Le débat d'avant la Seconde Guerre mondiale sur ce qui était le plus important, une plus grande vitesse ou une meilleure maniabilité*, s'est finalement résolu en faveur d'une plus grande vitesse. L'expérience du combat a montré de manière convaincante que la vitesse est en fin de compte le facteur déterminant de la victoire en combat aérien. Le pilote d'un avion plus maniable mais plus lent était simplement contraint de se défendre, cédant l'initiative à l'ennemi. Cependant, lors d'une bataille aérienne, un tel chasseur, ayant un avantage en termes de maniabilité horizontale et verticale, pourra décider de l'issue de la bataille en sa faveur, en prenant position avantageuse pour le tir.

Avant la guerre pendant longtemps On pensait que pour augmenter la maniabilité, l'avion devait être instable ; la stabilité insuffisante de l'avion I-16 a coûté la vie à plus d'un pilote. Ayant étudié avant la guerre avions allemands, le rapport de l'Air Force Research Institute notait :

"...tous les avions allemands diffèrent nettement des avions nationaux par leurs grandes marges de stabilité, ce qui augmente également considérablement la sécurité des vols, la capacité de survie des avions et simplifie les techniques de pilotage et leur maîtrise par des pilotes de combat peu qualifiés."

À propos, la différence entre les avions allemands et les derniers avions nationaux, qui ont été testés presque simultanément à l'Institut de recherche de l'armée de l'air, était si frappante qu'elle a obligé le chef de l'institut, le général de division A.I. Filin, à attirer l'attention d'I.V. Staline à cela. Les conséquences furent dramatiques pour Filin : il fut arrêté le 23 mai 1941.

(Source 5 Alexandre Pavlov) Comme vous le savez, manœuvrabilité de l'avion dépend principalement de deux quantités. La première - la charge spécifique sur la puissance du moteur - détermine la maniabilité verticale de la machine ; la seconde est la charge spécifique sur l'aile - horizontale. Regardons plus en détail ces indicateurs pour le Bf 109 (voir tableau).

Comparaison des avions Bf 109
Avion		Bf 109E-4	Bf109F-2	Bf109F-4	Bf109G-2	Bf109G-4	Bf109G-6	Bf109G-14	Bf109G-14/U5 /MW-50	Bf109G-14	Bf109G-10/U4 /MW-50
Année de candidature 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Masse au décollage, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Surface de l'aile m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
Puissance SU, ch		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Vitesse maximale	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	Hm	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Vitesse de montée m/sec		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Temps de rotation, sec		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* Notes sur le tableau : 1. Bf 109G-6/U2 avec le système GM-1, dont le poids une fois rempli était de 160 kg plus 13 kg d'huile moteur supplémentaire.

2.Bf 109G-4/U5 avec le système MW-50, dont le poids en charge était de 120 kg.

Le 3.Bf 109G-10/U4 était armé d'un canon MK-108 de 30 mm et de deux mitrailleuses MG-131 de 13 mm, ainsi que du système MW-50.

Théoriquement, le 199th, par rapport à ses principaux adversaires, avait une meilleure maniabilité verticale tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Mais dans la pratique, cela n’a pas toujours été le cas. Une grande partie du combat dépendait de l'expérience et des capacités du pilote.

Eric Brown (un Anglais qui a testé le Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 à Farnborough) se souvient : « Nous avons effectué des tests comparatifs du Bf 109G-6 capturé avec des chasseurs Spitfire des séries LF.IX, XV et XIV. , ainsi qu'avec le P-51C Mustang. En termes de taux de montée, le Gustav était supérieur à tous ces avions à toutes les altitudes.

D. A. Alekseev, qui a combattu sur le Lavotchkine en 1944, compare la machine soviétique au principal ennemi de l'époque, le Bf 109G-6. « En termes de taux de montée, le La-5FN était supérieur au Messerschmitt. Si le « désordre » essayait de s’éloigner de nous, nous le rattrapions. Et plus le Messer montait en pente raide, plus il était facile de le rattraper.

En termes de vitesse horizontale, le La-5FN était légèrement plus rapide que le Messer, et l'avantage du La en vitesse sur le Fokker était encore plus grand. En vol horizontal, ni le Messer ni le Fokker n'ont pu échapper au La-5FN. Si les pilotes allemands n’avaient pas l’occasion de plonger, nous les rattrapions tôt ou tard.

Il faut dire que les Allemands ont constamment amélioré leurs combattants. Les Allemands avaient une modification du Messer, qui dépassait même en vitesse le La-5FN. Il apparaît également vers la fin de la guerre, vers la fin de 1944. Je n’ai jamais rencontré ces « Messers », mais Lobanov, si. Je me souviens très bien à quel point Lobanov a été très surpris d'avoir rencontré de tels "Messers" qui s'éloignaient de son La-5FN en lançant, et il n'a pas pu les rattraper."

Ce n'est qu'au stade final de la guerre, de l'automne 1944 à mai 1945, que la direction passa progressivement à l'aviation alliée. Avec l'avènement de véhicules tels que les P-51D et P-47D sur le front occidental, la sortie « classique » d'une attaque en piqué est devenue assez problématique pour le Bf 109G.

Les combattants américains l'ont rattrapé et l'ont abattu à la sortie. Sur la « colline », ils n'ont également laissé aucune chance au « cent neuvième ». Le plus récent Bf 109K-4 pouvait s'en détacher à la fois en piqué et verticalement, mais la supériorité quantitative des Américains et leurs techniques tactiques annulaient ces avantages du chasseur allemand.

Sur le front de l’Est, la situation était quelque peu différente. Plus de la moitié des Bf 109G-6 et G-14 livrés aux unités aériennes depuis 1944 étaient équipés du système de suralimentation moteur MW50. L'injection d'un mélange eau-méthanol a considérablement augmenté la puissance électrique du véhicule à des altitudes allant jusqu'à environ 6 500 mètres. L'augmentation de la vitesse horizontale et lors d'une plongée était très significative. F. de Joffre se souvient.

« Le 20 mars 1945 (...) six de nos Yak-3 furent attaqués par douze Messer, dont six Me-109/G. Ils étaient pilotés exclusivement par des pilotes expérimentés. Les manœuvres des Allemands se distinguaient par une telle précision, comme s’il s’agissait d’un exercice d’entraînement. Messerschmitt-109/G grâce à un système d'enrichissement spécial mélange combustible Ils entrent calmement dans une plongée abrupte, que les pilotes qualifient de « mortelle ». Ici, ils se détachent du reste des « Messers », et nous n’avons pas le temps d’ouvrir le feu lorsqu’ils nous attaquent de manière inattendue par derrière. Bleton est obligé de se retirer. »

Le principal problème lié à l’utilisation du MW50 était que le système ne pouvait pas fonctionner pendant tout le vol. L'injection a pu être utilisée pendant dix minutes maximum, puis le moteur a surchauffé et a menacé de se bloquer. Ensuite, une pause de cinq minutes a été nécessaire, après quoi le système a pu être redémarré. Ces dix minutes suffisaient généralement pour effectuer deux ou trois attaques en piqué, mais si le Bf 109 était entraîné dans une bataille maniable à basse altitude, il pourrait alors perdre.

L'Hauptmann Hans-Werner Lerche, qui a testé le La-5FN capturé à Rechlin en septembre 1944, a écrit dans le rapport. « Grâce aux mérites de son moteur, le La-5FN était mieux adapté au combat à basse altitude. Sa vitesse sol maximale n'est que légèrement inférieure à celle des FW190A-8 et Bf 109 en postcombustion. Les caractéristiques d'overclocking sont comparables. Le La-5FN est inférieur aux Bf 109 et MW50 en termes de vitesse et de taux de montée à toutes les altitudes. L’efficacité des ailerons du La-5FN est supérieure à celle du Cent Neuvième, et le temps de virage au sol est plus court.

À cet égard, considérons la maniabilité horizontale. Comme je l'ai déjà dit, la maniabilité horizontale dépend avant tout de la charge spécifique exercée sur l'aile de l'avion. Et plus cette valeur est petite pour un chasseur, plus il peut effectuer rapidement des virages, des roulades et autres manœuvres acrobatiques dans le plan horizontal. Mais ce n’est qu’en théorie ; dans la pratique, les choses n’étaient souvent pas aussi simples. Pendant guerre civile en Espagne, le Bf 109B-1 a rencontré dans les airs le I-16 type 10. La charge alaire spécifique du chasseur allemand était légèrement inférieure à celle du chasseur soviétique, mais la bataille dans les virages, en règle générale, était gagnée par le pilote républicain.

Le problème pour "l'Allemand" était qu'après un ou deux virages dans un sens, le pilote "déplaçait" son avion de l'autre côté et ici le "cent neuvième" perdait. Le plus petit I-16, qui « marchait » littéralement derrière le manche de commande, avait vitesse plus élevée rouler et a donc effectué cette manœuvre avec plus d'énergie que le Bf 109B, plus inerte. En conséquence, le chasseur allemand a perdu de précieuses fractions de secondes et le temps nécessaire pour terminer la manœuvre est devenu légèrement plus long.

Les batailles à tour de rôle au cours de la soi-disant « Bataille d'Angleterre » se sont déroulées un peu différemment. Ici, l'ennemi du Bf 109E était le Spitfire, plus maniable. Sa charge alaire spécifique était nettement inférieure à celle du Messerschmitt.

Le lieutenant Max-Helmut Ostermann, qui deviendra plus tard commandant du 7./JG54, expert aux 102 victoires, se souvient : Les Spitfire se sont révélés être des avions étonnamment maniables. Leur démonstration d'acrobaties aériennes - boucles, roulades, tirs en virage - tout cela ne pouvait que ravir.

Et voici ce que l'historien anglais Mike Speke a écrit dans ses commentaires généraux sur les caractéristiques des avions.

« La capacité de virer dépend de deux facteurs : la charge spécifique de l'aile et la vitesse de l'avion. Si deux chasseurs volent à la même vitesse, alors le chasseur ayant le moins de charge alaire tournera autour de son adversaire. Cependant, s’il vole beaucoup plus vite, c’est souvent l’inverse qui se produit. C'est la deuxième partie de cette conclusion que les pilotes allemands utilisèrent lors des batailles avec les Britanniques. Pour réduire la vitesse dans un virage, les Allemands sortaient les volets de 30°, les plaçant en position de décollage, et avec une nouvelle diminution de la vitesse, les becs étaient automatiquement sortis.

La conclusion finale des Britanniques sur la maniabilité du Bf 109E peut être tirée du rapport d'essai du véhicule capturé au Flight Research Center de Farnborough :

"En termes de maniabilité, les pilotes ont noté une petite différence entre l'Emil et les Spitfire Mk.I et Mk.II à des altitudes de 3 500 à 5 000 m - l'un est légèrement meilleur dans un mode, l'autre dans "sa propre" manœuvre. Au-dessus de 6 100 mètres, le Bf 109E était légèrement meilleur. Le Hurricane avait une traînée plus élevée, ce qui le plaçait derrière le Spitfire et le Bf 109 en accélération. »

En 1941, de nouveaux avions de la modification Bf109 F sont apparus sur les fronts. Et bien que leur surface alaire soit légèrement plus petite et leur masse au décollage supérieure à celle de leurs prédécesseurs, ils sont devenus plus rapides et plus maniables grâce à l'utilisation d'un nouveau, aile aérodynamiquement améliorée. Le temps de virage a été réduit et, avec les volets sortis, il a été possible de « regagner » une seconde de plus, ce qui a été confirmé par des tests sur les « cent neuvièmes » capturés à l'Institut de recherche de l'armée de l'air rouge. Cependant, les pilotes allemands ont essayé de ne pas s'impliquer dans des combats dans les virages, car dans ce cas, ils devaient réduire la vitesse et, par conséquent, perdre l'initiative.

Les versions ultérieures du Bf 109 produites après 1943 ont sensiblement « pris du poids » et ont en fait légèrement détérioré la maniabilité horizontale. Cela était dû au fait qu'à la suite de raids massifs de bombardiers américains sur le territoire allemand, les Allemands avaient donné la priorité aux tâches de défense aérienne. Mais dans la lutte contre les bombardiers lourds, la maniabilité horizontale n’est pas si importante. L’accent a donc été mis sur le renforcement des armes embarquées, ce qui impliquait une augmentation de la masse au décollage du chasseur.

La seule exception était le Bf 109 G-14, qui était l'avion le plus léger et le plus maniable de la modification « G ». La plupart de ces véhicules ont été livrés au front de l'Est, où les batailles de manœuvre ont eu lieu beaucoup plus souvent. Et ceux qui arrivaient à l'ouest, en règle générale, étaient utilisés pour combattre les chasseurs d'escorte ennemis.

Il se souvient de I.I. Kozhemyako, qui s'est battu en duel sur un Yak-1B avec un Bf 109G-14. « Cela s'est passé ainsi : dès que nous avons décollé avec l'avion d'attaque, nous ne nous sommes même pas approchés de la ligne de front, et les « Messers » sont tombés sur nous. J'étais le leader du « top » duo. Nous avons vu les Allemands de loin, mon commandant Sokolov a réussi à me donner l'ordre : « Ivan ! Une paire de "skinny" en plus ! Battez-vous ! C’est alors que mon couple s’est entendu avec ce couple de « cent neuf ». Les Allemands ont commencé une bataille maniable, les Allemands se sont montrés persistants. Pendant la bataille, moi et le chef du duo allemand nous sommes détachés de nos ailiers. Nous avons tourné tous les deux pendant une vingtaine de minutes. Ils ont convergé - ils ont divergé, ils ont convergé - ils ont divergé ! Personne ne voulait céder ! Quoi que j'ai fait pour me mettre derrière les Allemands, j'ai littéralement mis le Yak sur son aile, ça n'a pas marché ! Pendant que nous tournions, nous avons perdu de la vitesse au minimum, et dès qu'aucun de nous n'est entré en vrille ?.. Ensuite, nous nous disperserons, ferons un cercle plus grand, reprendrons notre souffle, et encore - à plein régime, tournerons aussi brusquement que possible !

Tout s'est terminé par le fait qu'à la sortie du virage, nous nous sommes levés « aile contre aile » et volions dans une direction. L'Allemand me regarde, je regarde l'Allemand. La situation est dans l’impasse. J'ai examiné le pilote allemand dans les moindres détails : un jeune homme était assis dans le cockpit, portant un casque en maille. (Je me souviens que j'étais aussi jaloux de lui : « Ce salaud a de la chance !.. », car la sueur coulait sous mon casque.)

Que faire dans une telle situation n’est absolument pas clair. Si l’un de nous essaie de faire demi-tour, il n’aura pas le temps de se relever et l’ennemi nous tirera dessus. Il essaiera d’aller à la verticale, et il lui tirera dessus, seulement il devra lever le nez. Pendant que nous tournions, je n'avais qu'une seule pensée : abattre ce salaud, mais ensuite j'ai « repris mes esprits » et j'ai réalisé que mes affaires n'étaient « pas très bonnes ». Premièrement, il s’avère que les Allemands m’ont attaché au combat et m’ont arraché à la couverture de l’avion d’attaque. À Dieu ne plaise, alors que je traînais avec lui, les stormtroopers ont perdu quelqu'un - je devrais avoir "une apparence pâle et des jambes arquées".

Bien que mon commandant m'ait donné le commandement de cette bataille, il s'avère que, m'étant impliqué dans une bataille prolongée, j'ai pourchassé celui « abattu » et négligé l'accomplissement de la mission de combat principale - couvrir les « limons ». Expliquez ensuite pourquoi vous n'avez pas pu vous détacher de l'Allemand, prouvez que vous n'êtes pas un chameau. Deuxièmement, si un autre « Messer » apparaît maintenant, ce sera ma fin, je suis à égalité. Mais, apparemment, l'Allemand avait les mêmes pensées, du moins en ce qui concerne l'apparition du deuxième « Yak » qu'il avait définitivement.

Je vois l'Allemand s'éloigner lentement sur le côté. Je fais semblant de ne pas le remarquer. Il est sur l'aile et dans un piqué brusque, je suis "à plein régime" et loin de lui le côté opposé! Eh bien, au diable, tu es si habile.

Pour résumer, I. I. Kozhemyako a déclaré que le Messer était excellent en tant que combattant maniable. S’il y avait un chasseur créé alors spécifiquement pour le combat maniable, c’était bien le Messer ! Rapide, très maniable (surtout à la verticale), très dynamique. Je ne sais pas pour tout le reste, mais si l'on ne prend en compte que la vitesse et la maniabilité, le Messer était presque idéal pour un « dépotoir ». Une autre chose est que la majorité des pilotes allemands n'aimaient ouvertement pas ce type de combat, et je n'arrive toujours pas à comprendre pourquoi ?

Je ne sais pas ce qui "n'a pas permis" aux Allemands, mais pas les caractéristiques de performance du Messer. Sur Renflement de Kourskà plusieurs reprises, ils nous ont entraînés dans de tels "carrousels", nos têtes ont failli s'envoler à cause de la rotation, alors les "Messers" tournaient autour de nous.

Pour être honnête, tout au long de la guerre, j'ai rêvé de combattre avec un tel combattant - rapide et supérieur à tout le monde dans la verticale. Mais ça n’a pas marché. »

Et sur la base des souvenirs d’autres vétérans de la Seconde Guerre mondiale, nous pouvons conclure que le Bf 109G n’était pas du tout adapté au rôle de « journal volant ». Par exemple, l'excellente maniabilité horizontale du Bf 109G-14 a été démontrée par E. Hartmann lors d'une bataille avec des Mustang fin juin 1944, lorsqu'il abattit à lui seul trois chasseurs, puis réussit à combattre huit P- Les 51D, qui n'ont pas réussi, sont même montés dans sa voiture.

Plonger. Certains historiens affirment que le Bf109 est extrêmement difficile à contrôler en plongée, que les gouvernails ne sont pas efficaces, que l'avion « aspire » et que les avions ne peuvent pas supporter les charges. Ils tirent probablement ces conclusions sur la base des conclusions des pilotes qui ont testé les échantillons capturés. À titre d'exemple, je vais donner plusieurs de ces déclarations.

En avril 1942, le futur colonel et commandant de la 9e IAD, as aux 59 victoires aériennes, A.I. Pokryshkin, arrive à Novotcherkassk, avec un groupe de pilotes maîtrisant le Bf109 E-4/N capturé. Selon lui, deux pilotes slovaques ont survolé Messerschmitts et se sont rendus. Peut-être qu'Alexandre Ivanovitch s'est trompé avec les dates, puisque les pilotes de chasse slovaques à cette époque étaient encore au Danemark, à l'aérodrome de Karup Grove, où ils étudiaient le Bf 109E. Et sur le front de l'Est, à en juger par les documents du 52e Escadron de chasse, ils apparurent le 1er juillet 1942 dans le cadre du 13.(Slovak.)/JG52. Mais revenons aux souvenirs.

"En quelques jours seulement dans la zone, j'ai pratiqué des acrobaties aériennes simples et complexes et j'ai commencé à contrôler le Messerschmitt en toute confiance." Nous devons rendre hommage - l'avion était bon. Il avait un certain nombre de qualités positives par rapport à nos combattants. En particulier, le Me-109 disposait d'une excellente station radio, la vitre avant était blindée et la verrière était amovible. Nous n’en avons rêvé que jusqu’à présent. Mais le Me-109 présentait également de sérieux défauts. Les qualités de plongée sont pires que celles du MiG. Je le savais déjà au front, lorsque, lors d'une reconnaissance, j'ai dû me détacher des groupes de Messerschmitt qui m'attaquaient en piqué abrupt.»

Un autre pilote, l'Anglais Eric Brown, qui testa le Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 à Farnborough (Grande-Bretagne), parle des caractéristiques de plongée.

« Avec une vitesse de croisière relativement faible de seulement 386 km/h, le Gustav était tout simplement merveilleux à conduire. Cependant, à mesure que la vitesse augmentait, la situation a rapidement changé. Lors d'une plongée à 644 km/h et d'une pression à grande vitesse, les commandes se comportaient comme si elles étaient gelées. Personnellement, j'ai atteint une vitesse de 708 km/h lors d'une plongée à une altitude de 3 000 m, et c'était comme si les commandes étaient simplement bloquées.

Et voici une autre déclaration, cette fois tirée du livre « Fighter Aviation Tactics » publié en URSS en 1943 : « Le tirant d'eau de l'avion lors de la récupération d'une plongée est important pour le chasseur Me-109. Une plongée abrupte avec une récupération à basse altitude est difficile pour le chasseur Me-109. Changer de direction lors d'une plongée et généralement lors d'une attaque sur grande vitesse C’est également difficile pour le chasseur Me-109.

Passons maintenant aux mémoires d'autres pilotes. Le pilote de l'escadre de Normandie, François de Joffre, as aux 11 victoires, se souvient.

« Le soleil frappe tellement mes yeux que je dois faire des efforts incroyables pour ne pas perdre Schall de vue. Lui, comme moi, adore les courses folles. Je m'aligne à côté de lui. Aile après aile, nous continuons à patrouiller. Il semblait que tout allait se terminer sans incident, quand tout à coup deux Messerschmitt tombèrent sur nous d'en haut. Nous sommes pris au dépourvu. Comme un fou, je prends la plume sur moi. La voiture tremble terriblement et se cabre, mais heureusement ne part pas en tête-à-queue. La ligne Fritz passe à 50 mètres de moi. Si j'avais été en retard d'un quart de seconde dans la manœuvre, l'Allemand m'aurait envoyé directement dans ce monde sans retour.

Commence combat aérien. (...) J'ai un avantage en maniabilité. L’ennemi le sent. Il comprend que je suis désormais maître de la situation. Quatre mille mètres... Trois mille mètres... Nous nous précipitons rapidement vers le sol... Tant mieux ! L’avantage du « yak » doit avoir un effet. Je serre les dents plus fort. Soudain, le « Messer », tout blanc, à l’exception de la croix noire menaçante et de la croix gammée dégoûtante en forme d’araignée, sort de sa plongée et s’envole à basse altitude vers Goldap.

J'essaie de suivre et, enragé de rage, je le poursuit, arrachant au « yak » tout ce qu'il peut donner. La flèche indique la vitesse de 700 ou 750 kilomètres par heure. J'augmente l'angle de piqué et, lorsqu'il atteint environ 80 degrés, je me souviens soudain de Bertrand, qui s'est écrasé à Alytus, victime d'une charge colossale qui a détruit l'aile.

Instinctivement, je prends la poignée. Il me semble que c'est présenté dur, voire trop dur. Je tire à nouveau, avec précaution pour ne rien abîmer, et petit à petit je le sélectionne. Les mouvements retrouvent leur confiance d’antan. Le nez de l'avion fait face à l'horizon. La vitesse diminue quelque peu. Comme tout cela arrive à l'heure ! Je ne comprends presque plus rien. Quand, au bout d’une fraction de seconde, je reprends pleinement conscience, je vois que le combattant ennemi se précipite près du sol, comme s’il jouait à saute-mouton avec la cime blanche des arbres.

Maintenant, je pense que tout le monde comprend ce qu'est une "plongée raide avec sortie à basse altitude" réalisée par le Bf 109. Quant à A.I. Pokryshkin, il a raison dans sa conclusion. Le MiG-3 accélérait en effet plus rapidement lors d'une plongée, mais pour des raisons différentes. Premièrement, il avait une aérodynamique plus avancée, l'aile et la queue horizontale avaient une épaisseur de profil relative plus petite par rapport à l'aile et à la queue du Bf 109. Et, comme vous le savez, c'est l'aile qui crée la traînée maximale de l'avion dans le air (environ 50%). Deuxièmement, la puissance d’un moteur de combat joue un rôle tout aussi important. Pour le Mig, à basse altitude, il était approximativement égal ou légèrement supérieur à celui du Messerschmitt. Et troisièmement, le MiG était plus lourd que le Bf 109E de près de 700 kilogrammes et le Bf 109F de plus de 600. En général, le léger avantage dans chacun des facteurs mentionnés se reflétait dans la vitesse de plongée plus élevée du chasseur soviétique.

L'ancien pilote du 41e GIAP, le colonel de réserve D. A. Alekseev, qui a combattu sur les chasseurs La-5 et La-7, se souvient : « Les avions de combat allemands étaient forts. Rapide, maniable, endurant, doté d'armes très puissantes (notamment le Fokker). Lors d'une plongée, ils ont rattrapé le La-5 et, lors d'une plongée, ils se sont éloignés de nous. Retourner et plonger, c'est tout ce que nous avons vu. Dans l'ensemble, lors d'une plongée, ni le Messer ni le Fokker n'ont même rattrapé le La-7.

Cependant, D. A. Alekseev savait comment abattre un Bf 109 avant de plonger. Mais ce « tour » ne pouvait être réalisé que par un pilote expérimenté. « Même si, même en plongeant, il y a une chance d’attraper un Allemand. L'Allemand est en piqué, vous êtes derrière lui et ici vous devez agir correctement. Donnez les pleins gaz et serrez l’hélice autant que possible pendant quelques secondes. En quelques secondes seulement, « Lavochkin » fait littéralement une percée. Lors de ce « jerk », il était tout à fait possible de s'approcher de l'Allemand au champ de tir. Alors ils se sont approchés et ont abattu. Mais si vous avez raté ce moment, il s’agit vraiment de rattraper votre retard.

Revenons au Bf 109G-6, testé par E. Brown. Il y a aussi une « petite » nuance ici. Cet avion était équipé d'un système de suralimentation moteur GM1 ; le réservoir de 115 litres de ce système était situé derrière la cabine du pilote. Il est certain que les Britanniques n'ont pas rempli le GM1 avec le mélange approprié et ont simplement versé de l'essence dans son réservoir. Il n'est pas surprenant qu'avec une telle charge supplémentaire masse totale 160 kg sont plus difficiles à faire sortir un combattant d'une plongée.

Quant au chiffre donné par le pilote de 708 km/h, alors, à mon avis, soit il est largement sous-estimé, soit il a plongé sous un angle faible. La vitesse de plongée maximale atteinte par toute modification du Bf 109 était nettement plus élevée.

Par exemple, de janvier à mars 1943, au centre de recherche de la Luftwaffe à Travemünde, le Bf 109F-2 a été testé pour sa vitesse de plongée maximale avec différentes hauteurs. Dans ce cas, les résultats suivants ont été obtenus pour la vitesse vraie (non instrumentée) :

D'après les mémoires des pilotes allemands et anglais, il ressort clairement qu'au combat, des vitesses de plongée parfois plus élevées étaient atteintes.

Sans aucun doute, le Bf109 a parfaitement accéléré en piqué et s’en est sorti facilement. Au moins aucun des vétérans de la Luftwaffe que je connais n’a parlé négativement de la plongée du Messer. Le pilote a été grandement aidé à se remettre d'un piqué abrupt grâce à un stabilisateur réglable en vol, utilisé à la place d'un trimmer et réglé à l'aide d'un volant spécial sur un angle d'attaque de +3° à -8°.

Eric Brown a rappelé : « Avec le stabilisateur réglé en vol en palier, il a fallu appliquer beaucoup de force sur le manche de commande pour sortir l'avion d'une plongée à 644 km/h. S'il était prêt à plonger, la récupération était quelque peu difficile à moins que la barre ne soit tournée en arrière. Sinon, la charge sera excessive sur la poignée.

De plus, sur toutes les surfaces de pilotage du Messerschmitt il y avait des flötners - des plaques pliées au sol, qui permettaient de soulager une partie de la charge transmise des gouvernails à la poignée et aux pédales. Sur les machines des séries « F » et « G », la surface des aplatisseurs a été augmentée en raison de l'augmentation des vitesses et des charges. Et sur les modifications Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 et Bf109K-4, les flatners, en général, sont devenus doubles.

Le personnel technique de la Luftwaffe a été très attentif à la procédure d'installation du flätner. Avant chaque vol de combat, tous les combattants étaient soigneusement ajustés à l'aide d'un rapporteur spécial. Peut-être que les Alliés, qui ont testé les échantillons allemands capturés, n’ont tout simplement pas prêté attention à ce point. Et si le flätner était mal réglé, les charges transmises aux commandes pourraient en effet augmenter plusieurs fois.

Pour être honnête, il convient de noter que sur le front de l'Est, les combats se sont déroulés à des altitudes allant de 1 000 à 1 500 mètres, il n'y avait nulle part où plonger...

Au milieu de 1943, à l'Institut de recherche de l'Air Force des tests conjoints ont été effectués entre les Soviétiques et avions allemands. Ainsi, en août, ils ont tenté de comparer les derniers Yak-9D et La-5FN lors d'entraînements aériens avec les Bf 109G-2 et FW 190A-4. L'accent a été mis sur les qualités de vol et de combat, notamment sur la maniabilité des chasseurs. Sept pilotes à la fois, passant de cockpit en cockpit, ont mené des combats d'entraînement, d'abord dans les plans horizontaux puis verticaux. Les avantages de la réponse de l'accélérateur étaient déterminés par l'accélération des véhicules d'une vitesse de 450 km/h jusqu'au maximum, et une bataille aérienne libre commençait par une réunion de combattants lors d'attaques frontales.

Après la « bataille » avec le « Messer » « à trois points » (piloté par le capitaine Kuvshinov), le pilote d'essai, le lieutenant Maslyakov a écrit : « L'avion La-5FN, jusqu'à une altitude de 5 000 m, avait un avantage sur le Bf. 109G-2 et pouvait mener une bataille offensive à la fois dans des plans horizontaux et verticaux. Pendant les tours, notre combattant est entré dans la queue de l'ennemi après 4 à 8 tours. Lors d'une manœuvre verticale jusqu'à 3 000 m, le Lavochkin avait un net avantage : il gagnait 50 à 100 m « supplémentaires » lors d'un virage et d'une colline de combat. À partir de 3 000 m, cet avantage diminuait et à une altitude de 5 000 m, les avions devenaient les meilleurs. même. En montant à 6000 m, le La-5FN était légèrement en retard.

Lors de la plongée, le Lavochkin était également à la traîne du Messerschmitt, mais lorsque l'avion a été retiré, il l'a rattrapé à nouveau, en raison de son rayon de courbure plus petit. Ce point doit être utilisé en combat aérien. Nous devons nous efforcer de combattre un chasseur allemand à des altitudes allant jusqu'à 5 000 m, en utilisant une manœuvre combinée dans les plans horizontal et vertical.»

Il s'est avéré relativement plus difficile pour l'avion Yak-9D de « combattre » les chasseurs allemands. gros stock le carburant avait un impact négatif sur la maniabilité du « yak », notamment verticale. Par conséquent, il était recommandé à leurs pilotes de mener des combats à tour de rôle.

Les pilotes de combat ont reçu des recommandations sur les tactiques de combat préférées avec l'un ou l'autre avion ennemi, en tenant compte du système de réservation utilisé par les Allemands. La conclusion signée par le chef du département de l'institut, le général Shishkin, déclarait : « Les avions de série Yak-9 et La-5, en termes de données de combat et de tactique de vol, jusqu'à une altitude de 3 500 à 5 000 m, sont supérieurs aux dernières modifications des chasseurs allemands (Bf 109G-2 et FW 190A-4) et avec un bon fonctionnement des avions dans les airs, nos pilotes peuvent combattre avec succès les avions ennemis.

Vous trouverez ci-dessous un tableau des caractéristiques des chasseurs soviétiques et allemands, basé sur des tests effectués à l'Institut de recherche de l'armée de l'air. (Pour voitures domestiques les données des prototypes sont fournies).

Comparaison des avions à l'Air Force Research Institute
Avion		Yak-9	La-5FN	Bf109G-2	FW190A-4
Poids du vol, kg		2873	3148	3023	3989
Vitesse maximale, km/h	près du sol	520	562/595*	524	510
	en haut	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	en haut	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
Puissance SU, ch		1180	1850	1475	1730
Surface de l'aile m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Temps de montée 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Temps de virage à 1000m, sec		16-17	18-19	20,8	22-23
Gain d'altitude par tour de combat, m		1120	1100	1100	730

*Utilisation du mode boost

Les véritables batailles sur le front germano-soviétique étaient sensiblement différentes de celles « mises en scène » à l'institut d'essais. Les pilotes allemands ne se sont engagés dans des batailles de manœuvre ni dans le plan vertical ni dans le plan horizontal. Leurs combattants ont tenté d'abattre un avion soviétique par une attaque surprise, puis sont entrés dans les nuages ​​ou sur leur territoire. Les Stormtroopers ont également attaqué de manière inattendue nos troupes au sol. Il était rarement possible de les intercepter tous les deux. Des tests spéciaux menés à l'Institut de recherche de l'Air Force visaient à développer des techniques et des méthodes de lutte contre les avions d'attaque Focke-Wulf. Ils ont participé au FW 190A-8 n° 682011 capturé et au FW 190A-8 « léger » n° 58096764, qui ont été interceptés par la plupart des combattants modernes Force aérienne de l'Armée rouge : Yak-3. Yak-9U et La-7.

Les « batailles » ont montré que pour combattre avec succès les avions allemands volant à basse altitude, il est nécessaire de développer de nouvelles tactiques. Après tout, le plus souvent, les Focke-Wulf s'approchaient à basse altitude et repartaient en vol à basse altitude à des vitesses maximales. Dans ces conditions, il s'est avéré difficile de détecter l'attaque à temps et la poursuite est devenue plus difficile, car la peinture grise mate cachait le véhicule allemand sur le fond du terrain. De plus, les pilotes du FW 190 ont activé le dispositif de suralimentation du moteur à basse altitude. Les testeurs ont déterminé que dans ce cas, le Focke-Wulf atteignait une vitesse de 582 km/h près du sol, c'est-à-dire que ni le Yak-3 (l'avion disponible à l'Air Force Research Institute n'atteignait une vitesse de 567 km/h) ni le Yak-3 pourrait les rattraper. Seul le La-7 a accéléré jusqu'à 612 km/h en postcombustion, mais la réserve de vitesse était insuffisante pour réduire rapidement la distance entre les deux avions jusqu'à la portée de tir ciblée. Sur la base des résultats des tests, la direction de l'institut a émis des recommandations : il est nécessaire d'échelonner nos chasseurs en patrouilles en altitude. Dans ce cas, la tâche des pilotes niveau supérieur consisterait à perturber le bombardement, ainsi qu'à attaquer les chasseurs de couverture accompagnant l'avion d'attaque, et les avions d'attaque eux-mêmes seraient très probablement capables d'intercepter les véhicules de patrouille inférieurs, qui avaient la possibilité d'accélérer lors d'une plongée peu profonde.

Une mention spéciale doit être faite à la protection blindée du FW-190. L'apparition de la modification FW 190A-5 signifiait que le commandement allemand considérait le Focke-Wulf comme l'avion d'attaque le plus prometteur. En effet, la protection blindée déjà importante (son poids sur le FW 190A-4 atteint 110 kg) a été renforcée par 16 plaques supplémentaires d'un poids total de 200 kg, montées en parties inférieures section centrale et moteur. La suppression de deux canons à ailes Oerlikon a réduit le poids d'une deuxième salve à 2,85 kg (pour le FW 190A-4 il était de 4,93 kg, pour le La-5FN 1,76 kg), mais a permis de compenser en partie l'augmentation de la prise. -du poids et a eu un effet bénéfique sur les performances de vol du FW 190 - grâce au déplacement vers l'avant du centrage, la stabilité du chasseur a augmenté. Le gain d'altitude pour un virage de combat a augmenté de 100 m et le temps de virage a été réduit d'environ une seconde. L'avion a accéléré jusqu'à 582 km/h à 5 000 m et a atteint cette altitude en 12 minutes. Les ingénieurs soviétiques ont suggéré que les données de vol réelles du FW190A-5 étaient plus élevées, car le système de contrôle automatique de la qualité du mélange fonctionnait anormalement et il y avait une forte fumée provenant du moteur même lors d'un fonctionnement au sol.

À la fin de la guerre, l'aviation allemande, même si elle représentait un certain danger, ne menait pas d'opérations de combat actives. Dans des conditions de suprématie aérienne totale de l’aviation alliée, aucun avion le plus avancé ne pouvait changer la nature de la guerre. Les combattants allemands ne se défendirent que dans des conditions extrêmement défavorables. De plus, il n'y avait pratiquement personne pour les piloter, puisque toute la fleur de l'aviation de chasse allemande est morte dans des combats acharnés sur le front de l'Est.

* - La maniabilité de l'avion dans le plan horizontal est décrite par le temps de virage, c'est-à-dire temps d'inversion complet. Plus la charge spécifique sur l'aile est petite, plus le rayon de braquage est petit, c'est-à-dire qu'un avion avec une aile plus grande et un poids en vol inférieur (ayant une force de portance plus grande, qui sera ici égale à la force centrifuge), pourra effectuer un virage plus raide. Évidemment, une augmentation de la portance avec une diminution simultanée de la vitesse peut se produire lorsque la mécanisation de l'aile est relâchée (les volets sont sortis et la vitesse des becs automatiques est réduite), cependant, sortir d'un virage à une vitesse inférieure entraîne une perte d'initiative en combat.

Deuxièmement, pour effectuer un virage, le pilote doit d’abord incliner l’avion. Le taux de roulis dépend de stabilité latérale avion, l'efficacité des ailerons et le moment d'inertie, qui est d'autant plus petit (M = L m) que l'envergure et la masse de l'aile sont petites. Par conséquent, la maniabilité sera pire pour un avion doté de deux moteurs sur l’aile, rempli de réservoirs dans les consoles de l’aile ou d’armes montées sur l’aile.

La maniabilité d'un avion dans le plan vertical est décrite par son taux de montée et dépend tout d'abord de la charge de puissance spécifique (le rapport entre la masse de l'avion et sa puissance centrale électrique et en d’autres termes exprime le nombre de kg de poids que l’on « porte » puissance) et évidemment à des valeurs plus faibles, l'avion a un taux de montée plus élevé. Évidemment, le taux de montée dépend également du rapport entre la masse en vol et la traînée aérodynamique totale.

Sources

• Comment comparer les avions de la Seconde Guerre mondiale. /À. Kosminkov, "As" n°2,3 1991/
• Comparaison des combattants de la Seconde Guerre mondiale. /« Les Ailes de la Patrie » n°5 1991 Viktor Bakursky/
• Course pour le fantôme de la vitesse. Tombé du nid. /« Les Ailes de la Patrie » n°12 1993 Viktor Bakursky/
• La trace allemande dans l'histoire de l'aviation intérieure. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Trois mythes sur le "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

Durant la Seconde Guerre mondiale, les Russes avaient grand nombre avion qui a effectué diverses tâches, tels que : chasseurs, bombardiers, avions d'attaque, avions d'entraînement et d'entraînement, avions de reconnaissance, hydravions, avions de transport et aussi de nombreux prototypes, et passons maintenant à la liste elle-même avec les descriptions et photographies ci-dessous.

Avions de combat soviétiques de la Seconde Guerre mondiale

1. I-5— Chasseur monoplace, composé de métal, de bois et de lin. Vitesse maximale 278 km/h ; Portée de vol 560 km ; Hauteur de levage 7 500 mètres ; 803 construits.

2. I-7— Chasseur soviétique monoplace, sesquiplan léger et maniable. Vitesse maximale 291 km/h ; Portée de vol 700 km ; Hauteur de dénivelée 7200 mètres ; 131 construits.

3. I-14— Chasseur monoplace à grande vitesse. Vitesse maximale 449 km/h ; Portée de vol 600 km ; Hauteur de montée 9430 mètres ; 22 construits.

4. I-15— Chasseur sesquiplan monoplace maniable. Vitesse maximale 370 km/h ; Portée de vol 750 km ; Hauteur de dénivelée 9800 mètres ; 621 unités construites ; Mitrailleuse avec 3000 cartouches, Bombes jusqu'à 40 kg.

5. I-16— Un chasseur-monoplan soviétique monoplace à piston et monomoteur, simplement appelé « Ishak ». Vitesse maximale 431 km/h ; Portée de vol 520 km ; Hauteur de levage 8240 mètres ; 10 292 unités construites ; Mitrailleuse de 3 100 cartouches.

6. DI-6— Chasseur soviétique biplace. Vitesse maximale 372 km/h ; Portée de vol 500 km ; Hauteur de dénivelée 7700 mètres ; 222 construits ; 2 mitrailleuses avec 1500 cartouches, Bombes jusqu'à 50 kg.

7. IP-1— Chasseur monoplace équipé de deux canons à dynamo-fusée. Vitesse maximale 410 km/h ; Portée de vol 1000 km ; Hauteur de dénivelée 7700 mètres ; 200 unités construites ; 2 mitrailleuses ShKAS-7,62 mm, 2 canons APK-4-76 mm.

8. PE-3— Chasseur lourd bimoteur biplace à haute altitude. Vitesse maximale 535 km/h ; Portée de vol 2150 km ; Hauteur de dénivelée 8900 mètres ; 360 unités construites ; 2 mitrailleuses UB-12,7 mm, 3 mitrailleuses ShKAS-7,62 mm ; Missiles non guidés RS-82 et RS-132 ; La charge de combat maximale est de 700 kg.

9. MIG-1— Chasseur monoplace à grande vitesse. Vitesse maximale 657 km/h ; Portée de vol 580 km ; Hauteur de levage 12 000 mètres ; 100 unités construites ; 1 mitrailleuse BS-12,7 mm - 300 coups, 2 mitrailleuses ShKAS-7,62 mm - 750 coups ; Bombes - 100kg.

10. MIG-3— Chasseur monoplace à grande vitesse et à haute altitude. Vitesse maximale 640 km/h ; Portée de vol 857 km ; Hauteur de levage 11 500 mètres ; 100 unités construites ; 1 mitrailleuse BS-12,7 mm - 300 coups, 2 mitrailleuses ShKAS-7,62 mm - 1500 coups, mitrailleuse BK-12,7 mm sous l'aile ; Bombes - jusqu'à 100 kg ; Missiles non guidés pièces RS-82-6.

11. Yak-1— Chasseur monoplace à grande vitesse et à haute altitude. Vitesse maximale 569 km/h ; Portée de vol 760 km ; Hauteur de levage 10 000 mètres ; 8 734 unités construites ; 1 mitrailleuse UBS-12,7 mm, 2 mitrailleuses ShKAS-7,62 mm, 1 mitrailleuse ShVAK-20 mm ; 1 pistolet ShVAK - 20 mm.

12. Yak-3— Chasseur soviétique monoplace et monomoteur à grande vitesse. Vitesse maximale 645 km/h ; Portée de vol 648 km ; Hauteur de dénivelée 10 700 mètres ; 4 848 unités construites ; 2 mitrailleuses UBS-12,7 mm, 1 canon ShVAK - 20 mm.

13. Yak-7— Chasseur soviétique monoplace et monomoteur à grande vitesse de la Grande Guerre Patriotique. Vitesse maximale 570 km/h ; Portée de vol 648 km ; Altitude de montée 9900 mètres ; 6399 unités construites ; 2 mitrailleuses ShKAS-12,7 mm avec 1500 cartouches, 1 canon ShVAK - 20 mm avec 120 cartouches.

14. Yak-9— Chasseur-bombardier soviétique monoplace et monomoteur. Vitesse maximale 577 km/h ; Portée de vol 1360 km ; Hauteur de levage 10 750 mètres ; 16 769 unités construites ; 1 mitrailleuse UBS-12,7 mm, 1 canon ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3— Chasseur monoplan monoplace monomoteur soviétique, bombardier, intercepteur, avion de reconnaissance de la Grande Guerre Patriotique. Vitesse maximale 580 km/h ; Portée de vol 1100 km ; Hauteur de levage 10 000 mètres ; 6528 unités construites.

16. La-5— Avion de combat monoplan soviétique monoplace et monomoteur en bois. Vitesse maximale 630 km/h ; Portée de vol 1190 km ; Hauteur de levage 11 200 mètres ; 9920 construits

17. La-7— Avion de combat monoplan soviétique monoplace monomoteur. Vitesse maximale 672 km/h ; Portée de vol 675 km ; Hauteur de levage 11 100 mètres ; 5905 unités construites.

Bombardier soviétique de la Seconde Guerre mondiale

1. U-2VS— Biplan polyvalent soviétique monomoteur double. L’un des avions les plus populaires produits au monde. Vitesse maximale 150 km/h ; Portée de vol 430 km ; Hauteur de dénivelée 3820 mètres ; 33 000 construits.

2. Su-2— Double monomoteur lumière soviétique bombardier avec une visibilité à 360 degrés. Vitesse maximale 486 km/h ; Portée de vol 910 km ; Hauteur de montée 8400 mètres; 893 construits.

3. Yak-2— Bombardier de reconnaissance lourd soviétique bimoteur à deux et trois places. Vitesse maximale 515 km/h ; Portée de vol 800 km ; Hauteur de dénivelée 8900 mètres ; 111 construits.

4. Yak-4— Bombardier de reconnaissance léger soviétique biplace et bimoteur. Vitesse maximale 574 km/h ; Portée de vol 1200 km ; Hauteur de levage 10 000 mètres ; 90 construits.

5. ANT-40— Bombardier soviétique léger bimoteur triplace à grande vitesse. Vitesse maximale 450 km/h ; Portée de vol 2300 km ; Hauteur de dénivelée 7800 mètres ; 6656 unités construites.

6. AR-2— Bombardier en piqué soviétique bimoteur triplace entièrement métallique. Vitesse maximale 475 km/h ; Portée de vol 1500 km ; Hauteur de levage 10 000 mètres ; 200 construits.

7. PE-2— Soviétique triplace bimoteur, le bombardier en piqué le plus populaire. Vitesse maximale 540 km/h ; Portée de vol 1200 km ; Hauteur de dénivelée 8700 mètres ; 11247 unités construites.

8. Ma-2— Bombardier de jour soviétique à grande vitesse, quadriplace et bimoteur. Vitesse maximale 547 km/h ; Portée de vol 2100 km ; Hauteur de levage 9 500 mètres ; 2527 unités construites.

9. DB-3— Bombardier soviétique bimoteur à longue portée triplace. Vitesse maximale 400 km/h ; Portée de vol 3100 km ; Hauteur de dénivelée 8 400 mètres ; 1528 construit.

10. IL-4— Bombardier soviétique bimoteur à quatre places à longue portée. Vitesse maximale 430 km/h ; Portée de vol 3800 km ; Hauteur de dénivelée 8900 mètres ; 5256 unités construites.

11. DB-A— Bombardier lourd soviétique à longue portée expérimental à sept places et quadrimoteur. Vitesse maximale 330 km/h ; Portée de vol 4500 km ; Hauteur de montée 7220 mètres ; 12 construits.

12. Er-2— Bombardier monoplan soviétique bimoteur à longue portée à cinq places. Vitesse maximale 445 km/h ; Portée de vol 4100 km ; Hauteur de dénivelée 7700 mètres ; 462 construits.

13. TB-3— Bombardier lourd soviétique quadrimoteur de huit places. Vitesse maximale 197 km/h ; Portée de vol 3120 km ; Hauteur de dénivelée 3800 mètres ; 818 construits.

14. PE-8— Bombardier lourd soviétique à longue portée quadrimoteur de 12 places. Vitesse maximale 443 km/h ; Portée de vol 3600 km ; Hauteur de dénivelée 9300 mètres ; Charge de combat jusqu'à 4000 kg ; Années de production 1939-1944 ; 93 construits.

Avion d'attaque soviétique de la Seconde Guerre mondiale

1. IL-2— Double avion d'attaque soviétique monomoteur. C'est l'avion le plus populaire produit en Temps soviétique. Vitesse maximale 414 km/h ; Portée de vol 720 km ; Hauteur de levage 5 500 mètres ; Années de production : 1941-1945 ; 36183 unités construites.

2. IL-10— Double avion d'attaque soviétique monomoteur. Vitesse maximale 551 km/h ; Portée de vol 2460 km ; Hauteur de levage 7250 mètres ; Années de production : 1944-1955 ; 4966 unités construites.

Avion de reconnaissance soviétique de la Seconde Guerre mondiale

1. R-5— Double avion de reconnaissance soviétique multirôle monomoteur. Vitesse maximale 235 km/h ; Portée de vol 1000 km ; Hauteur de montée 6400 mètres ; Années de production : 1929-1944 ; Plus de 6 000 unités construites.

2. P-Z— Double avion de reconnaissance léger soviétique multirôle monomoteur. Vitesse maximale 316 km/h ; Portée de vol 1000 km ; Hauteur de dénivelée 8 700 mètres ; Années de production : 1935-1945 ; 1031 unités construites.

3. R-6— Avion de reconnaissance soviétique bimoteur à quatre places. Vitesse maximale 240 km/h ; Portée de vol 1680 km ; Hauteur de montée 5620 mètres ; Années de production : 1931-1944 ; 406 construits.

4. R-10— Avion de reconnaissance soviétique monomoteur biplace, avion d'attaque et bombardier léger. Vitesse maximale 370 km/h ; Portée de vol 1300 km ; Hauteur de levage 7000 mètres ; Années de production : 1937-1944 ; 493 construits.

5. A-7— Autogire soviétique double, monomoteur et ailé, doté d'un avion de reconnaissance à rotor tripale. Vitesse maximale 218 km/h ; Autonomie de vol 4 heures ; Années de production : 1938-1941.

1. Sh-2— Le premier avion amphibie soviétique biplace en série. Vitesse maximale 139 km/h ; Portée de vol 500 km ; Hauteur de levage 3100 mètres ; Années de production : 1932-1964 ; 1200 construits.

2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - Bateau volant soviétique à cinq places. Vitesse maximale 215 km/h ; Portée de vol 2416 km ; Années de production : 1934-1946 ; 1365 construits.

3. VTT-2— Bombardier naval lourd soviétique. Il est également conçu pour transporter jusqu'à 40 personnes. Vitesse maximale 330 km/h ; Portée de vol 4200 km ; Hauteur de levage 3100 mètres ; Années de production : 1937-1939 ; Construit 2 unités.

4. GTS— Bombardier de patrouille maritime (bateau volant). Vitesse maximale 314 km/h ; Portée de vol 4030 km ; Hauteur de levage 4000 mètres ; Années de production : 1936-1945 ; 3305 construits.

5. KOR-1— Hydravion à éjection à double pont (avion de reconnaissance de navire). Vitesse maximale 277 km/h ; Portée de vol 1000 km ; Hauteur de dénivelée 6600 mètres ; Années de production : 1939-1941 ; 13 construits.

6. KOR-2— Hydravion éjectable à double pont (avion de reconnaissance navale à courte portée). Vitesse maximale 356 km/h ; Portée de vol 1150 km ; Hauteur de levage 8 100 mètres ; Années de production : 1941-1945 ; 44 construits.

7. Che-2(MDR-6) - Avion de reconnaissance navale à longue portée quadriplace, monoplan bimoteur. Vitesse maximale 350 km/h ; Portée de vol 2650 km ; Hauteur de levage 9000 mètres ; Années de production : 1940-1946 ; 17 unités construites.

Avion de transport soviétique de la Seconde Guerre mondiale

1. Li-2- Avion de transport militaire soviétique. Vitesse maximale 320 km/h ; Portée de vol 2560 km ; Hauteur de levage 7350 mètres ; Années de production : 1939-1953 ; 6157 unités construites.

2. Shche-2- Avion de transport militaire soviétique (Pike). Vitesse maximale 160 km/h ; Portée de vol 850 km ; Hauteur de levage 2400 mètres ; Années de production : 1943-1947 ; 567 unités construites.

3. Yak-6- Avion de transport militaire soviétique (Douglasenok). Vitesse maximale 230 km/h ; Portée de vol 900 km ; Hauteur de levage 3380 mètres ; Années de production : 1942-1950 ; 381 construits.

4. ANT-20- le plus grand avion de transport militaire soviétique à 8 moteurs. Vitesse maximale 275 km/h ; Portée de vol 1000 km ; Hauteur de levage 7 500 mètres ; Années de production : 1934-1935 ; Construit 2 unités.

5. SAM-25- Avion de transport militaire polyvalent soviétique. Vitesse maximale 200 km/h ; Portée de vol 1760 km ; Hauteur de levage 4850 mètres ; Années de production : 1943-1948.

6. K-5- Avion de passagers soviétique. Vitesse maximale 206 km/h ; Portée de vol 960 km ; Hauteur de levage 5040 mètres ; Années de production : 1930-1934 ; 260 construits.

7. G-11- Planeur d'atterrissage soviétique. Vitesse maximale 150 km/h ; Portée de vol 1500 km ; Hauteur de levage 3000 mètres ; Années de production : 1941-1948 ; 308 construits.

8. KT-20- Planeur d'atterrissage soviétique. C'est le plus gros planeur de la Seconde Guerre mondiale. Il pouvait transporter 20 personnes et 2 200 kg de fret à son bord. Années de production : 1941-1943 ; 68 unités construites.

J'espère que vous avez aimé les avions russes de la Grande Guerre Patriotique ! Merci d'avoir regardé !

À partir du moment où les avions sont passés de conceptions uniques de passionnés à des avions produits plus ou moins en série et adaptés à application pratique aéronef, l'aviation mérite le plus attention particulière militaire, devenant finalement une partie intégrante de la doctrine militaire de la plupart des pays développés.

Les pertes des premiers jours de la Grande Guerre patriotique ont été d'autant plus graves que la grande majorité des avions ont été détruits avant même de décoller du sol. Cependant, la situation actuelle est devenue la meilleure incitation au développement de la construction d'avions dans toutes les classes - il n'était pas seulement nécessaire de reconstituer la flotte de l'Air Force. Dans la situation critique actuelle, avec un manque aigu de temps et de ressources, il est nécessaire de créer des avions fondamentalement différents, capables au moins de combattre sur un pied d'égalité avec les avions de la Luftwaffe, et idéalement de les surpasser.

Professeur de combat

L'un des avions soviétiques les plus reconnaissables de la Grande Guerre patriotique, qui a apporté une énorme contribution à la Victoire, était le biplan primitif U-2, rebaptisé plus tard Po-2. Cet avion biplace a été conçu à l'origine pour la formation primaire au pilotage et ne pouvait pratiquement transporter aucune charge utile - ni les dimensions de l'avion, ni sa conception, ni la masse au décollage, ni le petit moteur de 110 chevaux ne le permettaient. Mais l'U-2 a remarquablement bien assumé le rôle de « bureau d'étude » toute sa vie.

Cependant, de manière tout à fait inattendue pour le U-2, ils ont trouvé assez utilisation au combat. Equipé de suppresseurs et de supports pour bombes légères, l'avion devint un bombardier de nuit léger, miniature mais furtif et dangereux, solidement implanté dans ce rôle jusqu'à la fin de la guerre. Plus tard, nous avons même réussi à trouver du poids libre pour installer une mitrailleuse. Avant cela, les pilotes se contentaient uniquement d’armes légères personnelles.

Chevaliers de l'Air

Certains passionnés d'aviation considèrent la période de la Seconde Guerre mondiale comme l'âge d'or des avions de combat. Pas d’ordinateurs, de radars, de télévision, de radio ou de missiles à recherche de chaleur. Uniquement des compétences personnelles, de l'expérience et de la chance.

À la fin des années 30, l'URSS était sur le point de réaliser une avancée qualitative dans la production d'avions de combat. Peu importe à quel point le capricieux «Donkey» I-16 était aimé et maîtrisé, s'il pouvait résister aux chasseurs de la Luftwaffe, ce n'était que grâce à l'héroïsme des pilotes et à un prix irréaliste. Dans le même temps, au sein des bureaux d'études soviétiques, malgré la répression généralisée, des combattants fondamentalement différents ont été créés.

Premier-né de la nouvelle approche, le MiG-1, se transforma rapidement en MiG-3, qui devint l'un des avions soviétiques les plus dangereux de la Seconde Guerre mondiale, le principal ennemi allemand. L'avion pouvait accélérer à plus de 600 km/h et monter à une hauteur de plus de 11 kilomètres, ce qui était clairement au-delà des capacités de ses prédécesseurs. C'est ce qui a déterminé le créneau pour l'utilisation du MiG-a: il s'est parfaitement révélé en tant que chasseur à haute altitude opérant dans le système de défense aérienne.

Cependant, à des altitudes allant jusqu'à 5 000 mètres, le MiG-3 a commencé à perdre de la vitesse face aux chasseurs ennemis et, dans ce créneau, il a été complété d'abord par le Yak-1, puis par le Yak-9. Ces véhicules légers avaient un rapport poussée/poids élevé et suffisamment arme puissante, pour lequel ils ont rapidement gagné l'amour des pilotes, et pas seulement nationaux - des chasseurs du régiment français "Normandie - Neman", après avoir testé plusieurs modèles de chasseurs différents pays, ont choisi le Yak-9, qu'ils ont reçu en cadeau du gouvernement soviétique.

Cependant, ces avions soviétiques relativement légers présentaient un inconvénient notable : des armes faibles. Le plus souvent, il s'agissait de mitrailleuses de calibre 7,62 ou 12,7 mm, moins souvent d'un canon de 20 mm.

Le nouveau produit du bureau d'études Lavochkin était dépourvu de cet inconvénient : deux canons ShVAK ont été installés sur le La-5. Le nouveau chasseur présentait également un retour aux moteurs refroidis par air, abandonnés lors de la création du MiG-1 au profit de moteurs refroidis par liquide. Le fait est que le moteur refroidi par liquide était beaucoup plus compact et créait donc moins de traînée. L'inconvénient d'un tel moteur était sa « tendresse » : il suffit d'un petit fragment ou d'une balle aléatoire pour casser un tuyau ou un radiateur du système de refroidissement, et le moteur tomberait immédiatement en panne. C'est cette fonctionnalité qui a obligé les concepteurs à revenir aux moteurs volumineux refroidis par air.

À cette époque, un nouveau moteur de grande puissance était apparu - le M-82, qui reçut par la suite un très répandu. Cependant, à cette époque, le moteur était franchement rudimentaire et posait de nombreux problèmes aux concepteurs d'avions qui l'utilisaient sur leurs machines.

Cependant, le La-5 a constitué une étape sérieuse dans le développement des chasseurs - cela a été noté non seulement par les pilotes soviétiques, mais également par les testeurs de la Luftwaffe, qui ont finalement reçu un avion capturé en bon état.

Char volant

La conception des avions pendant la Grande Guerre patriotique était standard - un cadre en bois ou en métal qui servait de structure de puissance et absorbait toutes les charges. À l'extérieur, il était recouvert de revêtement - tissu, contreplaqué, métal. Un moteur, des plaques de blindage et des armes étaient montés à l'intérieur de cette structure. D'une manière ou d'une autre, tous les avions de la Seconde Guerre mondiale ont été conçus selon ce principe.

Cet avion est devenu le premier-né nouveau schéma conception. Le bureau de conception d'Ilyushin s'est rendu compte qu'une telle approche surchargeait sensiblement la conception. Dans le même temps, le blindage est assez solide et peut être utilisé comme élément de la structure de puissance de l’avion. La nouvelle approche a ouvert de nouvelles opportunités pour utilisation rationnelle poids. C'est ainsi qu'est né l'Il-2, un avion surnommé le « char volant » en raison de son blindage.

L'IL-2 fut une mauvaise surprise pour les Allemands. Au début, l'avion d'attaque était souvent utilisé comme chasseur, et dans ce rôle il se montrait loin d'être brillant - sa faible vitesse et sa maniabilité ne lui permettaient pas de combattre l'ennemi sur un pied d'égalité, et l'absence de toute protection sérieuse pour le L'hémisphère arrière a rapidement commencé à être utilisé par les pilotes de la Luftwaffe.

Et pour les développeurs, cet avion n’a pas été sans problème. Tout au long de la guerre, l'armement de l'avion a constamment changé et l'ajout d'un deuxième membre d'équipage (l'avion était à l'origine un monoplace) a déplacé le centre de gravité si loin en arrière que l'avion a menacé de devenir incontrôlable.

Cependant, les efforts ont porté leurs fruits. L'armement initial (deux canons de 20 mm) a été remplacé par un calibre plus puissant - 23 mm, puis 37 mm. Avec un tel armement, presque tout le monde a commencé à craindre les avions – aussi bien les chars que les bombardiers lourds.

Selon les souvenirs des pilotes, lors du tir avec de tels canons, l'avion était littéralement suspendu dans les airs à cause du recul. Le mitrailleur de queue a réussi à couvrir l'hémisphère arrière des attaques des chasseurs. De plus, l'avion pouvait transporter plusieurs bombes légères.

Tout cela fut un succès et l'Il-2 devint un avion indispensable sur le champ de bataille, et non seulement l'avion d'attaque le plus populaire et le plus reconnaissable de la Grande Guerre patriotique, mais aussi l'avion de combat le plus populaire - plus de 36 000 d'entre eux étaient produit. Et si l’on considère qu’au début de la guerre, il n’y en avait que 128 dans l’armée de l’air, sa pertinence ne fait aucun doute.

Destructeurs

Le bombardier fait partie intégrante de l’aviation de combat presque dès le début de son utilisation sur le champ de bataille. Petits, grands, très grands, ils ont toujours été les types d'avions de combat les plus avancés technologiquement.

L'un des avions soviétiques de ce type les plus reconnaissables de la Seconde Guerre mondiale est le Pe-2. Conçu comme un chasseur super-lourd, l'avion a évolué au fil du temps, devenant l'un des bombardiers en piqué les plus dangereux et les plus efficaces de la guerre.

Il convient de dire que le bombardier en piqué, en tant que classe d'avions, a fait ses débuts précisément pendant la Seconde Guerre mondiale. Son apparition est due à l’évolution des armes : le développement des systèmes de défense aérienne oblige à créer des bombardiers de plus en plus hauts en altitude. Cependant, plus la hauteur à laquelle les bombes sont larguées est élevée, plus la précision du bombardement est faible. Les tactiques développées pour l'utilisation des bombardiers impliquaient de percer des cibles à haute altitude, de descendre à l'altitude de bombardement et de repartir à haute altitude. Ce n'était qu'une question de temps avant que l'idée du bombardement en piqué n'émerge.

Le bombardier en piqué ne largue pas de bombes en vol horizontal. Il tombe littéralement sur la cible et la libère d'une hauteur minimale de plusieurs centaines de mètres. Le résultat est la plus grande précision possible. Cependant, à basse altitude, l'avion est vulnérable au maximum aux canons anti-aériens - et cela ne pouvait que laisser sa marque sur sa conception.

Il s'avère que le bombardier en piqué doit combiner l'incompatible. Il doit être aussi compact que possible pour minimiser le risque d'être abattu par les artilleurs anti-aériens. Dans le même temps, l'avion doit être suffisamment spacieux, sinon il n'y aura tout simplement nulle part où accrocher les bombes. De plus, il ne faut pas oublier la solidité, car les charges sur la structure de l'avion lors d'une plongée, et surtout lors de la récupération après une plongée, sont énormes. Et le chasseur Pe-2 en panne s'est bien acquitté de son nouveau rôle.

"Pawn" a été complété par son parent de la classe Tu-2. Le petit bombardier bimoteur pouvait « opérer » à la fois en piqué et en utilisant la méthode classique du bombardier. Le problème, c’est qu’au début de la guerre, l’avion était très, très rare. Cependant, la machine s'est avérée si efficace et si réussie que le nombre de modifications créées sur sa base est peut-être le maximum pour les avions soviétiques de la Seconde Guerre mondiale.

Le Tu-2 était un bombardier, un avion d'attaque, un avion de reconnaissance, un intercepteur, un bombardier torpilleur... En plus de tout cela, il existait plusieurs variantes différentes qui différaient en termes de portée. Cependant, avant que les bombardiers ne longue portée ces voitures étaient loin.

À Berlin !

Ce bombardier est peut-être le plus beau des avions de guerre, ce qui rend l'Il-4 impossible à confondre avec quelqu'un d'autre. Malgré la difficulté de contrôle (cela explique le taux d'accidents élevé de ces avions), l'Il-4 était très populaire parmi les troupes et n'était pas seulement utilisé comme bombardier « terrestre ». Malgré son rayon d'action excessif, l'avion était utilisé par l'armée de l'air comme bombardier torpilleur.

Cependant, l'Il-4 a marqué l'histoire en tant qu'avion qui a effectué les premières missions de combat contre Berlin. Cela s'est produit à l'automne 1941. Cependant, bientôt la ligne de front s'est tellement déplacée vers l'Est que la capitale du Troisième Reich est devenue inaccessible à l'Il-4, puis d'autres avions ont commencé à « travailler » dessus.

Lourd et rare

Pendant la Grande Guerre Patriotique, cet avion était si rare et « fermé » qu'il était souvent soumis aux attaques de ses propres défenses aériennes. Mais il a peut-être joué le plus opérations complexes guerre.

Bien que le bombardier à long rayon d'action Pe-8 soit apparu à la fin des années 30, il n'a pas été pendant longtemps l'avion le plus moderne de sa catégorie, il a été le seul. Pe-8 avait grande vitesse(plus de 400 km/h), et la réserve de carburant permettait non seulement de voler vers Berlin et retour, mais aussi de transporter des bombes de gros calibre, jusqu'au FAB-5000 de cinq tonnes. Ce sont les Pe-8 qui ont bombardé Koenigsberg, Helsinki et Berlin alors que la ligne de front était dangereusement proche de Moscou. En raison de son « rayon d’action », le Pe-8 est parfois qualifié de bombardier stratégique, et à cette époque, cette classe d’avions n’en était qu’à ses balbutiements.

L'une des opérations les plus spécifiques réalisées par le Pe-8 a été le transport du commissaire du peuple aux Affaires étrangères V. M. Molotov vers le Royaume-Uni et les États-Unis. Les vols ont eu lieu au printemps 1942, la route traversait les territoires occupés d'Europe. Le commissaire du peuple a voyagé à bord d'une version spéciale passagers du Pe-8. Au total, deux de ces avions ont été construits.

De nos jours, les avions effectuent quotidiennement plusieurs dizaines de vols intercontinentaux, transportant des milliers de passagers. Cependant, dans ces années-là, un tel vol était un véritable exploit non seulement pour les pilotes, mais aussi pour les passagers. Le fait n’est même pas qu’il y avait une guerre et que l’avion pouvait être abattu à tout moment. Dans les années 40, les systèmes de confort et de survie des avions étaient très, très primitifs et les systèmes de navigation, au sens moderne du terme, étaient totalement absents. Le navigateur ne pouvait compter que sur des balises radio, dont la portée était très limitée, et il n'y en avait pas au-dessus des territoires occupés, et sur sa propre expérience et son instinct particulier - après tout, sur les vols longue distance, il, en fait, est devenu la personne principale à bord de l'avion. Cela dépendait de lui si l'avion arriverait à point donné, ou errera sur un territoire mal orienté et, de plus, ennemi. Quoi qu’on en dise, Viatcheslav Mikhaïlovitch Molotov ne manquait pas de courage.

En conclusion bref aperçu Avions soviétiques de la Grande Guerre patriotique, il serait probablement utile de se souvenir de tous ceux qui, dans des conditions de faim, de froid, de manque des choses les plus nécessaires (souvent même de liberté), ont développé toutes ces machines, dont chacune était une sérieuse un pas en avant pour l’ensemble de l’aviation mondiale. Les noms de Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan et Gurevich, Ilyushin, Bartini resteront à jamais dans l'histoire du monde. Derrière eux se tiendront à jamais tous ceux qui ont aidé les concepteurs en chef - les ingénieurs ordinaires.

22 avril 2011, 22h41

Le célèbre U-2 (après la mort du designer Polikarpov, rebaptisé Po-2). Il a été produit pendant 25 ans, de 1928 à 1953. La principale utilisation au combat consiste en des « raids de harcèlement » nocturnes sur la ligne de front ennemie. Au cours de la nuit, jusqu'à six ou sept bombardements assez précis ont été effectués à une altitude extrêmement basse. Les Allemands surnommaient l'avion « Moulin à café » et « Machine à coudre ». 23 pilotes qui ont combattu sur l'U-2 ont reçu le titre de Héros Union soviétique. +1

+1

+1

I-16 ("Donkey") - le principal chasseur soviétique au début de la guerre. La photo a été prise à l'automne 1941 sur le front de Léningrad. +1

+1

Le principal avion d'attaque soviétique est l'Il-2 (le nôtre l'appelait « Humpbacked » et « Flying Tank », et les Allemands l'appelaient « Butcher »). Il était utilisé à basse altitude, attirant non seulement le feu de l'artillerie antiaérienne ennemie, mais aussi petites armes infanterie. Jusqu'en 1943, le titre de Héros de l'Union soviétique était décerné pour 30 missions de combat sur l'Il-2. +1

Histoire... Tout coule, tout change. Il ne reste que le souvenir.

Le Second s'est éteint en volées Guerre mondiale, et nous, nous souvenant des batailles auxquelles nous n'avons pas participé, discutons sur des sujets meilleures armes, les meilleurs guerriers.

Parlons aujourd'hui des avions qui ont dégagé notre ciel lors du Grand Duel. Les combattants sont les grands nettoyeurs du ciel. Qui peut être appelé le meilleur guerrier du ciel ?

Au début de la guerre, presque tous les avions de combat soviétiques étaient sur les aérodromes. Près de 900 avions furent incendiés au sol par les Allemands dans les premières heures de la guerre. Les I-16 brûlaient, des « rats », comme les Allemands les surnommaient au début de la guerre d'Espagne, apparemment parce qu'il y a un « âne », comme un rat, s'il s'y accroche, il ne le lâchera pas, de ses dents fortes. Chadili I-15, « au nez retroussé », comme les appelaient les républicains espagnols.

Les flammes ont dévoré allègrement les avions des Mig-3 et Yak-1, qui n'ont pas eu le temps de s'élever dans le ciel. Ce qu'ils parvenaient à sauver brûlait dans le ciel, barré de panaches de fumée, allant au bélier, dirigés par des héros qui ne savaient pas mener une bataille aérienne, qui tiraient en vain leurs maigres munitions.

Mais les réserves du grand pays étaient véritablement inépuisables. Les régiments aériens armés de nouveaux LaGG-3 furent rapidement transférés des frontières orientales. Mais cela n’a pas sauvé l’Union soviétique de l’écrasante supériorité aérienne de la Luftwaffe.

Yak-1

Combattant conçu par Yakovlev. Léger, maniable, facile à contrôler, mais mal armé. Un canon de 20 mm et une mitrailleuse de 12,7 mm.

MiG-3

Combattant conçu par Mikoyan et Gurevich. Une histoire très laide s'est produite avec son prédécesseur, le MiG-1, ou I-200, tel que l'a conçu le roi des combattants Polikarpov. Les concepteurs se sont simplement attribué le mérite du développement de l'I-200 alors que Polikarpov était en Allemagne pour une excursion dans les usines aéronautiques allemandes.

Mais Polikarpov a conçu l'I-200 pour le moteur AM-38, et Mikoyan et son ami Gurevich ont installé le moteur AM-35, plus faible, sur la voiture. Des problèmes sont arrivés au MiG-3. Son cœur était si peu fiable qu’il pouvait tomber en panne à tout moment, et c’est ce qui s’est produit. Non seulement les pilotes as de la Luftwaffe sont morts, mais les faucons de Staline sont souvent morts « à cause de leurs chevaux ».

À la fin de 1941, Staline ordonna que le MiG-3 soit retiré de la production, bien qu'un régiment de défense aérienne de Moscou ait été formé à partir des restes du MiG-3. Les pilotes du régiment étaient des pilotes d'essai. Ils

Le MiG rétif a été quelque peu réhabilité. Par souci d'objectivité, je note que les Allemands n'ont pas permis au MiG-3 de se montrer avec le meilleur côté. Le MiG-3 est un avion à haute altitude. Tout cela meilleures qualités est apparu à des altitudes supérieures à 4 500 mètres. Ayant appris cela, les as de Goering, lors de leur rencontre avec les MiG, se sont simplement éloignés de l'attaque, vers des hauteurs où le MiG a perdu tous ses avantages.

LaGG-3 - « Cercueil Laqué Garanti »

Ce nom a été donné par les pilotes soviétiques qui pilotaient cet avion. Moteur faible, construction lourde, armes faibles. Mauvais comportement de gestion. Un train d'atterrissage faible se brisait parfois simplement sous l'avion au sol. Souvent, ce petit cheval bossu têtu, juste au détour d'un virage, tombait en vrille, d'où il sortait avec beaucoup de réticence.

Il s'agissait de la flotte de chasseurs de l'URSS. Je ne dirai rien du tout sur les I-16, I-15. Anciens moraux et physiques. Toutes les victoires aériennes de la seconde moitié de 1941 et de la première moitié de 1942 sont le mérite des pilotes soviétiques qui se sont battus pour leur patrie pendant cette période. Beaucoup ne sont pas retournés à leurs aérodromes.

Au milieu de l'année 1942, les troupes reçurent de nouveaux chasseurs, le Yak-7, un avion d'entraînement et un poste de pilotage aérien reconverti. Yak-1B, Yak-1 amélioré et Yak-9.

Yak-9

C'était déjà une voiture. Les armes étaient différentes. 20 mm, 37 mm et 45 mm. La portée de vol dans d'autres modifications a atteint 1 400 km. Il pouvait facilement escorter les bombardiers jusqu'à la cible et donner des coups de pied aux Messers qui osaient s'approcher. La capacité de modernisation du Yak-9 est véritablement devenue son principal atout.

Le Yak-9 K est un avion équipé d'un canon antichar embarqué sur un canon NS-45 de 45 mm. A cause de l'arme donc gros calibre, en combat, l'avion pouvait faire demi-tour, il était donc recommandé de tirer par courtes rafales. Mais si plusieurs obus touchaient la cible, l'ennemi était condamné.

La modification la plus réussie du Yak-9 était le Yak-9U. Le moteur et l’arme étaient, comme on dit, « ce que le médecin avait ordonné ». Mais il n'apparut dans l'armée qu'à l'automne 1944.

Chasseur P-39 Airacobra

Depuis mai 1942, un nouveau chasseur, le P-39 Airacobra, fait son apparition au front. Une grande série de chasseurs, près de 5 000 unités, livrées en prêt-bail des USA à l'URSS, dont 212 avions réexportés d'Angleterre. La première bataille des Cobras eut lieu le 16 mai 1942 dans l'Arctique. Ensuite, les Cobras ont combattu dans le Kouban et sur l'aile sud du front soviéto-allemand. A.I. Pokryshkin a tiré la plupart de ses tirs depuis des avions allemands sur « mon Kobryak », comme il l'appelait. Mais y avait-il un "cobra" le meilleur combattant guerre? Voyons - nous verrons.

Cobra a été créé par Bell. En 1940, le Cobra fut commandé pour la Royal Air Force. Mais en Angleterre, une seule sortie de combat fut effectuée pour attaquer le 9 octobre 1941, après quoi les Cobras ne volèrent pas en Angleterre et le contrat avec la société Bell fut résilié. Il n’a pas non plus pris racine dans l’US Air Force.

Alors, nos amis américains nous ont donné contre un peu d’or, selon le principe : « C’est à toi, mon Dieu, que ce n’est pas bon pour moi. »

Le principal inconvénient du « cobra » était son amour désintéressé pour le tire-bouchon. Et elle aimait tellement le tire-bouchon plat qu’elle ne voulait pas s’en sortir. Raison principale Le taux d’accidents des « Cobras » dans l’armée de l’air de l’Armée rouge était précisément à ce point. Et pourtant, le Cobra n'a pas apprécié que le pilote le quitte avec un parachute. Souvent, en sautant d'une voiture, le pilote était heurté par le stabilisateur et était soit blessé, soit tué. C'est ainsi que les héros de l'Union soviétique N.M. Iskrin (mai 1943) et Boris Glinka (juillet 1944) furent blessés aux jambes.

Lorsqu'elle est surchargée, la queue elle-même se déforme également.

Donc: courte conclusion– Les combattants américains de la Seconde Guerre mondiale, juste des conneries. Et sans la pénurie catastrophique de véhicules de combat au front, Pokryshkin, Glinka, Lavrinenkov, Skomorokhov et beaucoup de nos autres as ne les auraient tout simplement pas pilotés. Et l’histoire des « Cobras » se serait terminée le 9 octobre 1941. Les Allemands n'ont pas prévenu de l'apparition de « cobras » dans les airs, ils ont crié : « Attention ! Pokryshkin est dans les airs !!!

A propos du "Kittyhawk" P-40, qui fait toujours l'éloge des Américains, je me souviens généralement seulement que c'est sur lui que le premier Twice Hero de la Seconde Guerre mondiale, Boris Safonov, y est mort, à cause d'un arrêt moteur, le 30 mai 1942, alors qu'il couvrait le convoi PQ-16. Le moteur s'est arrêté et le pilote, qui a eu l'opportunité de devenir un autre trois fois héros, s'est écrasé dans l'eau.

P-51 "Mustang" - son moteur n'était pas protégé et tout impact sur celui-ci entraînait un arrêt immédiat.

Au début de 1942, la menace que son pays n'ait plus besoin de lui pesait sur S. A. Lavochkin. Son LAGG-3 n'est pas seulement une machine infructueuse, les pilotes ont peur de la piloter. La conception en surpoids et le cœur faible de la machine en sont la cause. Lavotchkine trouve une brillante issue.

En 1936, Arkady Shvetsov développa son moteur M-62 pour l'avion Su-2. Déjà en 1941, grâce à un certain nombre de modifications, Shvetsov créa le M-82, plus tard l'ASH-82. Les moteurs de ce modèle étaient destinés uniquement au Su-2, mais lorsque le Su-2 fut abandonné au début de 1942, grand nombre les moteurs sont restés dans les entrepôts.

Et voici Lavochkin, en train de refaire simplement compartiment moteur LaGG-3 et après avoir quelque peu allégé le design, obtient un tout nouveau chasseur. Ce travail a déjà été mené en secret. Par la plus haute décision, la dernière usine supervisée par Lavochkine, est transférée à Yakovlev.

Mikhaïl Rodionov, premier secrétaire du Comité régional du Parti de Gorki, chef de la commission d'État, découvre le nouvel avion. Mais la commission a été constituée pour tester le Yak-3. Le pilote d'essai Ivan Fedorov a tout extrait du « yak » jusqu'au bout. Et un pilote inexpérimenté a été mis sur le La-5. Le « Yak » a semblé meilleur à la commission et la décision a été prise en faveur du Yak-3. Fedorov a décidé d'essayer le La-5. Après avoir parcouru toute la cascade de chiffres, juste après le vol, il a sauvé la voiture en appelant personnellement Staline.

Ainsi, à l'automne 1942, un flot de La-5 afflua vers le front. Les Allemands, l'ayant rencontré, l'ont surnommé le « nouveau rat » en raison de sa ressemblance avec l'I-16. Ils se souviennent encore de la façon dont les I-16 ont brûlé au début de 1941, les As de Goering se sont détendus et le La-5 obéissant et facile à contrôler s'est avéré être un ennemi dangereux. Non seulement le LaGG-3 avait une structure solide et ne s'est pas effondré après des dizaines de coups directs, mais il avait également une maniabilité et une vitesse élevées. Le temps de virage était de 16,5 à 19 secondes, la vitesse dépassait 600. Et le rat russe s'est avéré être plein de dents - deux canons ShVAK de 20 mm.

Le héros de l'Union soviétique S. Gorelov est revenu à l'aérodrome après une bataille difficile. Après l'atterrissage, les techniciens ont examiné la voiture et ont rendu un verdict : « Elle est irréparable ».

De plus, le principal avantage du La-5 lors des acrobaties aériennes était qu'en tant que soldat discipliné, il n'effectuait pas de voltige en « tire-bouchon » sans un ordre direct du pilote. Et s’il était en chute libre, il s’en sortait au premier commandement. Désormais, à l’aide d’un « tire-bouchon », il était possible d’échapper aux tirs.

Le choc de la Luftwaffe après la rencontre avec les « nouveaux rats » fut si fort que la directive secrète de Goering interdisait d’attaquer le La-5 sans supériorité numérique.

Depuis, des mots incompréhensibles ont commencé à joncher les ondes : « Akhtung ! Attention! In luft la funf !!!”

(Attention ! Attention ! Il y a du la-cinq dans l'air !!!").

Ainsi, dans ce contexte, depuis 1943, la suprématie aérienne a été arrachée à la Luftwaffe par deux principaux types d’avions, les Yaks et les Lavochkins.

Toutes les modifications ultérieures du La-5 consistent en des modifications mineures de la conception et en l'installation de nouveaux moteurs. ASh-82F et ASh-82FN. En conséquence : La-5F et La-5FN.

La réponse allemande à l'apparition du La-5 fut un transfert massif de front ouest FV-190. Un véhicule pesant 6 tonnes, doté de puissants canons et mitrailleuses. Mais eux aussi ont perdu contre le La-5 dans une bataille maniable à grande vitesse.

Lorsque nos troupes ont commencé à avancer vers l'ouest, l'aviation était parfois à la traîne bord d'attaque sur de nombreux kilomètres et le faible approvisionnement en carburant réduisait le temps nécessaire pour couvrir les troupes. Staline a appelé Lavochkin et lui a ordonné d'augmenter l'approvisionnement en carburant du La-5.

Lavotchkine a supplié le Suprême de lui accorder un certain temps. Il remplace les éléments structurels en bois par des éléments en aluminium, ce qui allège considérablement la voiture. En réduisant le poids de la structure, le poids du carburant a augmenté sans affecter les performances de vol. Les aérodynamiciens ont encore une fois léché le design. L'avion a acquis des formes rapides légèrement modifiées. Et il s'est avéré que c'était La-7. Rapide, maniable et avec une large autonomie. La vitesse et la maniabilité du La-7 lui ont permis de battre les Fokkers et Messers, quelles que soient la météo et la situation politique.

Certaines modifications ultérieures portaient 3 canons ShVAK.