Lorsque les pièces de rechange normales n'étaient pas encore disponibles, la technologie de pulvérisation plasma à basse température a été maîtrisée pour restaurer les surfaces frottantes. À propos, développé à l'Université polytechnique au département de production de soudage. Il est impossible de compter combien de moteurs ont ainsi été ramenés à la vie, mais le fait est éloquent : le savoir-faire en matière de réparation est encore utilisé avec succès dans des cas particulièrement difficiles.

Mais l’apparition de pièces de rechange normales n’a pas apporté la prospérité des réparations. Les maîtres ont découvert des vérités qui s'écartaient de la logique habituelle des dysfonctionnements. J'ai dû maîtriser des réparations pour lesquelles il n'existe en principe pas de pièces de rechange, par exemple la restauration de têtes de bloc fissurées. Selon les normes des constructeurs de moteurs, cela est absurde et, dans certains cas, impossible en principe, mais, comme on dit, le besoin crée la demande. Cependant, beaucoup de choses ont émergé.

Si dans aperçu général, alors tous les moteurs diesel, en règle générale, sont morts de plusieurs causes profondes, qui sont apparues individuellement, mais le plus souvent dans une union amicale avec un magnifique effet synergique. Il s'agit d'un carburant sale et de mauvaise qualité, d'une huile de mauvaise qualité, d'un système de refroidissement cassé (et souvent structurellement imparfait) et vitesses élevées sur l'autoroute. De plus, si l'on prend les concepts asiatiques les plus courants de moteurs diesel de tourisme, à savoir les moteurs à préchambre avec culasses en alliage d'aluminium, alors le degré d'influence des deux premiers éléments n'est pas aussi critique que les deux derniers, ce qui conduit à la le problème principal est la surchauffe, et c'est une condamnation à mort pour la tête et d'autres problèmes avec presque aucun cas de grâce.

Et ce qui est typique, c’est que peu importe qu’il s’agisse d’un moteur diesel turbocompressé ou d’un moteur « respirant » atmosphérique. Le compresseur lui-même est une chose forcée et dépendante, un serviteur obéissant, qui vit essentiellement selon les ordres du « système ». Bien que son travail mette à rude épreuve ce système, il ne le contredit nullement ; au contraire, il le rend plus sain. Prendre l'énergie des gaz d'échappement, vouée à un sort peu glorieux, et les diriger pour augmenter le rendement du moteur, quoi de mieux ? Harmonie!

Mais ce qui conduit réellement à la mort certaine d’un moteur diesel, c’est la vitesse. Et il met honnêtement en garde contre cela avec sa portée de fonctionnement limitée, « tais-toi » au début de la promotion. Mais comment allons-nous ? Je me tenais dans la voie de gauche, j'ai appuyé à fond sur la gâchette et maintenant l'aiguille a dépassé 140. Sans aucune idée des processus en cours. à l'heure actuelle fuient à l'intérieur du moteur.

Et en fait, ils s'arrêtent là. Le moteur ne peut tout simplement pas suivre son rythme ! Contrairement à l’essence, le diesel classique vit de sa nature particulière. Il est inerte, les processus de lubrification et de refroidissement des pièces semblent inhibés. Si vous le « alimentez » au maximum, l'harmonie du fonctionnement du corps sera alors perturbée. C'est quelque chose comme une théorie des changements dans le temps et la matière à des vitesses proches de la vitesse de la lumière : la voiture « a volé » loin et vite, mais le moteur diesel est resté « en place » et a considérablement vieilli.

D'autres histoires illustrent directement ce qui précède : « Je marche sur l'autoroute 160, explique le propriétaire d'un Prado diesel loin d'être vieux, tout d'un coup, on frappe, le moteur ne tire plus, puis il cale complètement, bref, il est mort subitement. » On découvre alors de graves éraflures dans les cylindres !

En tout-terrain, où le mode est statique, les moteurs diesel sont dans leur élément, mais sur autoroute, c'est comme être dans le monastère de quelqu'un d'autre. Et puis l'antigel, fortement dilué avec de l'eau et des poches d'air, aggrave tout. L'antigel normal a au moins haute température l’eau bout et l’eau commence à bouillonner tôt et à sous-refroidir les parties les plus chaudes et les plus « inertes ».

Pas plus de 110 km/h - c'est tout vitesse maximale pour une voiture diesel, recommandé par notre cabinet. En théorie, une telle limitation de vitesse devrait être fixée sous les yeux du conducteur ou limitée de force. Mais les constructeurs automobiles japonais ne sont pas des kamikazes. Chez eux, tout est correct à la manière du marché, tout est calculé au « millimètre près ». Les moteurs diesel pour passagers sont définitivement conçus pour trois à quatre ans, voire cinq ans. Après tout dépend caractéristiques de conception et comment la voiture a été utilisée pendant ces trois ou quatre années. Mais cette connaissance, comme sur la table du pathologiste, se révèle déjà sur la table des capitalistes.

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Visqueux

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Il existe une dépendance directe de la durée de vie totale des moteurs diesel sur leur volume de travail. Et la maintenabilité existe. Il existe un certain groupe de moteurs qui ont une durée de vie relativement courte et après quoi ils ne sont pas rentables à réparer - il est souvent préférable de les remplacer complètement. Il s'agit notamment de nombreux moteurs 4 cylindres d'un volume allant jusqu'à 2,0 litres et un peu plus, installés sur des voitures, des minibus ou des petites fourgonnettes. Les célèbres 2C, 2CT, 3C, 3CT pour Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 pour Nissan, R2, RF pour Mazda et 4D65/68 pour Mitsubishi dans la même catégorie.

Ils disposent d'une ressource industrielle pouvant atteindre 300 000 personnes. Si vous êtes venu chez nous de kilométrage réel jusqu'à 100 000, alors dans des conditions de fonctionnement favorables, ils peuvent toujours vous plaire avec le travail, mais souvent ils se retrouvent avec moins de kilométrage et sans connaître les « avantages ». Par conséquent, il est tout à fait inattendu que les propriétaires de voitures « fraîches » « s'arrêtent » en raison de l'usure du CPG ou d'une tête fendue et mal alignée.

Après une révision majeure, le coût peut encore atteindre 140 000 à 180 000, le maximum enregistré pouvant aller jusqu'à 230 000, mais la réparation elle-même est coûteuse, car de nombreuses pièces doivent être modifiées ou restaurées. 2ST s'est avéré particulièrement infructueux dans cette entreprise - à la fois faible dans sa conception et difficile à réparer.

De quoi sont-ils exactement « accusés » ? Bien entendu, la faute en revient en grande partie aux fameuses « conditions », mais la question est aussi une question d’endurance constructive. ET exemple concret ne vous fera jamais attendre. Voici un joli monospace Toyota TownAce Noah, seulement de 1997, mais il est déjà debout avec le capot relevé et la culasse retirée du moteur diesel 3CT (volume 2,2 litres). La tête est dans un état déplorable : fissures de la taille d'un doigt dans les ponts entre les soupapes, fissures possibles dans les préchambres, ainsi que usure par cavitation des surfaces dans la zone de la chambre de travail.

Le premier est dû à la faiblesse de la tête, qui n'a pas pu résister longtemps aux conditions de charge et à certains problèmes avec le système de refroidissement, c'est-à-dire une surchauffe évidente. Le second est un exemple académique des efforts de notre merveilleux carburant diesel sulfureux qui, en compagnie de « l'antigel » éclatant, crée un véritable bain d'acide dans les chambres de combustion. Pourquoi un métal conçu pour résister haute pression et la température, commence à être littéralement « rongé », comme un arbre par les termites.

Les pannes du système électrique ont probablement également aidé ici, donc peut-être n'était-ce pas loin de griller les pistons. Le verdict sera très probablement le suivant : remplacer la tête, car souder et réparer de tels dommages n'a tout simplement aucun sens.

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Yaki du milieu

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Les plus durables et réparables, ou plus précisément, les plus faciles à réparer, comprennent le groupe de moteurs diesel qui alimentent la partie « impact » de notre flotte. Il s'agit également de moteurs 4 cylindres, mais d'une cylindrée d'environ 2,4 à 3,0 litres. Dois-je dire quelle couche de voitures ils combinent ? Légion. Non, l'armée ! Après tout, on y trouve des SUV et des véhicules utilitaires légers populaires de la classe moyenne. Après une révision de qualité, les paysans moyens parcourent encore 250 et 300 000 km.

De cette cohorte, les plus courants, puisqu'il s'agit d'une Toyota, mais loin d'être sans problèmes sont le 2,4 litres 2LT et le plus récent 3,0 litres 1KZ, « à la mode » désormais dans les dernières générations de HiLux Surf, Prado ou HiAce Granvia. . Les deux sont turbocompressés, mais cela n'a pas d'importance puisque les mêmes problèmes se produisent dans les 2L et même 3L atmosphériques. C’est juste que ces deux-là sont, comme on dit, à l’avant-garde des cotes de popularité.

Ainsi, on a remarqué qu'après 7-8 ans de vie, ces moteurs diesel ont tendance à « dire au revoir » à leur tête. Et comme l'achat de voitures d'occasion se produit à peu près à cet âge, un appel s'est déjà posé : si vous prenez une voiture avec un tel moteur diesel, achetez une culasse de rechange. Il sera utile dans un avenir pas si lointain, et peut-être dans un avenir très proche, littéralement sur le chemin du retour du marché. Comme ce fut le cas, par exemple, des distillateurs de Rostov, qui conduisaient Granvia avec 1KZ depuis l'Est et se rendaient compte déjà en hiver que la hausse de la température et l'ébullition de l'antigel ne leur permettraient pas de rentrer chez eux. Nous avons dû faire demi-tour jusqu'à Irkoutsk, en remorque, où la tête fendue a été remplacée.

Théoriquement, le plus grand 1KZ avec le même degré de boost a une durée de vie plus longue que le 2LT, mais ne tolère apparemment pas mieux la surchauffe. De plus, les réparations se sont avérées beaucoup plus fantaisistes. Si les fissures dans la tête 2LT sont réparables dans près de 100 % des cas, alors dans 1KZ seulement dans la moitié des cas - si les fissures ne se trouvent que dans les ponts entre les vannes. Si les logements proviennent des préchambres, alors rien ne peut être fait, et le pire c'est qu'ils ne peuvent pas être détectés en dehors des travaux sur le moteur. Il est arrivé que des fissures dans les cavaliers aient été réparées, que la tête ait été installée et qu'elle ait continué à « siphonner » l'antigel.

À cet égard, il serait nécessaire de parler de diagnostic préventif et de prévention de tels problèmes. La perte d'antigel est souvent perçue comme un problème avec le radiateur et est perçue par les centres de service. Il y a un exemple où un HiLux Surf de 1994 avec 1KZ a vu son système de refroidissement réparé trois fois, éliminant la perte d'antigel, et à ce moment-là, il brûlait déjà de force à travers des fissures dans la tête.

La perte d'antigel doit d'abord être « recherchée » dans le vase d'expansion - avec une tête endommagée, un « hammam » et un « jacuzzi » y seront observés. Inutile de dire que, comme les moteurs diesel équipés d'un entraînement par courroie d'arbre à cames, les deux nécessitent un remplacement rapide de la courroie - si elle se casse, les pistons se battent avec les soupapes.

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Capricieux

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Les populaires SUV Mitsubishi Pajero et Delica sont largement utilisés avec deux moteurs diesel : l'ancien 4D56 de 2,5 litres et le plus récent 4M40 de 2,8 litres. Ils ont également pris racine, non sans problèmes, et en raison de conceptions différentes, chacun à sa manière. De plus, le 4D56 n’est pas aussi « mort » qu’on le dit souvent. Ce n’est guère pire que la Toyota, et peut-être même plus fort, même s’il ne supporte certainement pas les fortes surchauffes.

Mais il existe bien d'autres faiblesses et soucis inutiles : culbuteurs et carters d'arbre à cames faibles, usure accrue du groupe cylindre-piston. Et puis il y a l'arbre de balancier qui, comme un gentleman important, est entraîné par une sangle séparée. Certains ignorent son remplacement, mais en vain - lorsqu'il casse, il tombe sous la courroie d'arbre à cames, peut-être juste remplacé, soit il casse, soit il glisse, mais le résultat est le même : la rencontre des pistons avec les soupapes et destruction fatale.

Dans le même temps, le véritable rôle de l'équilibreur, qui amortit les vibrations de second ordre au ralenti, semble insignifiant : avec notre carburant, les vibrations dans tous les moteurs diesel semblent toujours aussi élevées, le 4D56 ne présente aucun avantage par rapport aux moteurs diesel Toyota plus simples ; cet égard. Par conséquent, il est recommandé de retirer complètement cette sangle ; sans elle, il est peu probable que la durée de vie du moteur soit inférieure à ce que le destin lui a réservé.

Mais le 4M40, relativement moderne, en plus d'être plus puissant et plus coupleux, est, en principe, plus avancé en termes de fiabilité. Ici, il y a déjà une chaîne dans l'entraînement de l'arbre à cames, mais l'essentiel est la technologie exclusive de « renforcement » du miroir du cylindre dans la zone du point mort haut, comme on le sait, dans la zone la plus critique d'usure.

On ne sait pas exactement quelle est la méthode, s'il s'agit d'un traitement thermique spécial ou d'inclusions de métal-céramique, mais les cylindres de cette partie ont des « lignes pointillées » clairement visibles en damier, qui sont vraiment bénéfiques. Pour le 4M40, contrairement à son prédécesseur, il n'y a rien à redire sur la durée de vie du CPG, à moins que l'huile ne soit sursaturée de suie et de poussière - un merveilleux abrasif. Encore une fois, en cas de révision, il est peu probable que ces cylindres soient restaurés.

Mais, bien sûr, cette signature « échecs » n’a été découverte que lors d’autopsies ? Oui, car le 4M40 s'est avéré encore plus faible que le 4D56. Il brise le joint et se fissure assez souvent. Peut-être en raison du fait que le 4M40 haute puissance provoque un entraînement à plus grande vitesse et que la tête en aluminium à pré-chambre n'a pas ici une marge de sécurité aussi grande que les cylindres. Mais ce qui est également offensant, c’est que la chaîne n’est pas devenue une panacée pour obtenir un timing sans prétention. Une maladie typique est son étirement et sa possible casse ! Alors, si vous entendez le « bruissement » d'acier de la chaîne dans le bruit général du moteur diesel, il vaut mieux la changer, mais cela coûtera plus cher que de changer la courroie du « vieil homme » 4D56.

Celui qui est vraiment fort parmi la cohorte japonaise des paysans moyens à 4 cylindres est le moteur diesel en fonte de faible puissance de Nissan de la série TD, largement connu pour les SUV, camionnettes et camions Terrano. Si Toyota avec 2LT vient réparer 2 à 3 voitures par mois, alors Nissan avec le TD 27 commun intervient pour le même montant, mais en un an ! Très tolérant à la surchauffe. Dans ce cas, il n'y a ni courroies ni chaînes - l'arbre à cames inférieur, tout est entraîné par des engrenages et des bielles. Concept de fret en fer ! Cela semble être le meilleur exemple de vitalité et de simplicité ?

Oui, mais d'autres problèmes sont typiques ici - usure accrue des pièces de piston et de distribution : cames d'arbre à cames, axes de culbuteurs, poussoirs de soupapes. Encore une fois, de telles statistiques peuvent être une conséquence de la manière typique de faire fonctionner des moteurs « indestructibles » utilisant une huile de qualité inférieure. Et en ce sens, les Nissan TD montrent souvent un exemple classique de l'effondrement irréversible d'un moteur diesel dans nos conditions.

Lorsque le piston s'use, souvent en raison de charges à grande vitesse et/ou de poussière, lorsque des éraflures se produisent, davantage de gaz pénètrent dans le carter et une surpression est créée. Grâce au système de ventilation, davantage de vapeurs d'huile pénètrent dans le carburant et un mélange littéralement noir d'huile commence à être injecté dans les cylindres. Les dépôts de carbone sur les pistons et les soupapes s'intensifient, le moteur commence à faire du bruit, à trembler, à fumer, à consommer de l'huile et du carburant et ne peut plus fonctionner. En bref, « penchez-vous ». Le propriétaire commence à faire le plein d’huile le moins cher, après quoi rien ne peut arrêter la crise systémique du diesel, semblable à une avalanche.

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Spécial

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Et le fait que les huiles, malgré des désignations de qualité similaires, soient en réalité différentes, est confirmé depuis longtemps par la pratique comparative. Par exemple, il y a eu un cas de révision identique de moteurs diesel coréens identiques de minibus Kia Besta circulant sur le même itinéraire dans le même mode. Après rénovation dans un Lili bonne huile, et dans l’autre c’est bon marché.

Il n’y a pas eu de résultats identiques, comme aime à le dire la publicité ! Après environ un an, celui qui fonctionnait sur un modèle bon marché a dû être démonté en raison du cognement du vilebrequin et a dû être percé pour installer les chemises de la taille de réparation suivante. Celui qui fonctionnait bien a également dû être démonté avec presque le même kilométrage, mais les doublures étaient en excellent état, comme neuves. Une autre chose est que la raison du démontage était déjà différente : un siège de soupape cassé.

Oui, les moteurs diesel coréens produits sous licence japonaise ne devraient en aucun cas se démarquer, mais ils ont leurs spécificités. Par exemple, les moteurs diesel standard de la Kia Besta, qui sont structurellement similaires aux moteurs diesel Mazda de 2,2 litres, n'ont pas une longue durée de vie, mais les moteurs diesel de la Hi Besta ou du Topic le sont déjà. merveilleux exemple une prestation gigantesque. Le fait est qu'avec un volume utile de 2,7 et 3,0 litres, ils disposent d'un vilebrequin issu d'un moteur diesel SL de 3,5 litres, connu des camions Mazda Titan de 2 tonnes.

Leur ressource est excellente : même après la Corée, ils sont capables de s'en occuper jusqu'à 300 000 à 400 000, et après des réparations majeures, le même montant et souvent jusqu'à 600 000, si vous n'économisez pas sur le pétrole. Mais il reste un problème avec la tête : lorsqu'elle surchauffe, elle fait tomber les sièges de soupape, après quoi des fragments brisent les pistons et les chemises. Parfois, les selles doivent être renforcées avec un traitement spécial. En fait, les culasses des moteurs diesel japonais Mazda n'aiment pas non plus la surchauffe, bien que la tête de piston soit assez fiable et réparable. La plupart des moteurs diesel sont équipés de chemises en fonte de type flottant, c'est-à-dire qu'elles peuvent être facilement retirées et insérées sans aucune complication lors du rodage.

Et en cela, ils diffèrent du «roi des moteurs diesel» japonais - Isuzu. Ses moteurs diesel cargo courants d'un volume de 4 à 6 litres ont une durée de vie très élevée, mais sont relativement coûteux et difficiles à réparer. Ils sont dotés de manchons en acier à paroi mince qui s'installent par pressage. Nous pouvons encore percer de tels manchons, mais nous ne pouvons pas les affûter, nous devons donc les remplacer par des neufs originaux, qui coûtent très cher. De plus, lorsqu'ils sont pressés, ces revêtements acquièrent une certaine forme à facettes, c'est pourquoi pendant la période de meulage des pièces, la consommation d'huile est élevée, et cela peut durer jusqu'à 20 000 kilomètres.

Si nous parlons des SUV Bighorn, ils n'étaient bons qu'en versions diesel jusqu'en 1998. Le célèbre 4JG de 3,1 litres est généralement assez puissant et moteur fiable, même les coups de bélier pourraient résister sans conséquences particulières, même s'ils sont également relativement coûteux à réparer. Mais après 1998, Isuzu fait une percée avec son nouveau moteur diesel 4GX1, équipé d'une injection directe à rampe commune ultra haute pression. Et aussitôt tout a basculé.

Le rendement du moteur est excellent, la réponse est celle d'un moteur à essence, l'inertie typique du diesel n'est plus observée, mais la durée de vie et la maintenabilité sont déjà médiocres. Cela se voit aux joints en caoutchouc omniprésents, y compris les coupelles d'injecteur, à l'inaccessibilité des diagnostics et au circuit d'alimentation défaillant. Si la paire de pistons de la pompe d'injection s'use (pas en ligne, bien sûr), alors le carburant diesel commence à s'infiltrer dans le carter d'huile, diluant l'huile avec toutes les conséquences connues.

Un de ces moteurs diesel a déjà été « révisé » ; un autre a vu sa pompe remplacée, ce qui coûte 1 600 dollars. Dans le même temps, nous avons dû corriger les défauts de conception des mécaniciens japonais en faveur de la capacité de survie du moteur diesel, à savoir qu'ils ont eu l'idée de diviser le système d'alimentation en carburant de telle manière que le carburant diesel ne tombent plus dans le puisard. Mais tout cela ne justifie pas le moteur de nouvelle génération, étranger à nos idées traditionnelles sur le « kilométrage ».

Ainsi, Nissan dans les dernières versions de Terrano s'est également distingué avec le nouveau moteur diesel ZD30 avec système à rampe commune, bien que les techniciens de service n'aient pas encore travaillé en étroite collaboration avec lui. Peut-être que la conception est plus réussie et plus fiable, ou peut-être que cela n’a pas encore été réalisé en raison de sa faible prévalence. Probablement, tout est en avance.

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Aksakals

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Et brièvement sur ceux sur lesquels repose la gloire du diesel et des SUV les plus honorables. Des six consécutifs. L'exemple le plus réussi de durée de vie et de maintenabilité reste derrière le 1HZ et ses modifications, connus du Toyota Land Cruiser. Malgré l'arbre supérieur et son entraînement par courroie depuis la pompe d'injection de carburant, il s'agit d'une conception parfaitement équilibrée sans faiblesses évidentes.

Premièrement, c'est l'un des rares moteurs diesel qui démarre bien par temps froid et qui, avec un entretien approprié, peut fonctionner jusqu'à 500 à 600 000 sans échappement de piston visible ! Et seule une huile sale ou de mauvaise qualité peut tuer les CPG beaucoup plus tôt. Cependant, avant ce délai, des problèmes avec la tête peuvent également survenir - à la fois des fissures dues à la surchauffe et à l'usure par cavitation due au carburant diesel soufré et des problèmes avec l'équipement de carburant.

Le TD42 inférieur de Nissan a été observé encore moins souvent, peut-être en raison de sa prévalence nettement inférieure. Il ne peut pas non plus être cité comme présentant des faiblesses évidentes, à l'exception des problèmes qui affectent les TD à 4 cylindres en termes d'usure accrue de la distribution. Et tout de même, la fonte de 4,2 litres de Nissan est beaucoup plus durable que son "petit frère" - le six cylindres en ligne RD28 de 2,8 litres, qui a une fiabilité de tête au niveau de 2LT ou 4D56.

Que dois-je dire en conclusion ? Il reste probablement à donner quelques conseils et réflexions de professionnels à ceux qui ont ou envisagent d'acheter voiture diesel. Quant aux autres découvertes dans le domaine de l’héritage de Rudolf Diesel, il faudra probablement y revenir plus d’une fois.

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Vassili Larine

Y a-t-il de la vie sur notre carburant ?

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Avis d'un spécialiste de la vente de produits pétroliers. Il existe une ferme conviction que les moteurs diesel importés dans nos conditions ne peuvent en principe pas « soigner » leurs ressources, la raison principale en étant la qualité du carburant diesel. En effet, une teneur élevée en soufre, en eau, en saletés, un indice de cétane non conforme à la norme et la température de cirage - tout cela désactive assez rapidement l'équipement carburant et la partie puissance du moteur.

Si nous prenons les véhicules japonais d'occasion, et en particulier les camions, alors leurs moteurs diesel sont déjà bien conditionnés dans leur pays d'origine, et dans notre pays, ils commencent souvent à fumer et à se morfondre, apparemment dans un tout bon état extérieur. Personne ne sait qu'au lieu des valeurs de vente sur le compteur kilométrique, il y avait des chiffres deux, trois ou même quatre fois plus élevés. Et pour une raison quelconque, il est d'usage pour nous de maintenir les moteurs diesel au régime pétrolier, disent-ils, puisque les volumes de recharges sont importants, nous devons remplir quelque chose de plus simple et moins souvent.

Mais ce qui est plus frappant, c'est que si vous interrogez les propriétaires de voitures diesel, vous obtenez une image étrange : beaucoup font le plein si nécessaire, à condition que ce soit bon marché. C'est-à-dire des camions-citernes bon marché, des tracteurs, avec du carburant de qualité inférieure volé. Il faut dire que les équipements font souvent des miracles de survie, mais en général, il s'avère qu'une telle attitude n'est pas une raison pour tout imputer au carburant.

Dans le même temps, la tendance suivante est évidente : le parc de véhicules diesel devient de plus en plus grand et plus complexe, gamme de modèles La conception est mise à jour, la puissance spécifique augmente et avec elle les exigences en matière de qualité du carburant. Naturellement, la demande volumétrique de carburant diesel augmente également, à un rythme sans précédent. Selon certains rapports, dans notre région pour l'année dernière seules les ventes au détail officielles de carburant diesel ont augmenté d'au moins un tiers ! La popularité du carburant diesel est déjà évidente au vu des prix affichés dans les stations-service ; il ne s’agit plus d’un carburant largement disponible.

Dans le même temps, on constate une tendance à accroître la circulation illégale de carburant diesel, y compris de carburant franchement de qualité inférieure. Les structures illégales réagissent immédiatement à une demande accrue, à laquelle personne ne peut pleinement répondre.

Pendant ce temps, le carburant diesel russe d’usine peut être tout à fait décent. Par exemple, le GOST TU moderne pour le carburant de la marque DZECH (diesel hiver respectueux de l'environnement) réglemente des caractéristiques physiques et chimiques assez élevées. Ainsi, la température maximale de filtrabilité (début du cirage) ne doit pas dépasser -25°C, il ne doit y avoir aucune impureté mécanique ni eau, et l'indicateur de qualité le plus critique - la fraction massique de soufre ne doit pas dépasser 0,05 %.

Il faut dire que ce n’est pas le paramètre de soufre le plus élevé par rapport aux meilleures variétés étrangères, mais les progrès sont évidents. Disons, avec le correspondant huiles moteur Ce carburant diesel est acceptable pour tous les moteurs diesel modernes de production japonaise et européenne, entretenus dans les délais établis.

Avec juste une mise en garde, qu'avant ventes au détail le carburant arrive exactement dans cette qualité, livré et stocké conformément à toutes les règles, testé dans des conditions de laboratoire, avec un véritable certificat de qualité de conformité à GOST, TU, etc. À propos, le carburant diesel d'hiver est produit à l'aide d'une technologie d'usine plus coûteuse utilisant la méthode de distillation fractionnée spéciale. Et les « bodjazhniki » le « produisent » en mélangeant du gazole d'été avec des produits plus légers, c'est-à-dire avec des fractions d'essence. Dans ce cas, la filtrabilité peut être assurée d'une manière ou d'une autre, mais les propriétés lubrifiantes du carburant et l'indice de cétane seront perdus, et de la saleté et de l'eau seront certainement présentes lors d'un tel mélange.

C’est probablement pourquoi les conducteurs de diesel, instruits par une amère expérience, ne comptent plus sur le caractère « omnivore » des moteurs, mais tentent de se tourner vers des stations-service éprouvées.

1. Si vous avez l'intention de rouler vite sur l'autoroute, achetez une voiture avec moteur à essence(d'autant plus que la différence des prix des carburants n'est plus fondamentale).
2. En hiver, il est préférable de stocker une voiture diesel dans un endroit « isolé », car les démarrages fréquents par temps froid nuisent considérablement à sa « santé ».
3. Ne remplissez pas le réservoir avec du carburant diesel d'une couleur suspecte, comme le jaune. C'est bien si vous pouvez « pomper » un moteur mort uniquement en remplaçant le carburant.
4. Hormis le soufre, l’eau reste le pire ennemi du gazole. L'option idéale pour faire le plein est dans des conteneurs séparés provenant de bonnes stations-service, puis dans le réservoir à travers un grillage après une longue période de temps.
5. Les huiles pour moteurs diesel doivent non seulement être changées plus souvent, mais également avoir les paramètres de base suivants : propriétés dispersantes et anti-usure élevées, stabilité et, en général, haute résistance à l'effet néfaste du « polissage » des cylindres (se produit lorsqu'il y a est une accumulation excessive de suie et de poussière). La poussière de la route est l'abrasif le plus puissant et pénètre souvent dans les cylindres diesel en raison de fuites dans le trajet de l'air. Suivre!
6. N'ajoutez pas d'eau dans le système de refroidissement, ne remplissez pas d'antigel suspect et surveillez le vase d'expansion - c'est un indicateur de l'état du moteur diesel.
7. Avant de confier un moteur diesel morose aux bras d'un appareil de nettoyage Wynn's, il serait bon de faire un diagnostic général des systèmes - n'est-il pas temps de procéder tout de suite à des réparations plus sérieuses ?
8. Diagnostic - le moteur diesel est-il réparable ou est-il préférable de le remplacer entièrement, ce n'est pas cher. L'essentiel pour le propriétaire est de pouvoir distinguer les mauvais sons du bruit caractéristique du diesel afin de consulter des spécialistes à temps.
9. Utilisez des additifs pour carburant et des procédures de nettoyage pour système de carburant n'est pas interdit, mais seulement dans le strict respect des instructions et des moyens fiables (par exemple, les médicaments Hi Gear et Wynn's se sont révélés assez efficaces).
10. Si vous achetez une voiture diesel d'occasion, disposez d'un fonds de réserve pour d'éventuels rénovation majeure.

De nombreux grands constructeurs automobiles japonais produisent et installent traditionnellement des moteurs diesel de leur propre conception dans leurs voitures. Les exceptions sont Honda, Subaru et Suzuki, qui produisent uniquement des moteurs à essence.

En général, les moteurs diesel de fabrication japonaise sont de conception très diversifiée et intéressants en termes de solutions techniques et technologiques. On pourrait même dire que technologie japonaise a son propre « style » qui la distingue de ses concurrents européens. Dans l'un des articles que nous avons notés. par exemple, des marges de sécurité plus petites pièces détachées Diesel japonais. Mais « plus petit » ne veut pas dire « insuffisant ». C'est juste que les moteurs diesel japonais sont techniquement plus avancés, conçus de manière plus rationnelle et, en fonctionnement, démontrent une fiabilité et une durée de vie élevées. Certes, lorsqu’ils tombent entre des mains incompétentes, ils échouent souvent rapidement. Mais comme vous le savez, des mains malhabiles sont mauvaises même pour leur propriétaire. Dans le même temps, aussi étrange que cela puisse paraître, les ingénieurs japonais sont plutôt conservateurs lorsqu'il s'agit de solutions de conception pour les moteurs diesel. Par exemple, certains modèles diesel sont produits depuis 15 ans ou plus sans changements majeurs et sans les dernières innovations de l'industrie diesel. comme la gestion électronique du carburant, sont parfois introduites plusieurs années plus tard qu'en Europe. Et il ne faut pas oublier que les équipements de carburant pour les moteurs diesel japonais sont produits par trois sociétés - Diesel Kiki Nippon Densel et Zexel sous licence de Bosch. Certes, tout en conservant un certain nombre de composants et de pièces communs, il reste sensiblement différent de « l'original » allemand. Par exemple, les buses et pulvérisateurs des moteurs japonais sont généralement une fois et demie plus petits que ceux de leurs homologues européens.

La variété des moteurs diesel des voitures japonaises ne nous permet pas de considérer certaines caractéristiques de tous les moteurs dans le cadre d'un seul article. Par conséquent, nous nous concentrerons uniquement sur les plus courants en Russie, à l'exclusion, par exemple, des rares exemplaires de Toyota (diesels 12Н, В, 1KZ) et Daihatsu, ainsi que des moteurs diesel d'Isuzu, dont nous avons déjà parlé plus tôt. N'oublions pas que, contrairement aux moteurs européens, les moteurs diesel japonais, comme les voitures, présentent des modifications différentes pour marché intérieur et pour l'exportation.

Diesels Toyota

Des moteurs des modèles 1C (1,8 l) atmosphérique et 2C (2,0 l) atmosphériques et turbocompressés ont été installés sur les modèles de petite classe Corsa, Corolla, Carina, Sprinter et les minibus Lite Ace, Town Ace. Ces moteurs sont aériens, avec entraînement direct des soupapes via des poussoirs avec rondelles à jeu réglable (cette conception se retrouve le plus souvent dans les moteurs diesel de toutes les sociétés japonaises). L'entraînement du mécanisme de distribution de gaz et de la pompe d'injection de carburant pour les moteurs 1C et 2C est réalisé par une courroie crantée. Équipement de carburant diesel Kiki. Parmi les caractéristiques intéressantes du système de carburant, non seulement de leurs moteurs, mais de toutes les voitures japonaises en général, on peut noter la conception inhabituelle des injecteurs. Ils ne disposent pas de raccords pour raccorder des tuyaux en caoutchouc pour l'évacuation retour de l'excès de carburant (dans le jargon des mécaniciens - "retour"), mais sont reliés entre eux par un seul tube métallique, scellé avec des anneaux en aluminium et fixé aux injecteurs avec des écrous. . Avec un entretien approprié et opportun, un tel système est plus étanche et plus fiable que le système « européen » traditionnel, et la buse elle-même est beaucoup plus simple et moins chère à produire. Cependant, si le tube métallique « de retour » n'a pas été retiré pendant une longue période, il sera presque certainement cassé lors du démontage en raison du « collage » à la buse. Parmi les caractéristiques opérationnelles des moteurs 1C et 2C, on peut noter la fiabilité assez élevée du mécanisme de distribution de gaz - les cas de destruction de la courroie crantée sont rares et sont généralement associés à une violation flagrante du calendrier de son remplacement. Le résultat est triste : les soupapes se plient, l'arbre à cames se brise presque toujours et les guides de soupape se fissurent.

Les moteurs 2L (2,4 l) atmosphériques, 2LT (2,4 l) turbodiesel et 3L (2,8 l) atmosphériques et turbodiesel sont parmi les plus courants. Ces moteurs sont installés sur les voitures Hi-Ace, Hi-Lux, Camri, 4-Runner, Landcruiser. À propos, on connaît des échantillons à petite échelle d'UAZ russes, GAZ-31092, 3110 avec un moteur 3L, qui y sont installés par l'une des sociétés de Nijni Novgorod. Les moteurs de cette série, comme la précédente, sont également des moteurs aériens à chambre vortex avec entraînement direct des soupapes par des poussoirs cylindriques avec réglage du jeu par rondelles. On note également la simplicité de leur conception, leur fiabilité, l'absence de défauts de conception, l'accessibilité pour l'entretien et la réparation par des spécialistes même peu qualifiés. C'est peut-être vraiment le meilleur choix pour voitures russes, notamment les modifications atmosphériques.

Les moteurs 1HD-T et 1HD-FT sont similaires dans la conception du bloc-cylindres au moteur 1НZ mais ont une injection directe de carburant, et le moteur 1HD-FT a également un calage à quatre soupapes. Les deux moteurs sont turbocompressés, les pompes à carburant sont conventionnelles, avec contrôle mécanique de l'alimentation. Les moteurs sont très exigeants sur la qualité du carburant et de l'huile : malgré leur longue durée de vie, il arrive souvent que des moteurs de cette série à faible kilométrage aboutissent à des réparations majeures en raison d'éraflures dans le groupe piston. Ceci est dans une bien moindre mesure caractéristique des moteurs à chambre vortex atmosphérique 1НZ. D'ailleurs, c'est là que suit notre recommandation sans équivoque : lors de l'achat de véhicules Landcruiser pour la Russie, un moteur simple est de loin préférable à un moteur turbocompressé et surtout à 24 soupapes en termes de fiabilité et de durabilité.

Moteurs diesel Nissan

Cette entreprise, comme Toyota, produit une gamme complète de moteurs - des six cylindres en ligne de 1,7 litre aux 4,2 litres (il en existe aussi des plus gros, mais ce n'est plus pour les voitures particulières). Les diesels CD17 et CD20 d'un volume de 1,7 l et 2,0 l, respectivement, sont utilisés dans les voitures de petite classe Sunny, Almera, Primera. Le moteur CD17 n'est actuellement pas disponible. Les deux moteurs sont des chambres vortex montées sur le dessus avec entraînement direct des soupapes et rondelles réglables jeux aux soupapes. La courroie de distribution est entraînée par une courroie crantée et la pompe d'injection est entraînée par une courroie crantée séparée. Les moteurs de cette série ne présentent aucune caractéristique de conception ni inconvénient prononcés. Leur ressource moyenne est d'environ 200 000 km. Le moteur CD20 de différentes années de production présente des différences au niveau de la culasse, ce qui amène gros problèmes lors de la recherche des pièces de rechange nécessaires. Cela s'applique particulièrement aux joints de culasse - ils sont faciles à confondre et même à installer le mauvais.

Le moteur LD20 est une unité plutôt « ancienne », installée dans années différentes pour les voitures Bluebird et les minibus Vanette. Il s'agit d'un moteur à chambre vortex aérienne avec un entraînement par courroie d'arbre à cames et une pompe d'injection de carburant. Certains moteurs utilisent un entraînement par arbre à cames avec une chaîne à deux rangées et un entraînement de pompe d'injection avec une courroie crantée. Cette conception est plus chère, mais plus fiable. Une version suralimentée a également été installée sur les modèles Bluebird. Parmi les fonctionnalités de réglage des moteurs diesel Nissan, il convient de noter les suivantes. Pour les moteurs équipés d'une seule pompe d'injection de carburant et d'une seule courroie de distribution, les repères sur les poulies correspondent à des repères non pas sur les pièces du boîtier, mais sur la courroie crantée. Sur l'ancienne courroie, ces marques s'effacent naturellement, donc sans utiliser de courroie neuve, seul un mécanicien très expérimenté peut régler correctement le calage des soupapes et l'injection. Le coût d'une erreur est élevé - il s'agira le plus souvent d'une tête de bloc endommagée.

Le diesel LD28 est un six cylindres en ligne, de conception similaire au LD20, mais avec un entraînement par chaîne de distribution et un entraînement par courroie de pompe d'injection de carburant. Ce moteur est disponible avec et sans turbocompresseur. Une particularité du moteur est une pompe d'injection en ligne de Nippon Denso, qui n'est généralement pas utilisée par les Japonais dans les voitures particulières. Et ce moteur diesel était installé principalement sur les voitures particulières Laurel et Cedric. La famille de moteurs TD23, TD25 et TD277 combine des moteurs de conception similaire, mais différents par leur volume (respectivement 2,3, 2,5 et 2,7 litres). Ces moteurs diesel ont été installés sur les minibus Urvan, les jeeps Teggapo, Teggapo II, Pathfinder. Les moteurs de cette série sont des moteurs à chambre vortex, avec une culasse en fonte, un arbre à cames en tête (OHV) et un entraînement des soupapes par bielles et culbuteurs. L'arbre à cames et la pompe d'injection de carburant sont entraînés par des engrenages. Les moteurs sont assez fiables, bien que lourds et bruyants. Sur les dernières modifications de Terrano // la pompe d'injection mécanique a été remplacée par une pompe électronique. Dans le même temps, la commande du turbocompresseur et de la vanne de recirculation (EGR) devient également électronique. Le moteur RD28T est un six cylindres en ligne à chambre de turbulence de 2,8 litres, installé principalement sur le Patrol. Dans la plupart des cas, il a été produit avec un turbocompresseur ; les modifications à aspiration naturelle sont très rares. Moteur aérien (OHS), avec entraînement direct des soupapes par poussoirs hydrauliques. La pompe d'injection et l'arbre à cames sont entraînés par une courroie crantée. En général, il s’agit d’un moteur « silencieux » bien équilibré. La pompe à carburant Zexel était mécanique jusqu'en 1997, et depuis 1997 - avec contrôlé électroniquement. La pompe d'injection de carburant et les repères de calage sont appliqués de la même manière que sur le moteur LD20 - sur la courroie de distribution. Les principaux problèmes de ce moteur diesel sont généralement liés à la culasse, qui n'est pas fiable. En fonctionnement, il existe même des cas où, en raison de l'usure importante des chanfreins des soupapes et du siège ultérieur des pistons des poussoirs hydrauliques sur la butée, les soupapes se sont « bloquées » et une forte baisse de compression s'est produite. Cependant, il convient de noter que les dommages à la tête sont souvent causés par des dysfonctionnements du système de carburant, du refroidissement ou un entretien intempestif.

Le moteur SD33T est un turbodiesel à chambre tourbillonnaire de 3,3 litres, installé sur les anciennes jeeps Patrol jusqu'en 1989. Les modifications à aspiration naturelle de ce moteur sont moins courantes. Le moteur diesel de cette série est à soupapes en tête (OHV) avec un entraînement par arbre à cames et des engrenages de pompe d'injection de carburant haute pression. Une pompe d'injection en ligne Diesel Kiki est utilisée. Dans l’ensemble, le SD33T est fiable et sans prétention unité de puissance, ne pas avoir des lacunes évidentes. Un autre développement du modèle est le TD42 - un moteur six cylindres à aspiration naturelle à chambre vortex en ligne d'un volume de 4,2 litres. Sa conception est similaire : distribution par engrenages et pompe d'injection de carburant, arbre à cames inférieur (OHV), pompe d'injection de carburant Diesel Kiki de type distribution. Le moteur diesel TD42 est installé sur Patrol depuis 1987. Moteurs diesel Nissan

Moteurs diesel Mitsubishi

Les voitures Lancer, Galant, Space et Delica sont équipées d'un 4D65 1.8 atmosphérique et turbodiesel. Ce moteur est aérien, avec pompe d'injection de carburant et entraînement de distribution : par courroie, et soupapes par culbuteurs. Pour augmenter l'équilibre et réduire les vibrations, comme les autres moteurs Mitsubishi (y compris ceux à essence), il utilise deux arbres d'équilibrage entraînés par une courroie crantée séparée. Malgré la conception très complexe, il est difficile de constater leurs avantages en termes de charge sonore et vibratoire par rapport, par exemple, Moteurs Toyota ou Nissan de taille similaire.

Diesels 4D55, 4D56 - Turbodiesel de 2,3 L et 2,5 L et moteurs atmosphériques. Installé sur les minibus L200, L300 et jeeps Pajero, et sous licence - sur Hyundai coréen. Dans leur conception, ils sont similaires au 4065, mais, bien sûr, de manière significative grandes tailles. Il s'agit peut-être de notre moteur Mitsubishi le plus courant, qui, avec un entretien approprié et opportun, est assez fiable et durable. Ses principaux dysfonctionnements sont la rupture de la courroie de distribution due au remplacement intempestif ou à la destruction du roulement du galet tendeur. Les culbuteurs d'entraînement de soupape « cassants » ne protègent pas les soupapes elles-mêmes des dommages. Un dysfonctionnement courant de ce moteur est le blocage de l'un des arbres d'équilibrage (généralement celui du haut) en raison d'un manque de lubrification. Certes, cela se manifeste généralement après des réparations de mauvaise qualité. D'une manière générale, le remplacement des bagues de l'arbre d'équilibrage et la vérification de leurs sièges lors de la révision sont obligatoires. Des fissures et des grillages des préchambres sont souvent constatés dans ces moteurs diesel en raison de violations des réglages de l'équipement de carburant (un équipement de carburant de Nippon Denso avec une pompe d'injection de carburant de type distribution et une commande mécanique est utilisé). L'un des derniers développements Mitsubishi - Turbodiesel 4M40 de 2,8 litres, installé sur les minibus et jeeps Pajero depuis 1993. Il s'agit d'un moteur à arbre supérieur à chambre vortex, doté d'un entraînement par engrenages de la pompe d'injection et d'un entraînement d'arbre à cames par une chaîne provenant de la pompe d'injection. Équipement de carburant de Zexel, pompe d'injection de carburant de type distribution avec commande mécanique. En termes de fiabilité, le moteur diesel 4M40 est supérieur au 4D56 et ne présente aucun inconvénient évident.

Mazda diesel

Le plus petit d’entre eux possède le chiffre PN. Ce moteur diesel à chambre de turbulence atmosphérique de 1,7 litre a été installé sur voitures Mazda 323. Le moteur est équipé d'un arbre à cames en tête, d'une courroie de distribution et d'une pompe d'injection entraînées par une courroie crantée, d'un entraînement des soupapes directement par des tiges de poussée avec écart réglable. Pompe à carburant Diesel Kiki de type distribution.

Les voitures Mazda 626 de classe moyenne étaient équipées d'un moteur RF - un moteur diesel à chambre tourbillonnaire de 2,0 litres. Il s'agit également d'un moteur aérien avec entraînement direct des soupapes et jeux réglables par rondelles. La pompe d'injection de carburant et la courroie de distribution sont entraînées par une courroie crantée et, jusqu'en 1987, la pompe d'injection était entraînée par une courroie séparée, après quoi elle était entraînée par une courroie commune. Fonctionnalité intéressante Cependant, ces moteurs, destinés aux modèles destinés au marché intérieur japonais, utilisent un compresseur de suralimentation à entraînement forcé par courroie. Cette solution ne se retrouve nulle part ailleurs sur les moteurs diesel.

Un autre modèle diesel à aspiration naturelle, le R2, a un volume de 2,2 litres et est l'un des plus courants, mais pas sur les voitures Mazda, mais sur les voitures coréennes, où il a été installé sous licence. En général, le R2 a été installé dans les minibus Mazda E2200 et Kia Besta, les jeeps Kia Sportrage et Asia Rocsta. Le R2, comme le RF, est un moteur diesel à chambre de turbulence avec un arbre à cames en tête, un entraînement direct des soupapes et un réglage du jeu avec des rondelles. La courroie de distribution et la pompe à carburant haute pression sont entraînées par une courroie crantée, la pompe à carburant de type distribution DieselKiki est à commande mécanique, bien que certaines Kia Sportrage soient équipées de pompes à carburant haute pression à commande électronique. Dans l'ensemble, c'est un moteur fiable, bien qu'un peu bruyant.

En conclusion, parlons de quelques caractéristiques communes du fonctionnement au diesel pour tous les « Japonais ». Nous avons noté plus haut que les « retours » métalliques de tous les moteurs japonais sont souvent endommagés lors de la dépose. S'ils ne sont pas soudés (ce qui est fait dans certaines stations-service), la zone d'écoulement de la conduite de carburant peut devenir inacceptablement réduite. Dans ce cas, le moteur cesse de fonctionner normalement, le régime commence à fluctuer, la poussée disparaît et de la fumée apparaît. Ce dysfonctionnement n’est pas facile à détecter, même s’il arrive fréquemment. Les mêmes conséquences résultent de la réutilisation de rondelles d'étanchéité en aluminium pour le « retour » si elles sont déformées de manière inacceptable. Un autre dysfonctionnement, également typique de tous les véhicules « japonais », concerne les fuites d'air à travers la pompe à carburant manuelle - la « grenouille ». Vous ne devriez pas essayer de le réparer, vous devez le changer immédiatement. Lors du remplacement des buses, vous ne pouvez pas utiliser des numéros de buses qui ne correspondent pas aux numéros de catalogue - les moteurs japonais sont très sensibles au réglage correct du système d'alimentation en carburant. Et bien sûr, vous devez suivre toutes les recommandations concernant le moment du remplacement de la courroie de distribution et de l'huile, qui sont valables pour n'importe quel moteur. C'est la seule façon de compter sur la fiabilité et la durée de vie élevées des moteurs diesel japonais.

2 ans