas si clair. Le stéréotype établi que Toyota et les autres Entreprises japonaises Ne dégradez rien intentionnellement – ​​c’est vrai. Cependant, c'est extrêmement impact négatif sont fournis par des écologistes, grâce auxquels les propriétaires véhicules ils obtiennent une voiture moins fiable et moins durable, mais à un prix plus élevé et avec des exigences de fonctionnement accrues. Au fil du temps, les écologistes ont une influence croissante, c'est pourquoi les modèles des années 80-90 du siècle dernier étaient qualifiés de meilleurs moteurs.

En quoi exactement les vieux moteurs sont-ils supérieurs aux nouveaux ? La réponse est simple, une réduction des pertes mécaniques combinée à une réduction de la consommation de carburant (que l'on appelle « bonnes intentions") a considérablement réduit le niveau de fiabilité, et tout cela dans le but d'atteindre indicateurs minimaux en matière d'amélioration de l'environnement.

Moteurs pour Toyota : quels sont les avis à leur sujet ?

Beaucoup de gens pensent probablement maintenant : « Il s'avère que moderne signifie mauvais ? », Mais vous et moi répondrons mieux à la question de savoir quel moteur pour les voitures Toyota est de meilleure qualité. Comme dans le paragraphe précédent, ici aussi tout n'est pas si simple. Bien entendu, aucun ZZ ou AZ ne peut se comparer aux moteurs classiques dans des paramètres tels que la qualité, la fiabilité et la durée de vie. Tout cela est parce que pièce mécanique non réparable, et pour de nombreux services automobiles dont les qualifications ne sont pas suffisamment élevées, la complexité de la conception ne permettra pas les travaux de réparation.

D'une manière ou d'une autre, il n'y a pas de remplacement pour eux, si l'on ne prend pas en compte la gamme de moteurs mise à jour de manière synchrone sur les nouveaux modèles. C'est pourquoi les discussions sur le thème de la comparaison d'un moteur particulier de la troisième vague avec un moteur spécifique de la deuxième vague n'ont aucun sens. Des moteurs modernes" Toyota« Vous devez les accepter et, idéalement, les étudier pour un travail ultérieur.

Quant aux caractéristiques de conception et à la fiabilité d'usine, ces moteurs ont des performances très similaires. La seule chose à éviter est moteurs une nouvelle génération des premières versions, lorsque des séries d'installations étaient en cours d'exécution et que des « tests sur les clients » étaient effectués.

Notre stéréotype est que Toyota est la voiture la plus sans prétention, la plus fiable et la plus pointilleuse. Il y a du vrai là-dedans ainsi que de la réfutation. Toyota n'est pas devenue l'une des marques automobiles les plus populaires au monde en un mot, cependant, absolument toutes les marques automobiles présentent des avantages et des inconvénients.

Moteur de série Toyota<1S>.

Avantages du moteur 1s.

Le moteur à essence le plus courant. Il peut être équipé soit d'un carburateur, soit d'un système d'injection électronique. Grâce à la présence de compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes, il est l'un des plus silencieux et ne nécessite pas non plus de réglage. jeux thermiques dans l'entraînement de la vanne.
Les pièces de rechange pour ce moteur sont faciles à obtenir, ce moteur est donc facilement réparé dans tous les ateliers. Ses avantages incluent également le fait que si la courroie de distribution du mécanisme de distribution de gaz se brise, les soupapes qu'elle contient ne se plient pas.

Inconvénients du moteur 1s.

Les éléments suivants peuvent être considérés comme un inconvénient du moteur. Premièrement, la pompe à eau de refroidissement du moteur (pompe) est entraînée par une courroie de distribution (139 dents), ce qui augmente la charge sur cette courroie, c'est-à-dire le rend moins fiable. De plus, les roulements de la pompe peuvent se bloquer, et la même chose peut arriver à la roue elle-même, par exemple si elle se coince par temps froid en raison d'un antigel faible, ce qui entraîne soit une rupture de la courroie de distribution, soit un saut de plusieurs les dents, c'est-à-dire à une panne moteur. Ceinture glissée - défaillance caractéristique ce moteur particulier. La présence de compensateurs hydrauliques rend ce moteur très critique pour la pureté et la qualité de l'huile. Une légère usure de l'arbre à cames peut conduire au fait que les paires de pistons des compensateurs hydrauliques sortent du segment de travail, le compensateur cesse de fonctionner, la soupape gèle et le cylindre desservi par ce compensateur cesse de fonctionner.
Presque tous les moteurs 1S réparés présentaient un joint en caoutchouc endommagé dans le servomoteur à dépression qui entraîne le mécanisme de modification de la géométrie du collecteur d'admission. Ce servomoteur est situé à l'arrière de la culasse, ou plutôt sur l'entretoise entre le couvercle de soupape et la culasse, et un seul tube en caoutchouc s'y adapte. Donc l'arrière du moteur 1S Presque toujours recouvert d'huile.
Ce moteur est très exigeant sur la qualité du carburant. Un ravitaillement en essence A-76 à<умелой>l'entraînement conduit à la destruction complète des ponts dans les pistons.
Un inconvénient peut également être considéré comme la présence dans un bloc (dans le distributeur) de trois éléments du système d'allumage, dont une bobine d'allumage et un interrupteur. Cela rend difficile le remplacement, par exemple, d'un collecteur ou d'une bobine.

Entretien moteur 1s.

Le moteur est facile à entretenir ; tout ce qu'il contient est très accessible, à l'exception de la fixation de la partie supérieure du couvercle en plastique de protection de la courroie de distribution.
Il y a un boulon, pour le dévissage duquel une clé spéciale est utilisée, bien que le boulon soit ordinaire - M6 avec une tête de 10 mm. De plus, ce n'est que dans les moteurs situés.<поперёк>. Lors du positionnement du moteur<вдоль>des problèmes peuvent survenir lors du démontage du pot d'échappement, surtout si ce tuyau se déforme légèrement lorsque la voiture heurte un rocher.

Moteur Toyota série 3A.

Essence un litre et demi moteur à carburateur volume 1452 mètres cubes. voir Installé sur les voitures de la famille Toyota Corolla.

Avantages du moteur 3a.

Ce moteur est beaucoup plus simple que 1S. Toutes les opérations liées au remplacement d'une courroie de distribution à 88 dents sont ici un plaisir à faire, et la courroie de ce moteur casse très rarement.
Si la courroie de distribution se brise, les soupapes du moteur 3A ne se plient pas ; même s'ils doivent être ajustés périodiquement, cela n'est pas difficile du tout.

Inconvénients du moteur 3a.

Si, ainsi que 1S, ce moteur est équipé d'un système de changement de géométrie du collecteur d'admission, alors il a le même problème : de l'huile fuit du boîtier du servomoteur à dépression.
Le distributeur contient (comme le 1S) à la fois le collecteur et la bobine, ce qui, comme indiqué ci-dessus, n'est pas très bon. Ces moteurs sont réparés principalement en raison de pannes de pompe et de dysfonctionnements du carburateur. Ce dernier point est particulièrement vrai pour les moteurs équipés de carburateurs à starter sous vide.
Ce moteur n'aime pas non plus l'essence A-76, mais dans une moindre mesure que les moteurs 1G Et 1S. Les pannes liées à la destruction des chemises et des tourillons de vilebrequin dans ces moteurs se produisent moins fréquemment que dans les moteurs 1G, 1S, 1C, L, etc., bien que ces moteurs soient en service au moins, par exemple, moteurs diesel 1C.

Entretien du moteur 3a.

Les moteurs 3A peuvent être installés à la fois transversalement et dans le sens de la longueur du véhicule. De plus, le bloc moteur 3A, qui est installé dans le sens de la longueur, ne peut pas être installé en travers : il n'y a pas assez de trous de montage et de « flèches ». Au contraire, c'est possible.

Moteur Toyota série 2A.

c'est le même moteur 3A, mais avec un volume plus petit - 1 300 mètres cubes. voir Tout ce qui a été dit sur le moteur 3A doit être considéré comme valable pour le moteur 2A.

Il est également installé sur diverses variantes de Toyota Corolla. Le moteur utilise les mêmes joints que le moteur 3A.

Moteurs Toyota séries 4A, 5A.

Ce sont de nouveaux moteurs forcés, et leurs soupapes, hélas, se plient lorsque la courroie de distribution se brise. Ils sont actuellement en réparation pour les raisons suivantes : panne du carburateur (généralement juste des gicleurs bouchés) et panne électrique des pointes de bougies. Les moteurs de ces séries peuvent être équipés d'une injection électronique. Les joints spi de vilebrequin sont les mêmes que ceux de la série 3A.

Moteur Toyota série 1G-EU.

Moteur six cylindres en ligne d'un volume de deux litres, avec un ordre d'allumage des cylindres de 1-5-3-6-2-4.

Avantages du moteur 1g-eu.

Ce moteur est installé sur diverses options Toyota Mark-II et Toyota Couronne. Il est équipé de compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes au même titre que le moteur. 1S. Ils sont interchangeables. Tous leurs avantages (faible bruit) et inconvénients (criticité sur l'état de l'arbre à cames et qualité huile moteur). Bien que pour beurrer 1G plus exigeant : si sa qualité est mauvaise, la conduite d'huile (un tube situé au dessus de l'arbre à cames) se bouche, et l'arbre à cames, privé de lubrification, s'use très vite, après quoi les compensateurs hydrauliques quittent le point de fonctionnement, et le cylindre servi par ce compensateur hydraulique ne fonctionne pas.
<Не любит>mauvaise essence. Bien qu'il puisse supporter 2-3 ravitaillements en essence A-76, cela dépend grandement du style de conduite.

Inconvénients du moteur 1g-eu.

Très souvent, ces moteurs finissent en réparation du fait que le carter moteur « touche » des routes inégales. Ces « touches » sont difficiles à éviter, car les voitures équipées de ce moteur sont généralement assez longues, et il est beaucoup plus facile de prendre la route avec un plateau sur une Toyota Crown que, par exemple, sur une Toyota Corolla, même si gardes au sol ils sont à peu près les mêmes. Lorsque le bac « touche » une pierre, le bac se plie facilement et le maillage du récepteur d'huile qu'il contient est déformé, ce qui place immédiatement le moteur sur une mauvaise « ration » d'huile ou la pression d'huile dans le système de lubrification du moteur disparaît complètement, ce qui conduit à la destruction de l'ensemble du moteur.
Le système d'allumage tombe en panne à la même fréquence que les autres moteurs, mais il est beaucoup plus facile à réparer que les moteurs des séries S et A. Tous les éléments - collecteur, bobine, fils haute tension etc. sont situés séparément, ils sont donc facilement diagnostiqués et remplacés par d'autres. De plus, d'autres peuvent provenir de Honda ou de Mazda, et même du nouveau Zhiguli.
Les pompes de ces moteurs sont plus faibles que celles du 1S et tombent donc en panne plus souvent. Ces moteurs ont souvent des conduites de ventilation de carter obstruées au ralenti et le système de maintien des vitesses de montée en température ne fonctionne pas bien.

Moteur Toyota série 1G-GEU.

Moteur double culasse avec 4 soupapes par cylindre : 2 admission et 2 échappement. Des vannes, ou plutôt, jeux aux soupapes, sont réglés par des cales rondes, mais ils nécessitent rarement un réglage.
Certains turbomoteurs (appelés alors 1G-GTEU) sont équipés d'un dispositif appelé par les Japonais<Интеркуллер|INTERCOOLER>, qui sert à refroidir l'air comprimé par la turbine. Ceci est nécessaire pour qu'une grande masse d'air pénètre (le volume d'air aspiré dans le cylindre est toujours le même).
Pour Toyota, il s’agit généralement d’un échangeur de chaleur à travers lequel passe de l’air comprimé par une turbine. Cet échangeur de chaleur est également rempli de type liquide de refroidissement<Тосол>et l'ensemble du système possède son propre radiateur de refroidissement, son propre système de canalisations et une pompe séparée, généralement électrique.

Inconvénients du moteur 1g-geu.

En fait, la turbine est la partie la plus faible de tout le moteur. Les moteurs ayant un kilométrage de plus de 70 000 km ont des turbines qui ne servent plus à rien : leurs roulements et joints s'usent, et l'huile qui lubrifie l'arbre de la turbine lorsque le moteur fonctionne à partir de son système de lubrification pénètre dans le collecteur d'admission ou le pot d'échappement. . La voiture fume naturellement.
Sur les moteurs relativement récents, et cela ne s'applique pas uniquement aux moteurs de série, la turbine est refroidie avec le liquide du système de refroidissement du moteur, vous pouvez donc trouver un moteur avec un kilométrage d'environ 100 000 km et une turbine encore en vie.
Les moteurs 1G-GEU sont sujets à réparation en raison de fuites de pompe, de soupapes d'échappement grillées et de destruction des joints qui régulent le jeu des soupapes. Bien que ce dernier cas puisse se produire en raison du fait que les vannes avaient été réglées auparavant et que les joints nouvellement installés étaient en acier de mauvaise qualité ou n'étaient pas traités thermiquement.
Parfois, dans les moteurs 1G-EU et 1G-GEU, le système de maintien de la vitesse de réchauffement et le système de démarrage à froid du moteur tombent en panne.

Caractéristiques du moteur 1g-geu.

Une particularité du moteur est la présence<твинкамовских>bougies d'allumage. Ce sont les mêmes bougies d'allumage ordinaires, mais leur taille de clé n'est pas de 21, mais de 17, et elles sont situées dans des évidements spéciaux (sous le couvercle) sur la culasse. Il est assez difficile d'éliminer l'eau (après avoir rincé le moteur) ou l'huile (en cas de fuite des couvercles de soupape) de ces évidements. Les bougies sous une couche d'eau ne fonctionnent pas immédiatement, et sous une couche d'huile, elles ne fonctionnent pas, mais pas immédiatement, mais après 1 à 2 mois, lorsque l'huile pénètre à l'intérieur de la bougie et que le bougeoir est cassé. Cette caractéristique distingue également le moteur E1G-F<твинкамовский>, mais il a un arbre à cames entraîné par un seul engrenage : les deux arbres sont reliés l'un à l'autre par un engrenage.
Lorsque la courroie crantée en caoutchouc est desserrée sur les moteurs 1G-GEU, un bruit de cognement se produit lors de l'engagement de l'arbre à cames et de l'arbre à bascule. À première vue, il semble qu'il y ait trop de jeu dans l'engagement, mais une fois que l'on serre correctement la courroie de distribution, tout s'en va.
En plus de la version turbocompressée (1G-GTEU), il existe une version de ce moteur avec un compresseur volumétrique (1G-GZEU), qui est entraîné par une courroie du vilebrequin. Au moteur 1G-GZEU le couple dépend moins du régime moteur, contrairement au moteur 1G-GTEU, c'est-à-dire il est plus<тяговитый>, surtout à basse vitesse (1500-2500 tr/min).

courroie de distribution

Z146

Moteur Toyota série 13T.

Avantages du moteur 13t.

Un moteur normal qui est rarement réparé.
Il existe des voitures équipées de ce moteur qui ont un kilométrage de plus de 150 000 km, et ces moteurs ont l'air très<бодрыми>.
Installé sur les anciennes Toyota Mark-II et les minibus tels que le Toyota Lite Ace. Il est un peu bruyant, mais il ne dispose pas de courroie crantée en caoutchouc, difficile à trouver.
Les vannes sont entraînées par des poussoirs. En général, ce moteur ne pose aucune difficulté, mais cela peut être dû au fait que le moteur est ancien et est installé sur des voitures réputées conduites par des conducteurs calmes.
Les pièces de rechange pour ce moteur ne sont pas difficiles à obtenir, mais du fait que le moteur est installé sur un endroit assez voitures chères(minibus), ils peuvent coûter plus cher que des véhicules similaires équipés d'un moteur, par exemple Toyota 3FA.

Inconvénients du moteur 13t.

Dans les moteurs usés, à froid, après le démarrage, on observe un cognement d'arbre à cames qui disparaît au bout de quelques secondes. Nous vous déconseillons de démonter le moteur à cause de ce cognement. Mais remplacez l'huile par une huile plus visqueuse (par exemple, SAF15W-40) ne sera pas superflu.

Moteur Toyota série M-TEU.

Moteur à chaîne six cylindres fiable. Pas de problème s'il y a un niveau d'huile normal dans le carter.
Si ce moteur est équipé d'une turbine (on l'appelle alors<М-ТЕU>, alors cette turbine n'a probablement pas de refroidissement et est probablement déjà en train de « brûler » du pétrole. Bien sûr, il peut être désactivé (alors ne vous plaignez pas de la « matité » et de la « gourmandise » du moteur), mais il peut aussi être restauré.
Ce moteur utilise un système d'allumage d'origine : il y a deux capteurs dans le distributeur, dont chacun génère une étincelle pour 3 cylindres seulement.

Moteur Toyota 2Y, 3Y.

Ces moteurs sont installés sur certains Voitures Toyota Mark-II, mais principalement sur Toyota Lite Ace, Toyota Town Ace et autres.

Les moteurs de cette marque réparés présentaient le même défaut : une fuite d'air par un joint inférieur de carburateur déchiré. Il y a 10 à 15 cas de ce type par an. Il y a également eu plusieurs cas de panne d'alternateur (cela peut arriver avec n'importe quel moteur) et plusieurs cas de problèmes avec le système d'allumage (bougies, embouts, fils haute tension, etc. - cela peut aussi arriver avec n'importe quel moteur).

Le moteur n'a pas de courroie crantée et est généralement assez fiable, à l'exception d'une « bagatelle » : le bloc poulie se dévisse tout seul. C'est bon, les courroies d'entraînement ne le laissent pas faire<улететь>, mais un cognement étranger apparaît dans le moteur. La clé et la rainure se cassent naturellement. En plus de ce moteur, le bloc poulie se détache parfois sur la Toyota Subaru Legacy.

Le moteur est installé sur les minibus Toyota Corolla et Toyota Lite Ace.

Par expérience, un problème est à noter sur ces moteurs : le collecteur d'admission se dévisse tout seul. Ceci est typique de tous les moteurs de la série<К>. Même si le propriétaire est venu changer l'huile et n'a pas encore à se plaindre des performances du moteur, un contrôle montre que si au ralenti vous versez un peu d'essence à l'endroit où le collecteur d'admission est fixé à la culasse, le moteur augmente immédiatement la vitesse . Les « secousses » mineures, s’il y en a, s’arrêtent immédiatement. Tout est clair : « aspirer de l’air ». Quelques mois plus tard le propriétaire nous fait part de son diagnostic : « le carburateur ne fonctionne pas bien et il n'y a pas de régime de ralenti» ou « la voiture cale au ralenti ».
Il est conseillé de changer l'huile plus souvent, car des compensateurs hydrauliques sont utilisés dans l'entraînement des soupapes.

Moteur Toyota 5M-EU.

Ce moteur est équipé d'une culasse Twincam et de compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes.
Il s'agit d'un moteur puissant et, bien entendu, exigeant sur la qualité de l'huile.
Il n'a pas de points faibles particuliers si vous changez l'huile à temps.
Si le moteur est équipé d'une turbine et qu'il n'est pas refroidi, alors les problèmes sont les mêmes qu'avec le moteur M-TEU. Si la turbine est refroidie via le système de refroidissement du moteur, elle peut alors être encore « vivante », c'est-à-dire qu'elle n'entraîne pas beaucoup l'huile.

Lors de l'achat d'une voiture avec ce moteur, portez une attention particulière à l'état des surfaces internes du couvercle de soupape. S'il y a des dépôts d'huile résineuse de plus de 0,5 mm d'épaisseur (cela peut également être évalué par l'état de la surface intérieure du bouchon de remplissage d'huile), cela indique qu'auparavant, pendant le fonctionnement du moteur, il y avait des problèmes avec le système de lubrification, et ce moteur est probablement déjà gravement endommagé, les arbres à cames et les têtes de compensation hydraulique sont usées.

Des conclusions similaires peuvent être tirées sur l'état de n'importe quel moteur en fonction de la présence de dépôts d'huile. Par conséquent, lors de l'achat d'un moteur, vous devez y prêter attention, en particulier pour les moteurs équipés de compensateurs hydrauliques de jeu aux soupapes.
Comme déjà mentionné, les moteurs équipés de compensateurs hydrauliques sont très critiques pour l'état du système de lubrification. Le système d'allumage des moteurs M-EU et 5M est séparé, il est donc facile à diagnostiquer et à réparer.

Je vais le laisser avec moi pour ne pas avoir à le chercher longtemps plus tard.

Ce bref aperçu est dédié aux moteurs Toyota courants des années 1990-2010. Les données sont basées sur l'expérience, les statistiques, les avis des propriétaires et des réparateurs. Malgré le caractère critique des évaluations, il convient de rappeler que même le moteur Toyota, relativement infructueux, est plus fiable que de nombreuses créations de l'industrie automobile locale et se situe au niveau de la plupart des modèles mondiaux.

A · E · G · S · FZ · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · UZ · AZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · NR · TR · UR · ZR
C · L · N · HZ · KZ · PZ · WZ · WW · AD · CD · GD · KD · ND · VD · Remarques générales
Depuis le début des importations massives en Fédération de Russie voitures japonaises Plusieurs générations conventionnelles de moteurs Toyota ont déjà changé :
- 1ère vague (années 1970 - début des années 1980) - moteurs désormais complètement oubliés des anciennes séries (R, V, M, T, Y, K, premiers A et S).
- 2ème vague (seconde moitié des années 80 - fin des années 90) - Les classiques Toyota (fin A et S, G, JZ), fondement de la réputation de l'entreprise.
- 3ème vague (à partir de la fin des années 1990) - séries « révolutionnaires » (ZZ, AZ, NZ). Caractéristiques- blocs-cylindres en alliage léger (« jetables »), calage variable des soupapes, entraînement par chaîne de distribution, introduction de l'ETCS.
- 4ème vague (à partir de la seconde moitié des années 2000) - développement évolutif de la génération précédente (séries ZR, GR, AR). Caractéristiques - DVVT, versions avec Valvematic, compensateurs hydrauliques. Depuis le milieu des années 2010, l'injection directe (D-4) et la suralimentation ont été réintroduites.

Moteurs à essence

"A" (R4, ceinture)
En termes de prévalence et de fiabilité, les moteurs de la série A partagent la primauté avec la série S. Quant à la partie mécanique, il est difficile de trouver des moteurs mieux conçus. En même temps, ils ont une bonne maintenabilité et ne créent pas de problèmes de pièces de rechange. Installé sur les voitures des classes « C » et « D » (familles Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE - le moteur le plus courant de la série, a été produit sans modifications significatives depuis 1988, ne présente aucun défaut de conception évident
5A-FE - une variante à cylindrée réduite, toujours produite dans les usines chinoises pour Toyota du marché asiatique et des modèles communs
7A-FE - modification tardive avec cylindrée accrue

Dans la version de production optimale, les 4A-FE et 7A-FE sont allés à la famille Corolla. Cependant, installés sur les voitures de la gamme Corona/Carina/Caldina, ils ont finalement reçu un système d'alimentation de type LeanBurn, conçu pour la combustion de mélanges pauvres et permettant d'économiser du carburant japonais lors d'une conduite silencieuse et dans les embouteillages (en savoir plus sur caractéristiques de conception- voir "Toyota 4A-FE Lean Burn", sur quels modèles le LB a été installé - voir "Lean Burn sur les moteurs Toyota de la série "A") Mais les Japonais ont à peu près foutu le consommateur russe moyen - de nombreux propriétaires de ces moteurs. sont confrontés au soi-disant « problème LB », qui se manifeste sous la forme de pannes caractéristiques à vitesse moyenne, dont la cause ne peut pas être correctement établie et corrigée - soit la mauvaise qualité de l'essence locale est à blâmer, soit des problèmes de les systèmes d'alimentation et d'allumage (l'état des bougies d'allumage et des fils haute tension de ces moteurs sont particulièrement sensibles), ou tous ensemble - mais parfois le mélange pauvre ne s'enflamme tout simplement pas.

De petits inconvénients supplémentaires sont la tendance à une usure accrue des lits d'arbres à cames, des axes de piston non flottants, des difficultés formelles de réglage des jeux dans les soupapes d'admission, bien qu'en général il soit très pratique de travailler avec ces moteurs.

"Le moteur 7A-FE LeanBurn est à faible régime et il est encore plus coupleux que le 3S-FE grâce à son couple maximum à 2 800 tr/min"
Le couple exceptionnel à bas régime du moteur 7A-FE dans la version LeanBurn est l'une des idées fausses les plus courantes. Tous les moteurs civils de la série A ont une courbe de couple « à double bosse » - avec le premier pic à 2 500-3 000 tr/min et le second à 4 500-4 800 tr/min. La hauteur de ces pics est presque la même (la différence est de près de 5 Nm), mais pour les moteurs STD, le deuxième pic est légèrement plus élevé, et pour les moteurs LB, le premier est légèrement plus élevé. De plus, le couple maximum absolu du STD s'avère toujours plus élevé (157 contre 155). Comparons maintenant avec 3S-FE. Moments maximaux 7A-FE LB et 3S-FE type "96 valent respectivement 155/2800 et 186/4400 Nm. Mais si nous prenons la caractéristique dans son ensemble, alors le 3S-FE à ce même 2800 tr/min atteint 168-170 Nm, et produit déjà 155 Nm vers 1700-1900 tr/min.

4A-GE 20V - un moteur forcé pour les petits modèles « sportifs », a remplacé en 1991 l'ancien moteur de base de toute la série A (4A-GE 16V). Pour fournir une puissance de 160 ch, les Japonais ont utilisé une culasse à 5 soupapes par cylindre, un système VVT ​​(la première utilisation du calage variable des soupapes sur une Toyota) et une ligne rouge de tachymètre à 8 000. L'inconvénient est qu'un tel moteur sera inévitablement plus usé que le 4A-FE moyen de production de la même année, puisqu'il n'a pas été acheté à l'origine au Japon pour une conduite économique et douce. Les exigences en matière d'essence (taux de compression élevé) et d'huiles (entraînement VVT) sont plus sérieuses, elles s'adressent donc principalement à ceux qui connaissent et comprennent ses caractéristiques.

À l'exception du 4A-GE, les moteurs sont alimentés avec succès par de l'essence avec un indice d'octane de 91 (y compris LB, pour laquelle les exigences en octane sont encore plus douces). Le système d'allumage est doté d'un distributeur («distributeur») pour les versions de série et DIS-2 (Direct Ignition System, une bobine d'allumage pour chaque paire de cylindres) pour les LB ultérieurs.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9,5 81,0×77,0 91 tram. Non
4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9,5 81,0×77,0 91 DIS-2 non
4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10,3 81,0×77,0 95 tram. Non
4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11,0 81,0×77,0 95 tram. Oui
4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8,9 81,0×77,0 95 tramway. Non
5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9,8 78,7×77,0 91 tram. Non
7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9,5 81,0×85,5 91 tramway. Non
7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9,5 81,0×85,5 91 DIS-2 non
8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9,3 78,7,0×69,0 91 tram. -

*Abréviations et symboles :
V - volume de travail [cm3]
N- puissance maximale[ch à tr/min]
M - couple maximum [Nm à tr/min]
CR - taux de compression
D×S - diamètre du cylindre × course [mm]
RON - indice d'octane de l'essence recommandé par le fabricant
IG - type de système d'allumage
VD - collision des soupapes et du piston due à la destruction de la courroie/chaîne de distribution

"E" (R4, ceinture)
La principale série de moteurs « sous-compactes ». Utilisé sur les modèles des classes "B", "C", "D" (familles Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE - moteur de base de la série
5E-FE - version avec cylindrée augmentée
5E-FHE - première version, avec une ligne rouge élevée et un système de modification de la géométrie du collecteur d'admission (pour augmenter la puissance maximale)
4E-FTE - il convient de souligner la version turbo, qui a transformé la Starlet GT en un « tabouret fou »

D'une part, cette série a très peu d'endroits critiques, d'autre part, sa durabilité est trop nettement inférieure à celle de la série A. Caractérisée par des joints d'huile de vilebrequin très faibles et une durée de vie plus courte du groupe cylindre-piston, qui. , de plus, n'est pas formellement soumis à une révision. Même s'il faut toujours rappeler que la puissance du moteur doit correspondre à la classe de la voiture - donc tout à fait adaptée au Tercel, le 4E-FE est déjà faible pour la Corolla, et le 5E-FE pour la Caldina. Travaillant à capacité maximale, ils ont une durée de vie plus courte et une usure plus importante que les moteurs de plus gros volume sur les mêmes modèles.

Les exigences minimales en essence pour les modifications conventionnelles sont de 91. Le système d'allumage est à distributeur, sur les dernières versions (depuis 1997) - DIS-2.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9,6 74,0×77,4 ​​​​91 DIS-2 non*
4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8,2 74,0×77,4 ​​​​95 tramway. Non
5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9,8 74,0×87,0 91 DIS-2 non
5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9,8 74,0×87,0 91 tram. Non
* Dans des conditions normales, il n'y a pas de contact entre les soupapes et les pistons, mais dans des circonstances défavorables (voir ci-dessous), un contact est possible.

"G" (R6, ceinture)
Le 1G-FE est l'un des meilleurs moteurs Toyota et un ancien leader dans l'évaluation informelle de la fiabilité. Installé sur les modèles de classe "E" à propulsion arrière (familles Mark II, Crown).

Il convient de noter que sous un même nom se trouvent en réalité deux différents moteurs. Dans sa forme optimale - éprouvée, fiable et sans fioritures techniques - le moteur a été produit en 1990-98 (type 1G-FE "90). Parmi les défauts, la pompe à huile est entraînée par une courroie de distribution, ce qui ne profite clairement pas au ce dernier (lors d'un démarrage à froid avec une huile très épaissie peut faire sauter la courroie ou couper des dents, il n'est pas nécessaire que des joints d'huile supplémentaires fuient à l'intérieur du carter de distribution), et un capteur de pression d'huile traditionnellement faible. Dans l'ensemble, une excellente unité, mais vous ne devriez pas exiger la dynamique d'une voiture de course d'une voiture équipée de ce moteur.

En 1998, le moteur a été radicalement modifié - en augmentant le taux de compression et la vitesse maximale, la puissance a augmenté de 20 ch, mais cela a été réalisé à un prix élevé. Le moteur a reçu un système VVT, un système à géométrie variable du collecteur d'admission (ACIS), un allumage sans distributeur et papillon des gaz Avec contrôlé électroniquement(ETCS). Les changements les plus sérieux ont touché la partie mécanique - seules la disposition générale et une partie des dimensions ont été conservées. La conception et le remplissage de la culasse ont complètement changé, un tendeur de courroie hydraulique est apparu, le bloc-cylindres et l'ensemble du groupe cylindre-piston ont été mis à jour et le vilebrequin a changé. Il convient de noter que pour la plupart les pièces de rechange 1G-FE de type "90 et de type" 98 ne sont pas interchangeables. De plus, les soupapes commencent désormais à se plier lorsque la courroie de distribution se brise. La fiabilité et la durée de vie du nouveau moteur ont certes diminué, mais l'essentiel est que tout ce qui reste de son indestructibilité légendaire, de sa facilité d'entretien et de sa simplicité est son nom.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
1G-FE type "90 1988 140/5700 185/4400 9,6 75,0×75,0 91 tram. non
Type 1G-FE "98 1988 160/6200 200/4400 10,0 75,0×75,0 91 DIS-6 oui

"S" (R4, ceinture)
La série de moteurs la plus performante et éprouvée, et compte tenu de leur utilisation généralisée, généralement les meilleurs moteurs Toyota. Installé sur les voitures des classes « D » (familles Corona, Vista), « E » (Camry, Mark II), mini-fourgonnettes et fourgonnettes (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier).

Le 3S-FE est le moteur de base de la série : puissant, fiable et sans prétention. Sans inconvénients caractéristiques, à l'exception de quelques bruits, d'un « apport d'huile lent aux arbres à cames au démarrage » et d'une consommation d'huile due au gaspillage des moteurs plus anciens (avec un kilométrage de 200 000 km). Inconvénients de conception pour la maintenance - la courroie de distribution, qui entraîne également la pompe et pompe à huile, le moteur est mal situé sous le capot (entassé jusqu'au bouclier moteur). Les meilleures modifications de moteur ont été produites entre 1990 et 1996, mais celle apparue en 1996 version mise à jour Je ne pouvais plus me vanter de la facilité des problèmes d'avant. Les défauts graves incluent la casse occasionnelle des boulons de bielle, notamment sur le type 96, suivie de l'apparition d'un « poing de l'amitié » - voir « Les moteurs 3S et le poing de l'amitié ».

Le 4S-FE est une variante à cylindrée réduite, complètement similaire en termes de conception et de fonctionnement au 3S-FE. Ses caractéristiques sont suffisantes pour la plupart des modèles, mais elles sont totalement inadaptées à la famille Mark II.

Le 3S-GE est un moteur suralimenté doté d'une « culasse conçue par Yamaha », produit dans une variété de variantes avec différents degrés de suralimentation et une complexité de conception variable pour les modèles sportifs basés sur la Classe D. Ses versions figuraient parmi les premiers moteurs Toyota à VVT et les premiers à DVVT (Dual VVT - système de calage variable des soupapes sur les arbres à cames d'admission et d'échappement).

3S-GTE - version turbocompressée. Il convient de rappeler les inconvénients des moteurs suralimentés : les coûts d'exploitation ( meilleure huile et la fréquence minimale de son remplacement), difficulté d'entretien et de réparation, durée de vie relativement faible d'un moteur forcé, durée de vie limitée des turbines. Toutes choses égales par ailleurs, il faut rappeler : l'acheteur japonais n'a pas acheté un moteur turbo pour rouler « à la boulangerie », donc la question de la durée de vie résiduelle du moteur et de la voiture dans son ensemble sera toujours ouverte ; est trois fois critique pour une voiture ayant un kilométrage en Fédération de Russie.

3S-FSE - version à injection directe (D4), le pire moteur essence de la gamme. Un exemple de la facilité avec laquelle un excellent moteur se transforme en cauchemar avec une soif insatiable d’amélioration. Il n'est absolument pas recommandé d'acheter des voitures équipées de ce moteur. Ou, si cela semble inévitable, vous devriez vraiment imaginer à quoi le propriétaire sera confronté, comment et combien il en coûtera pour le restaurer périodiquement, et surtout, pourquoi il a besoin de ces problèmes.
Le principal problème est l'usure de la pompe d'injection, à la suite de laquelle une quantité importante d'essence pénètre dans le carter moteur, ce qui entraîne une usure catastrophique du vilebrequin et de tous les autres éléments « frottants ». Dans collecteur d'admissionà cause du travail Systèmes EGR accumule grand nombre dépôts de carbone qui affectent la capacité de démarrage. Un « poing d'amitié » dû à des boulons de bielle cassés est une fin de carrière standard pour de nombreux 3S-FSE (le défaut a été officiellement reconnu par le constructeur... en avril 2012). Cependant, il existe de nombreux problèmes avec d'autres systèmes moteurs, qui ont peu de points communs avec les moteurs normaux de la série S.

5S-FE - version avec cylindrée augmentée. Inconvénient - comme sur la plupart des moteurs à essence d'un volume supérieur à deux litres, les Japonais ont utilisé ici un mécanisme d'équilibrage à engrenages (non déconnectable et difficile à régler), ce qui ne pouvait qu'affecter le niveau global de fiabilité.

Le système d'allumage est de type distributeur sur les premiers moteurs, depuis la mi-1996 DIS-2 ou DIS-4. Essence - 91e pour les modifications civiles et, de préférence, 95e pour les modifications forcées.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
3S-FE 1998 140/6000 186/4400 9,5 86,0×86,0 91 DIS-2 non
3S-FSE 1998 145/6000 196/4400 11,0 86,0×86,0 91 DIS-4 oui
3S-GE vvt 1998 190/7000 206/6000 11,0 86,0×86,0 95 DIS-4 oui
3S-GTE 1998 260/6000 324/4400 9,0 86,0×86,0 95 DIS-4 oui*
4S-FE 1838 125/6000 162/4600 9,5 82,5×86,0 91 DIS-2 non
5S-FE 2164 140/5600 191/4400 9,5 87,0×91,0 91 DIS-2 non

"FZ" (R6, chaîne+engrenages)
Remplacement de l'ancienne série F, moteur classique de bonne qualité et grosse cylindrée. Installé sur des jeeps lourdes (Land Cruiser 80.100).

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
1FZ-FE 4477 224/4600 387/3600 9,0 100,0×95,0 92 DIS-3 -

"GZ" (V12, chaîne)
Une entreprise sérieuse est censée avoir son propre V12 - Toyota installe le sien depuis 1997 sur le Century exécutif. Caractéristiques - bloc-cylindres revêtu d'alliage léger, système VVT, systèmes d'injection et d'allumage dupliqués pour chaque demi-bloc.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
1GZ-FE 4996 280/5200 480/4000 10,5 81,0×80,8 95 DIS-6/12 -

"JZ" (R6, ceinture)
Série phare massive des années 1990, en différentes options installé sur tous les modèles Toyota à propulsion arrière (familles Mark II, Crown).

1JZ-GE - moteur de base pour le marché intérieur.
2JZ-GE - version "mondiale" avec cylindrée accrue.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE - versions turbocompressées haute puissance (sans limiteur 300-320 ch).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE - options avec injection directe.

Ils ne présentaient aucun inconvénient majeur et étaient très fiables s’ils étaient correctement utilisés et entretenus correctement. L'inconvénient est que tous les accessoires sont entraînés par une longue courroie avec un tendeur hydraulique, ce qui n'est pas durable. Il convient de noter que les moteurs JZ sont sensibles à l'humidité, en particulier dans la version DIS-3, le lavage n'est donc pas recommandé.

Après modernisation en 1995-96. les moteurs ont reçu un système VVT ​​et un allumage sans distributeur, et sont devenus un peu plus économiques et à couple élevé. Il semblerait que ce soit l'un de ces rares cas où le moteur Toyota mis à jour n'a pas trop perdu en fiabilité. Cependant, plus d'une fois, j'ai dû non seulement entendre parler des problèmes des JZ neufs avec la bielle et le groupe de pistons, mais aussi voir les conséquences des pistons coincés avec leur destruction ultérieure et la flexion des bielles.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86,0×71,5 95 DIS-3 oui
1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86,0×71,5 95* DIS-3 non**
1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86,0×71,5 95 DIS-3 non
2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86,0×86,0 95 DIS-3 oui
2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86,0×86,0 95* DIS-3 non**
2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86,0×86,0 95 DIS-3 non
* - une vaste expérience d'exploitation indique la possibilité d'une utilisation silencieuse du 92e
** - dans les modifications type "90 et type"96, la question sur le type "99 reste ouverte

"MZ" (V6, courroie)
L'un des premiers hérauts de la « troisième vague » étaient les six en forme de V pour les voitures initialement à traction avant de la classe « E » (Camry), ainsi que les SUV et les fourgonnettes basés sur ceux-ci (Harrier/RX300, Kluger/Highlander). , Estima/Alphard).

1MZ-FE, 2MZ-FE - remplacement amélioré de la série VZ. Le bloc-cylindres à chemise en alliage léger n'implique pas la possibilité révision avec un alésage à réparer, il y aura une tendance à la cokéfaction de l'huile et à une formation accrue de carbone en raison des conditions thermiques intenses et des caractéristiques de refroidissement. Des cas de destruction mécanique de tels moteurs y sont également associés, ainsi qu'un fonctionnement peu compétent. Les versions ultérieures du 1MZ-FE utilisaient un mécanisme de calage variable des soupapes.

3MZ-FE - version à cylindrée augmentée, destinée principalement au marché étranger (américain)

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
1MZ-FE type "95 2995 210/5400 290/4400 10,0 87,5×83,0 91 DIS-3 non
1MZ-FE vvt 2995 215/5800 300/4400 10,5 87,5×83,0 95 DIS-6 oui
2MZ-FE vvt 2496 200/6000 245/4600 10,8 87,5×69,2 95 DIS-3 oui
3MZ-FE vvt 3311 234/5600 328/3600 10,8 92,0×83,0 95 DIS-6 oui

"RZ" (R4, chaîne)
Basique moteurs à essence disposition longitudinale pour jeeps et fourgonnettes de taille moyenne (familles HiLux, LC Prado, HiAce).

Le 3RZ-FE est le plus grand quatre en ligne de la gamme Toyota et se caractérise généralement de manière positive, vous ne pouvez prêter attention qu'au mécanisme d'entraînement de synchronisation et d'équilibrage trop compliqué. Le système d'allumage dans les premières versions est un distributeur, dans les versions ultérieures, il s'agit du DIS-4 (bobine d'allumage séparée pour chaque cylindre). Le moteur était souvent installé sur les modèles des usines automobiles de Gorki et d'Oulianovsk de la Fédération de Russie. Quant aux propriétés grand public, l'essentiel est de ne pas compter sur un rapport poussée/poids élevé des modèles assez lourds équipés de ce moteur.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
2RZ-E 2438 120/4800 198/2600 8,8 95,0×86,0 91 tramway. -*
3RZ-FE 2693 150/4800 235/4000 9,5 95,0×95,0 91 DIS-4 -*
* - ci-après, pour les moteurs avec entraînement par chaîne de distribution, le cas n'est pas pris en compte (cependant, si la chaîne casse, glisse ou est mal installée, dans la grande majorité des cas les soupapes se plient)

"TZ" (R4, chaîne)
Moteur horizontal conçu spécifiquement pour être placé sous le plancher de la carrosserie (Estima/Previa 10.20). Cette disposition rendait l'entraînement des unités attachées (effectué par un entraînement à cardan) et le système de lubrification (quelque chose comme un « carter sec ») beaucoup plus compliqués. Cela a également entraîné de grandes difficultés lors de tout travail sur le moteur, une tendance à la surchauffe et une sensibilité à l'état de l'huile. Comme presque tout ce qui concerne l’Estima de première génération, c’est un exemple de création de problèmes à partir de zéro.

2TZ-FE est le moteur de base de la série.
2TZ-FZE - une version forcée moins courante avec un compresseur mécanique.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
2TZ-FE 2438 135/5000 204/4000 9,3 95,0×86,0 91 tramway. -
2TZ-FZE 2438 160/5000 258/3600 8,9 95,0×86,0 91 tramway. -

"UZ" (V8, courroie)
Depuis près de deux décennies, il s'agit de la série haut de gamme des moteurs Toyota, conçus pour les gros véhicules à propulsion arrière de classe affaires (Crown, Celsior) et les SUV lourds (LC 100.200, Tundra/Sequoia). Moteurs très performants avec une bonne marge de sécurité. Dans les années 2000, le calage variable des soupapes a été introduit.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
1UZ-FE 3968 280/6200 402/4000 10,5 87,5×82,5 95 DIS-8 -
2UZ-FE 4663 235/4800 422/3600 9,6 94,0×84,0 95 DIS-8 -
2UZ-FE vvt 4663 288/5400 448/3400 10,0 94,0×84,0 95 DIS-8 -
3UZ-FE 4292 280/5600 430/3400 10,5 91,0×82,5 95 DIS-8 -

"VZ" (V6, courroie)
Au total, une série de moteurs infructueux qui ont rapidement et presque complètement disparu de la scène. Installé sur les voitures de classe affaires à traction avant (Camry) et les jeeps de taille moyenne (HiLux, LC Prado).

Ils se sont montrés peu fiables et capricieux : un juste amour pour l'essence, un peu moins pour la consommation d'huile, une tendance à la surchauffe (qui entraîne généralement des gauchissements et des fissures de la culasse), une usure accrue des tourillons principaux du vilebrequin et un entraînement hydraulique sophistiqué du ventilateur. Et à cela s’ajoute la relative rareté et le coût élevé des pièces détachées.

5VZ-FE - utilisé depuis 1995 sur les modèles HiLux Surf / LC Prado 185/90.210/120 et les grands fourgons de la famille HiAce. Ce moteur s'est avéré être le meilleur de la série et sans prétention.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
1VZ-FE 1992 135/6000 180/4600 9,6 78,0×69,5 91 tramway. Oui
2VZ-FE 2507 155/5800 220/4600 9,6 87,5×69,5 91 tramway. Oui
3VZ-E 2958 150/4800 245/3400 9,0 87,5×82,0 91 tramway. Non
3VZ-FE 2958 200/5800 285/4600 9,6 87,5×82,0 95 tramway. Oui
4VZ-FE 2496 175/6000 224/4800 9,6 87,5×69,2 95 tramway. Oui
5VZ-FE 3378 185/4800 294/3600 9,6 93,5×82,0 91 DIS-3 oui

"AZ" (R4, chaîne)
Représentant de la 3ème vague - moteurs « jetables » avec un bloc en alliage léger, remplaçant la série S Installés sur les modèles des classes « C », « D », « E » (familles Corolla, Premio, Camry), fourgons basés sur ceux-ci. (Ipsum, Noah, Estima), SUV (RAV4, Harrier, Highlander).

Pour plus de détails sur la conception et les problèmes, consultez le nouveau grande revue"Série AZ".

Le défaut le plus grave et le plus répandu est la destruction spontanée des filetages sous les boulons de fixation de la culasse, entraînant une violation de l'étanchéité du joint gaz, un endommagement du joint et toutes les conséquences qui en découlent.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
1AZ-FE 1998 150/6 000 192/4 000 9,6 86,0×86,0 91 DIS-4 -
1AZ-FSE 1998 152/6 000 200/4 000 9,8 86,0×86,0 91 DIS-4 -
2AZ-FE 2362 156/5600 220/4000 9,6 88,5×96,0 91 DIS-4 -
2AZ-FSE 2362 163/5800 230/3800 11,0 88,5×96,0 91 DIS-4 -

"NZ" (R4, chaîne)
Remplacement des séries E et A, installés sur les modèles des classes « B », « C », « D » (familles Vitz, Corolla, Premio).

Pour plus de détails sur le design, consultez la nouvelle revue « NZ Series ».

Malgré le fait que les moteurs de la série NZ soient structurellement similaires aux ZZ, soient assez boostés et fonctionnent même sur les modèles de classe « D », néanmoins, de tous les moteurs de la 3ème vague, ils peuvent être considérés comme les plus sans problème.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
1NZ-FE 1496 109/6000 141/4200 10,5 75,0×84,7 91 DIS-4 -
2NZ-FE 1298 87/6000 120/4400 10,5 75,0×73,5 91 DIS-4 -

"SZ" (R4, chaîne)
La série SZ doit son origine à la division Daihatsu et est un « hybride » indépendant et plutôt intéressant de moteurs des 2e et 3e vagues. Installé sur les modèles de classe "B" (famille Vitz, modèles Daihatsu associés).
Les inconvénients incluent le saut occasionnel de la chaîne de distribution, ce qui entraîne inévitablement des dommages aux soupapes.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
1SZ-FE 997 70/6000 93/4000 10,0 69,0×66,7 91 DIS-4 -
2SZ-FE 1296 87/6000 116/3800 11,0 72,0×79,6 91 DIS-4 -
3SZ-VE 1495 109/6000 141/4400 10,0 72,0×91,8 91 DIS-4 -

"ZZ" (R4, chaîne)
La prochaine génération de moteurs a remplacé la bonne vieille série A après 1998. Installé sur les modèles des classes « C » et « D » (familles Corolla, Premio), SUV (RAV4) et monospaces.

Moteur nouvelle vague classique "jetable" (avec bloc de revêtement en aluminium) avec système VVT. Le principal problème répandu est l’augmentation de la consommation de pétrole due au gaspillage causé par les caractéristiques de conception.

Pour plus de détails sur la conception et les problèmes, consultez la revue « Série ZZ. Pas de place à l'erreur ».

1ZZ-FE est le moteur de base et le plus courant de la série.
Le 2ZZ-GE est un moteur amélioré avec VVTL (VVT plus le système de levée variable des soupapes de première génération), qui a peu de points communs avec le moteur de base. Malheureusement, il s'agit du moteur Toyota chargé le plus « délicat » et le plus éphémère. Pour plus de détails sur la conception, voir « 2ZZ-GE. Apothéose ».
3ZZ-FE, 4ZZ-FE - versions pour les modèles du marché européen. Un inconvénient particulier est que l'absence d'analogue japonais ne vous permet pas d'acheter un moteur contractuel économique.

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
1ZZ-FE 1794 127/6000 170/4200 10,0 79,0×91,5 91 DIS-4* -
2ZZ-GE 1795 190/7600 180/6800 11,5 82,0×85,0 95 DIS-4 -
3ZZ-FE 1598 110/6000 150/4800 10,5 79,0×81,5 95 DIS-4 -
4ZZ-FE 1398 97/6000 130/4400 10,5 79,0×71,3 95 DIS-4 -
* - à l'exception des premières versions avec DIS-2

"AR" (R4, chaîne)
Série de moteurs transversaux de taille moyenne avec DVVT, complétant et remplaçant la série AZ. Installé depuis la fin des années 2000 sur les modèles de classe « E » (famille Camry), les VUS et les fourgonnettes (RAV4, Highlander, RX, Sienna).
Pour plus de détails sur la conception, consultez la revue mise à jour « AR Series ».
1AR-FE, 2AR-FE - versions de base initiales.
2AR-FXE - option pour hybride centrales électriques.
2AR-FSE - une option de disposition longitudinale pour les centrales hybrides des modèles initialement à propulsion arrière, avec le système D-4S.
6AR-FSE - variante avec D-4S et VVT-iW, principalement pour les pays du marché commun.
8AR-FTS - version turbo avec disposition D-4S et VVT-iW, transversale (RX, NX) et longitudinale (IS, GS).

Moteur V
N M CR D × S RON IG VD
1AR-FE 2672 182/5800 246/4700 10,0 89,9×104,9 91 DIS-4 -
2AR-FE 2494 179/6000 233/4000 10,4 90,0×98,0 91 DIS-4 -
2AR-FXE24

1 an