Il a fallu un siècle à Oshkosh pour devenir un fournisseur majeur de l’armée américaine.

À l'aube de l'industrie automobile, les États-Unis étaient en retard d'un demi-pas sur l'Europe : la première production fut lancée en 1888 par Benz, le premier camion fut assemblé dans l'atelier de Daimler en 1896. Cet état de choses persista jusqu'à ce que l'histoire bouge. de l'invention à la production, et l'entreprise des Américains a conduit à la création d'un véritable tapis roulant de l'histoire dans dans un sens général les mots et les voitures en particulier. Du début à la fin, les camions militaires américains sont le résultat d’une approche pragmatique de la guerre et de la production.

L'impulsion pour le développement de l'équipement militaire devrait être la guerre, et au tournant du siècle, de l'expansion des États-Unis, on ne peut que rappeler les « guerres de la banane », où l'armée américaine n'a pas hésité à utiliser des chariots Studebaker, destiné, en général, à des fins totalement utilitaires. Le premier camion américain a été construit en 1900 par les frères enthousiastes Max et Morris Grabowski. Leur « petit atelier » dura jusqu'en 1908, date à laquelle il fut absorbé par le GM nouvellement formé. La production a immédiatement attiré l'attention des militaires : rien qu'en 1917-1919, l'entreprise a fourni à l'armée 10 000 camions.

Bus jaune vers l'Europe : T16 Spécial

La véritable compréhension des capacités des véhicules à roues a commencé après la Première Guerre mondiale, lorsque des unités motorisées, des véhicules blindés et des chars eux-mêmes ont été créés partout dans le monde. Henry Ford n'était pas en reste par rapport à son principal concurrent, fournissant de tout aux armées de l'État, des voitures aux masques à gaz. Malheureusement pour le gouvernement américain, le célèbre industriel a finalement commencé à montrer ouvertement sa sympathie pour Hitler, non seulement en paroles, mais aussi en actes. Cette situation étrange s'est poursuivie jusqu'au milieu des années 30, lorsque GM a acheté une participation dans la production d'autobus de The Yellow Cab Mfg. et a pu satisfaire pleinement les appétits croissants des militaires. Après cette année, le gouvernement a commencé à refuser systématiquement de travailler avec Ford, et les développements de son entreprise ont fait surface soit sous la forme de camions GAZ-AAA ou Fordson-Putilovets, soit sous la forme de camions et de moteurs pour les chars du Reich.

Une véritable avancée dans la construction de camions militaires a été la création du premier véhicule multi-essieux, le Renault MN. Des camions à plusieurs essieux commencent à être produits aux États-Unis. La filiale renommée de GM, Yellow Coach Mfg. assemble le T16 Special, qui est un bus converti. Ce camion militaire avait une disposition de roues 6x4 et était propulsé par un moteur Oldsmobile (53 ch par 3 758 cm³) à six cylindres. Capacité de charge sur autoroute – 5 tonnes, terrain accidenté – 2,5 tonnes.

Le camion semi-chenillé B6, assemblé par Allis-Chalmers, n'était pas apprécié des agriculteurs, mais des militaires, mais pas des États-Unis, mais de l'Empire russe.

InondationDirecteur général

La véritable histoire des camions militaires américains commence avec une commande française, non pas de Renault, mais du gouvernement français, qui a décidé que le modèle à trois essieux des camions Laffly devait être amélioré. Seules quelques entreprises dans le monde ont pu faire face à la fourniture de plusieurs milliers de camions 6x6, mais GM a longtemps tardé à signer l'accord et, finalement, Yellow Coach Mfg. Ils ont proposé à la France leur propre développement - ACKWX 353. La première lettre changera en fonction de l'année de fabrication (D - 1942). Le deuxième indice signifiait le type de cabine, le troisième – la transmission (K – avant), le quatrième – les essieux moteurs (W – les deux arrière), les chiffres – la base (353 – longue, 352 – courte).

Depuis que l’accord a été conclu en 1939, la fourniture de véhicules à la France a rapidement perdu son sens et les camions militaires américains se sont dirigés vers l’Angleterre. "Yellow Coach" était alors complètement passé aux camions à trois essieux et a conçu en 1941 sa propre idée - CCKWX avec les bases 352 et 353. Les indices de cette ligne sont déchiffrés de la même manière que dans l'ordre français. Grâce au célèbre accord de prêt-bail, GMC CCKW a atteint de nombreux pays européens.

Le CCKW 353 a été produit par General Motors à la fois pour l'armée américaine et pour l'exportation.

Au total, 60 000 de ces camions ont été produits pendant la Seconde Guerre mondiale et, au fil du temps, certains des GMC ont atteint l'URSS. Comme le raconte la brochure publiée par l'Union : ACKWX et CCKW ont 3 essieux moteurs, et la conception du modèle AFWX a trois essieux, mais deux essieux arrière sont moteurs. Les Américains eux-mêmes ont tout installé sur le châssis CCKW, jusqu'à la station de réparation ST-6, les bétonnières, etc. La capacité de charge des véhicules est de 3 tonnes, mais l'administration de l'Armée rouge recommande d'en charger 4. Le camion consomme 38 litres de carburant diesel aux 100 km, avec une vitesse maximale de 72 km/h ; la puissance du moteur est d'environ 50 ch. Autre modèles intéressants Camions militaires américains de l'époque : projets Chevrolet 4409 et G-71071, modèles inutilisés Dodge WF-32 et T-203-B, Willys MB à grande vitesse (jusqu'à 104 km/h) et Ford 2G8T (82 km/h) , International M-5H-6.

L'International à trois essieux n'est pas immédiatement entré en service dans l'armée américaine, mais des M-5H vendus en prêt-bail sont encore visibles en Chine et dans les pays de l'ex-URSS.

StudebakerNOUS6

La Studebaker US6 se démarque des modèles ci-dessus - un véritable symbole Deuxième américaine monde. Le fait est que sur la scène nationale, ce véhicule a perdu face au projet GMC et n'a jamais été en service dans les armées de l'État. Cependant, dans le cadre de l'accord de prêt-bail, ces camions ont commencé à atteindre l'Europe et, au fil du temps, se sont bien implantés ici, en particulier en URSS. Les tracteurs à épaule Studebaker ont fait leur poids sur les pistes les plus difficiles des États-Unis, se distinguant par leur fiabilité accrue et leur simplicité, le choix n'est donc pas accidentel. Le GAU de l'Armée rouge les traitait encore plus durement que les véhicules GMC : au lieu des 2,5 tonnes requises, il était recommandé de les charger jusqu'à 4, mais en réalité ils transportaient jusqu'à 5 tonnes de fret.

Studebaker avec supports pour l'installation de Katyusha.

Studebaker manquait de carburant et de lubrifiant américains de haute qualité, mais les ingénieurs soviétiques l'ont expérimenté jusqu'à ce que le camion devienne presque originaire de l'URSS : même les installations Katyusha y étaient transportées. La formule de roue des Studebakers de l'époque était « 6x6 » et « 6x4 ». La puissance maximale du moteur atteint 95 ch. (maximum – 2,5 mille tours). Pour les camions militaires américains, le moteur n'avait pas le taux de compression le plus élevé - 5,82, mais même cela est devenu un obstacle pour la réalité soviétique déchirée par la guerre.

BM-13-16 - les roues de la démocratie

Après la Seconde Guerre mondiale, une histoire différente et une guerre complètement différente commencent. Les camions militaires américains n'atteignent plus l'URSS et le capitalisme délabré ne devient plus la base de véhicules aussi merveilleux que le BM-13-16. Toutefois, des changements se font également attendre dans les Länder eux-mêmes. Les camions à trois essieux destinés aux besoins militaires étaient produits par 5 à 6 entreprises à la fois, ce qui ne satisfaisait pas entièrement le Pentagone, construit il y a quelques années. En 1949, un concours est organisé pour meilleur projet transport de marchandises pour l'armée américaine, remporté par REO Motor Car.

Le modèle REO avait des roues simples sur tous les essieux, mais la principale innovation était l'essieu avant qui était connecté automatiquement. La conception simple de la cabine et du moteur, fonctionnant avec trois types de carburant, a convaincu l'armée de signer le contrat. Le M34, le premier modèle, quitta l'usine en 1950, mais le gouvernement américain trouva à nouveau un client en Europe. Le modèle dut être modifié en ajoutant un jeu de barres à pignon, et la production du M34 fut confiée à Studebaker. Parallèlement à cette ligne, les camions de l'armée étaient fournis par de petites entreprises comme Kenworth (les fameux 552 « desert trucks » ou M1 « réparateurs »).

Omnivore M35

La voiture est restée en service aux États-Unis pendant quatre bonnes décennies et le moteur omnivore White LDT427 a joué un rôle important dans cette épopée. En mode principal, ce groupe motopropulseur fonctionne au diesel, originaire des tracteurs, mais il peut être rempli d'essence et de carburéacteur, y compris du kérosène d'aviation de tout degré d'inflammabilité. La seule condition était que l'essence soit diluée huile moteur, car le système de lubrification du moteur a été conçu pour le carburant diesel.

Le M35 a été développé par GMC mais produit par REO, Kaiser, GMC et même KIA. Le camion a reçu son baptême du feu en Corée.

Le principe de fonctionnement de l'unité repose sur la combustion lente de couches de carburant, rendue possible par sa pulvérisation le long des parois d'une chambre sphérique intégrée directement dans le piston. La torche d'injection est orientée de manière à ce que les gouttes ne se reflètent pas sur la paroi, mais se répartissent uniformément sur celle-ci, formant les couches les plus fines de 0,013 mm d'épaisseur. Un démarrage à froid dans cette situation est un problème, car seulement 5 % du carburant injecté dans la chambre est responsable de l'allumage, et un minimum s'évapore de ses parois - le chauffage avant démarrage était généralement combiné avec un poêle puissant. Couple maximal – 461 N˙m (1 400 min -1), puissance maximale atteint à 2,5 mille min -1 – 134 ch. Les dernières modifications du M35 (A2) étaient équipées d'un Continental D-465-1C de 140 chevaux et d'une boîte de vitesses à 5 vitesses.

Sur 100 km, le moteur a consommé jusqu'à 38 litres de carburant diesel, atteignant 77 km/h sans charge. Dur suspension dépendante Le type à ressort permettait de se déplacer confortablement uniquement avec une charge de plus d'une tonne (maximum 2,3 tonnes de fret). Le kit standard comprenait un treuil de 10 tonnes et un gonflage centralisé des pneus. Dimensions standard – 7×2,8×2,4 mètres (LxHxL).

M.939

Même avant l'arrêt de la production du M35 en 1989, AM General a construit un nombre incroyable de camions basés sur celui-ci (les séries « 600 » et « 700 ») jusqu'à atteindre le M54 de 5 tonnes. La série 800 est conçue sur la base de ce camion. Le M809, sorti de la chaîne de montage des usines de South Bend, était conduit sur les routes par un troupeau de 243 chevaux logés dans un moteur Cimmins NHC250 de 14 litres. La différence entre les séries réside dans les freins hydropneumatiques, la direction assistée et la double transmission finale.

Le châssis de la grue Centaur a servi de base à la série « 900 », parmi les modèles dont on peut voir des trains routiers pesant jusqu'à 61 tonnes : dépanneuses, bétonnières et autres véhicules utilitaires. Cependant, dans l'histoire des camions militaires américains, la marque la plus notable a été laissée par les camions M939 de cinq tonnes, qui étaient en service dans les États jusqu'en 1998. Le développement a été achevé en 1975 et la première commande du gouvernement est arrivée en 1981. Des essieux Rockwell fiables et une boîte de vitesses Allison à 5 vitesses associées à une boîte de transfert à deux vitesses permettent au M939 d'affronter des conditions tout-terrain sérieuses.

Dans l'indexation des camions américains M - Military, les chiffres indiquent indirectement la série et la capacité de charge.

Le moteur Cummins 6CTA8.3 (modification M939 A2) développe jusqu'à 250 ch. et le camion tire même sur des pentes supérieures à 45˚. Vitesse maximale – 84 km/h. La machine dispose d'un système de diagnostic qui permet de déterminer le dysfonctionnement sans déconstruire les pièces.

FMTV

Depuis la fin du siècle dernier, la série M939 a disparu de la liste des camions militaires américains, remplacée par une famille de véhicules militaires sur un seul châssis - FMTV. L'empattement de ces voitures est en fait repris de la voiture Steyr 12M18. Les camions légers de la série (M1078, 1079 et 1081) transportent jusqu'à 2,5 tonnes de marchandises, les lourds jusqu'à 5 tonnes. Certains FMTV sont équipés de mitrailleuses similaires au véhicule blindé de transport de troupes M113.

Défense Oshkosh

Véhicules à roues armée moderne Les États-Unis sont associés à de nombreuses entreprises, mais carte blanche en ce qui concerne les camions militaires américains a été donnée à Oshkosh, qui, jusqu'au moment de ses contacts étroits avec le US Transportation Corps, s'occupait du matériel de levage et de secours en cas d'incendie. Les principaux camions fournis à l'armée américaine sont la famille HEMTT. Les premiers exemplaires sont entrés en service en 1982, mais ont ensuite été considérablement modernisés.

L'un des représentants du camion tactique à mobilité étendue lourde est le modèle A4.

La plupart des versions Oshkosh de Mobility Tactical Truck (MTT) sont propulsées par des moteurs Caterpillar. Par exemple, l'A4 est équipée d'une version de 600 chevaux de ce moteur - le C15. Et le géant des camions militaires américains, le HEMTT A3, avec une capacité de charge allant jusqu'à 13 tonnes à une vitesse maximale sur autoroute de 105 km/h, est capable de franchir une élévation de 60 % avec une charge de 10 tonnes sans trop de difficultés.

Au total, la famille comprend 8 camions diesel à transmission intégrale et différents degrés de robotisation. La formule des roues HEMTT est « 8×8 », la capacité de charge moyenne est de 10 tonnes. Similaire véhicules LVS utilise le transport de marchandises Corps des Marines USA.

Oshkosh SVP

Le propre développement d’Oshkosh, PLS, se démarque. Ce véhicule tout-terrain polyvalent 10x10 est conçu pour transporter des conteneurs flatpack (Flatrack) qui sont reliés au châssis par plusieurs types de fixations. Le mécanisme de chargement et de déchargement vous permet de décrocher et de charger les conteneurs en quelques secondes. Le moteur Caterpillar C15 (la deuxième option est MTU Detroit Diesel) permet de transporter jusqu'à 16,5 tonnes avec une remorque M1076. La machine peut faire office de tracteur, de remorque et de camion.

Le lecteur PLS fonctionne sur les 10 roues, de sorte que le camion n'a pas peur des problèmes liés à l'absence de route, ni même d'atterrissage. Associé à une boîte de vitesses à 7 rapports (hydromécanique), on retrouve un mécanisme de transfert à 2 vitesses avec blocage manuel du différentiel. Le mouvement du camion peut être arrêté par un ralentisseur d'une puissance de 450 ch. Fait intéressant, seuls les 1er, 2e et 5e essieux sont contrôlés, tandis que les 4e et 5e sont suspendus et celui du milieu est relevé par suspension pneumatique.

PLS est un transporteur unifié capable d'accoster plusieurs types de conteneurs.

Les derniers systèmes PLS et LVS comprennent des rayonnages à palettes, des télécommandes, des grues, des systèmes multiflotte et d'autres complexes qui augmentent l'efficacité logistique. Par exemple, le PLS A1 est équipé d'une cabine protégée par un blindage résistant à la chaleur, d'un moteur de 600 ch, d'une transmission à six vitesses et d'une suspension indépendante sur les positions de l'essieu avant, ce qui augmente la maniabilité et la stabilité en conditions tout-terrain.

Le PLS n’est peut-être pas plus rapide que le Hawaiian Eagle, mais il est équipé de tellement de technologies numériques que même l’herbe des plaines désertiques d’Afghanistan se flétrit sous ses radiations. L'électronique Oshkosh diagnostique le véhicule, ouvre la voie et est capable de communiquer avec le centre de contrôle même en mode combat planétaire. Et dans les années à venir, les camions militaires américains pourraient commencer à être équipés de l’électronique sans pilote Oshkosh TerraMax UGV.

Pour comprendre l'exploit de nos soldats dans cette guerre, il faut d'abord imaginer quel genre d'armada a envahi notre territoire le 22 juin 1941. Quelques statistiques : en 1937, les usines allemandes produisaient environ 350 000 voitures de tous types, dont 60 000 camions et bus et plusieurs centaines de milliers de motos. Et ce n'est que pour une année d'avant-guerre. Mais même cette quantité d’équipement n’était pas suffisante pour compléter les divisions allemandes. C'est pourquoi, en novembre 1939, un plan fut mis en œuvre, du nom de son créateur, le colonel d'Hitler (plus tard général de division) Adolf von Schell, autorisé par l'état-major général pour la technologie automobile. Conformément à ce plan, les usines automobiles ont continué à produire leurs anciennes voitures de type civil, mais le nombre de leurs modèles a été considérablement réduit : les voitures particulières - de 52 à 19 et les camions - de 113 à 30. Les camions restants en production étaient désigné par l'indice «S» - standard.

Selon les données obtenues pendant la guerre par nos services de renseignement, en 1940, environ 56 000 camions ont été produits dans la « Grande Allemagne » elle-même (le territoire de l'ancienne Allemagne, de l'Autriche, de la Hongrie, de la Tchécoslovaquie et de la Pologne réunis), en France - 35 000 camions, et en Italie - 14 000 (total 105 000 camions). Pour 1941, les mêmes données sur la production de camions étaient : en Allemagne - 54 500 véhicules, en France - 41 000 véhicules et en Italie - 14 500 camions (total 110 000 véhicules). camions). En 1942, lorsque la machine militaire allemande commença à « glisser » sur le front de l'Est, ces chiffres diminuèrent quelque peu, mais restèrent toujours très impressionnants : dans la « Grande Allemagne » - 47 000 camions, en France - 34 500 camions et en Italie - 12 700. camions (total 94,2 mille camions). Compte tenu des modèles précédemment publiés, le nombre de camions à eux seuls qui ont pénétré dans les vastes étendues de l'URSS au cours de l'été 1941 était d'environ 280 000 véhicules - un chiffre énorme. De plus, au début de la Grande Guerre patriotique, les troupes allemandes avaient déjà défini des priorités et des classes d'équipement claires.

Le plus célèbre camions allemands il y avait des voitures Opel Blitz d'une capacité de charge de 3 000 kg. Ils étaient équipés de 6 cylindres moteurs à carburateur volume utile 3626 cm3, puissance 68 litres. Avec. (depuis 1939 - 75 ch). De 1937 à 1944, ce modèle a été produit à l'usine de Brandebourg, mais après le bombardement de l'usine Opel en 1944, leurs analogues sont allés aux troupes sous le nom de Mercedes-Benz L701 et ont été produits à l'usine Daimler.

Pour les charges plus lourdes, des Henschel 33D1 à 3 essieux d'une capacité de levage de 3 500 kg avec une disposition des roues 6x4 et 6x6 ont été utilisés. La société Henschel (de la ville de Kassel) a commencé à le produire en 1934. La voiture était équipée d'un moteur diesel 6 cylindres d'une cylindrée de 9 123 cm3 et d'une puissance de 100 ch. Avec. et avait une cabine avec un toit en toile. C'est exactement la copie qui est arrivée à Kiev.

En plus des modèles mentionnés, visibles lors de la reconstruction, la Wehrmacht a également utilisé des équipements produits par la République tchèque, la France, l'Italie, la Hongrie et l'Autriche, mais la base du transport militaire était toujours l'allemand Daimler-Benz, Borgward et Büssing-NAG, "Magirus", "MAN".

Lors de la reconstruction militaro-historique, AUTO-Consulting a également découvert une Citroën 23 unique. Extérieurement, elle ressemble fortement à notre GAZ-AA "un et demi", mais elle n'y est liée que par son temps de production et sa capacité de charge - 1,5 tonnes . Citroën 23U à capot avec un empattement de 3380 mm et un empattement long 23LU (3750 mm), unifié en unités avec le modèle passager 11CV et équipé d'un moteur de 1,9 litre développant 42 ch. Avec un poids total de 3520 kg, ils atteignaient une vitesse de 70 km/h. Depuis la fin des années 1930, une version militaire du T-23 (23R) a été produite avec une version de 48 chevaux du moteur précédent. Rien que dans la Wehrmacht, il y avait environ 6 000 unités de véhicules de la série 23. L'entreprise Renault a également fourni du matériel à la Wehrmacht, qui a produit 35 000 camions entre 1940 et 1944, dont la plupart ont combattu dans l'armée allemande.

La production militaire n’était pas moins puissante en Allemagne. voitures particulières. Dans les années 1930, de nombreux constructeurs automobiles allemands produisaient de simples « Kübelwagens » pour la Wehrmacht. Le plus simple et voitures bon marché proposés par des entreprises relativement petites Adler, BMW, Wanderer, Hanomag, DKW, Stoewer et autres. Habituellement, ils ne produisaient que des châssis et des carrosseries de différents types, configurations et configurations y étaient installées par les carrossiers spécialisés Auer, Ackermann, Ambi-Budd, Bauer ), "Gaubschat", "Glaser", "Trutz", "Erdmann & Rossi " et bien d'autres. La gamme la plus étendue de marques durables et de la plus haute qualité était proposée par le groupe Daimler-Benz, ainsi que par Opel et Horch. Mais le Kübelwagen le plus célèbre est considéré comme la Volkswagen 82.

AUTO-Consulting a découvert un autre exemple unique de la voiture la plus populaire de la Wehrmacht à Kiev : il s'agit de la VW Type 82 ou Kübelwagen. Le prototype d'un véhicule militaire, mécaniquement unifié autant que possible avec le modèle civil KdF-Wagen, a été développé dans l'usine Volkswagen en 1938 (le premier prototype a été conçu par F. Porsche en 1936) et a reçu la désignation KdF Tour 62. ou VW Tour 62. B la même année, les 30 premières voitures furent assemblées. Après des tests et des modifications, le prototype reçut une nouvelle désignation KdF Typ 82 ou VW Typ 82. Il entra en production de masse en novembre 1940 et fut standardisé dans la Wehrmacht sous le nom de Kfz.1 (allemand : Kraftfahrzeug - « voiture »). La voiture différait du modèle civil par une carrosserie spéciale légère et ouverte à 4 portes avec panneaux plats, roues arrière motrices, différentiel autobloquant entre les roues, garde au sol augmentée à 290 mm, roues de 16 pouces (dans la version pour le Désert africain - avec une plus grande largeur de bande de roulement).

En mars 1943, un moteur de 25 chevaux d'une cylindrée de 1 130 cm³ commença à être installé sur le Kübelwagen. Au total, jusqu'à l'été 1945, 50 435 « kubels » furent produits, ce qui fit du Kfz.1 et de ses modifications les véhicules légers les plus populaires de la Wehrmacht et des troupes SS. En termes d'agencement, la VW 82 était pratiquement une Volkswagen Beetle, qui devint plus tard la voiture VW la plus populaire, mais déjà paisible. Sans la guerre, la Beetle serait probablement apparue plus tôt, mais dans les années 40, l'Allemagne n'avait pas besoin de voitures bon marché pour les civils, mais des SUV militaires sans prétention étaient nécessaires, et le génie de Ferdinant Porsche a ensuite travaillé pour l'armée.

Lors de la reconstruction à Kiev, AUTO-Consulting a découvert un véhicule blindé de transport de troupes semi-chenillé Sd entièrement fonctionnel. Kfz. 251 Ausf, utilisé dans de nombreuses unités des troupes allemandes. Grâce à son entraînement sur chenilles, il avait une bonne maniabilité et pouvait transporter diverses armes et du personnel de transport sous blindage.

Cette année, l'action comprenait les chars allemands originaux Tigre et Panther, ainsi que des dizaines de motos, qui constituaient la base des unités d'infanterie motorisées allemandes. Dans le même temps, la moto dans les troupes allemandes n'était pas seulement un moyen de transport, mais un outil à part entière. machine de combat grâce à une sorte de savoir-faire (tout comme dans les années 20, une calèche ordinaire, grâce à l'idée de Nestor Makhno, transformée en une formidable charrette), une lourde moto BMW R12 avec un side-car pourrait être équipée avec une mitrailleuse et tirez en mouvement. Les raids des motocyclistes allemands sur les BMW R 75 et Zundapp KS750 ou DKW ont été rapides et inattendus. Dans l'Armée rouge, ils ne pouvaient être combattus que par un petit nombre d'infanterie motorisée sur les IZH, les PMZ (seulement 5 000 motos et motos étaient produites par an en URSS, alors qu'en Allemagne, ils fabriquaient déjà 200 000 motos en 1938), et la production de motos lourdes "Dnepr" et "Ural" a été établie en URSS après la guerre en utilisant du matériel capturé. Rien qu'au cours des années de guerre, BMW a produit 16 510 motos d'un seul modèle, la R 75, et la Zundapp KS 750, soit 18 635 unités.

La puissance de la technologie allemande dans les premiers jours de la guerre était stupéfiante, car à cette époque l'URSS ne pouvait s'opposer qu'à des chars obsolètes et les principaux véhicules de l'armée étaient le camion GAZ-AA et le ZIS-5 de 3 tonnes. Au cours des premiers mois de la guerre, il n'y avait même pas de voiture d'état-major sur les fronts (son rôle était joué par le passager ordinaire GAZ M1) et ce n'est qu'à la fin de 1941 qu'elle devint le GAZ-64 (seulement 686 unités furent produites). ), et en 1942, le premier GAZ a commencé à arriver -67. Lors de la reconstruction, AUTO-Consulting a également découvert deux exemplaires magnifiquement restaurés du véhicule blindé BA-64, qui était le seul véhicule blindé léger de l'Armée rouge et qui a résisté. différents types Véhicules blindés de transport de troupes allemands.

Les voitures américaines fournies dans le cadre du prêt-bail sont devenues d'une grande aide pour l'Armée rouge. Ainsi, à la fin de la guerre, 50 000 Wyllis MB, Ford GP (de cette abréviation le nom « jeep ») et Bentam furent livrés aux troupes. Des SUV Dodge WC-51 plus gros, surnommés « trois quarts » en raison de leur capacité de charge de 750 kg, ont également été fournis aux troupes.

Le camion GAZ-AA portait sur son corps (épaules) le principal fardeau de la guerre. Le tirage total du "un et demi", y compris la production d'avant-guerre, dépassait le million d'exemplaires, mais bien sûr, il y avait beaucoup moins de voitures dans les troupes, puisqu'elles furent impitoyablement détruites par l'aviation allemande et l'usine GAZ pendant la guerre. Les années de guerre ont même produit des versions simplifiées avec un phare et une cabine en bois, car il n'y avait pas assez de composants et de métal.

Le deuxième travailleur acharné est à juste titre considéré comme le ZIS-5, qui avait une capacité de charge de 3 tonnes et c'est sur ce véhicule que le célèbre lance-roquettes"Katioucha".

Mais tous les anciens combattants se souviennent également d’une autre voiture devenue très appréciée des troupes. Il s’agit d’une Studebeker US6 américaine à 3 essieux. Pour la première fois, une voiture exotique fait son apparition sur nos routes à l'automne 1941 ; jusqu'à présent en quantités minimes, mais dès l'été 1942, la voiture devint reconnaissable sur tous les fronts. Ils ont été livrés à l'URSS d'une manière très inhabituelle - via l'Iran, et la route elle-même était appelée la « trans-iranienne ». Presque immédiatement, les vraquiers américains se sont dirigés vers les ports iraniens, dont le voyage de la côte américaine aux côtes iraniennes a duré deux mois et demi. Le Trans-Iranien a été modernisé notamment pour les livraisons en prêt-bail. chemin de fer, et sur une solution rapide de nombreuses autoroutes ont été construites et deux usines d'assemblage d'automobiles y ont été construites sous la direction de la société GM ; une partie importante des véhicules était fournie en kits de véhicules. De l'Iran au front, les camions circulaient déjà par leurs propres moyens et déjà avec du fret. Au total, plus de 100 000 Studebaker ont été livrées à l'URSS à elles seules. Mais, outre la Studebaker USA 6 elle-même, en Union soviétique Les camions Chevrolet G7107 et Ford G8T ont été fournis, bien que dans des volumes beaucoup plus réduits. C'est l'unique Chevrolet G7107 4x4 qu'AUTO-Consulting a réussi à photographier à Kiev.

Le sort d'un si grand nombre de Studebaker, Wyllis, Dodge, Chevrolet après la guerre est également curieux. Sont-ils vraiment tous morts au front ? Pourquoi si peu de cette technologie a-t-elle survécu jusqu’à ce jour ? Hélas, le sort de la plupart de ces travailleurs de guerre était triste : selon les termes du prêt-bail, l'URSS ne payait que le matériel perdu au combat, et le matériel survivant devait être intégralement restitué aux États-Unis. En conséquence, avant d'être remis du côté américain, les « étudiants » ont subi une « capitalisation », de nouveaux fluides techniques y ont été versés, les pièces usées ont été remplacées par des neuves, ils ont été teintés et remis au Comité de sélection américain.

Et puis, selon des témoins oculaires, un cargo sec est arrivé au port, une presse spéciale en a été déchargée et montée à terre, et des camions soigneusement entretenus y ont été pressés, jusqu'à plusieurs mètres cubes de ferraille, en briquettes compactes, car ainsi L'équipement américain très utilisé n'était pas nécessaire. Les briquettes étaient ensuite chargées sur des navires, mais les transporter comme ferraille vers les États-Unis représentait trop de gaspillage. Et ils se sont tout simplement noyés dans l’océan. Et les équipements qui nous restent sont des machines qui, pour une raison quelconque, n'ont pas passé la commission de retour. Mais heureusement, c’est précisément à partir de cela que nous pouvons désormais étudier ce que nos troupes ont combattu dans cette terrible guerre. Selon les statistiques, au 1er mai 1945, l'Armée rouge disposait de 664,5 mille véhicules, dont : 58,1 % étaient produits dans le pays, 32,8 % étaient des véhicules reçus en prêt-bail et 9,1 % (environ 60,5 mille unités) - capturés . Mais voitures allemandes Ils n'ont pas servi longtemps dans l'Armée rouge, car il n'y avait ni pièces de rechange ni huiles pour eux et les normes variaient trop.

C’est dire à quel point cette victoire du 9 mai 1945 a été difficile. Ce sont nos soldats ordinaires qui, grâce à leur héroïsme, ont pu surpasser la puissance de la technologie allemande. Et cet exploit doit rester dans les mémoires pour toujours.

Inf. et photo AUTO-Consulting

La rédaction tient à exprimer sa gratitude au club de Kiev « Red Star » pour son aide dans l'organisation du tournage.

La plupart des gens voient du matériel militaire lors de défilés ou dans des reportages télévisés. En règle générale, il s'agit de véhicules tout-terrain dotés de moteurs profilés. Notre revue comprend 25 des véhicules militaires les plus cool que les amateurs de sports extrêmes et simplement les passionnés de technologie ne refuseraient certainement pas de conduire.

1. Véhicule de patrouille du désert

Desert Patrol Vehicle est un buggy à grande vitesse légèrement blindé qui peut se développer vitesse maximale près de 100 km/h. Il a été utilisé pour la première fois pendant la guerre du Golfe en 1991, puis en masse lors de l'opération Tempête du désert.

2.Guerrier

Le Warrior est un véhicule de combat d'infanterie britannique de 25 tonnes. Plus de 250 IFV FV510 ont été modifiés pour la guerre dans le désert et vendus à l'armée koweïtienne.

3. Volkswagen Schwimmwagen

Le Schwimmwagen, qui se traduit par « voiture flottante », est un SUV amphibie à quatre roues motrices qui a été largement utilisé par la Wehrmacht et les troupes SS pendant la Seconde Guerre mondiale.

4. Willys MB

Fabriqué de 1941 à 1945, le Willys MB est un petit SUV devenu l'un des symboles de la technologie de la Seconde Guerre mondiale. Ce voiture légendaire, qui pouvait atteindre une vitesse de pointe de 105 km/h et une autonomie de près de 500 km avec un seul remplissage, a été utilisé dans un certain nombre de pays pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment aux États-Unis, en Grande-Bretagne, en France et en Union soviétique.

5. Tatras 813

Un camion militaire lourd équipé d'un puissant moteur V12 a été produit dans l'ex-Tchécoslovaquie de 1967 à 1982. Son successeur, le Tatra 815, est encore utilisé aujourd'hui dans le monde entier, à des fins militaires et civiles.

6. Furet

Furet - combat véhicule blindé, conçu et construit au Royaume-Uni à des fins de reconnaissance. Plus de 4 400 Ferret, propulsés par des moteurs Rolls-Royce, ont été produits entre 1952 et 1971. Cette voiture est encore utilisée dans de nombreux pays asiatiques et africains.

7. ULTRAAP

En 2005, le Georgia Research Institute a dévoilé le concept de véhicule de combat ULTRA AP, doté de vitres pare-balles, de la dernière technologie de blindage léger et d'une excellente économie de carburant (le véhicule nécessite six fois moins d'essence qu'un Humvee).

8. TPz Fuchs

Le transport de troupes blindé amphibie TPz Fuchs, produit depuis 1979 en Allemagne, est utilisé armée allemande et les armées d'un certain nombre d'autres pays, y compris Arabie Saoudite, les Pays-Bas, les États-Unis et le Venezuela. Le véhicule est destiné au transport de troupes, au déminage, à la reconnaissance radiologique, biologique et chimique, ainsi qu'aux équipements radar.

9. Véhicule tactique de combat

Le véhicule tactique de combat, testé par le Corps des Marines des États-Unis, a été construit par le Nevada Automotive Test Center pour remplacer le célèbre Humvee.

10. Transporteur 9T29 Luna-M

Le transporteur 9T29 Luna-M de fabrication soviétique est un camion lourd blindé destiné au transport de missiles à courte portée. Ce gros camion à 8 roues était répandu dans certains pays communistes à l'époque guerre froide.

11. Tigre II

Lourd char allemand Le Tiger II, également connu sous le nom de « Royal Tiger », a été construit pendant la Seconde Guerre mondiale. Un char pesant près de 70 tonnes, doté d'un blindage frontal de 120 à 180 mm, était utilisé exclusivement dans le cadre de tirs lourds. bataillons de chars, composé généralement de 45 chars.

12. Demi-piste M3

Le M3 Half-track est un véhicule blindé américain utilisé par les États-Unis et la Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre froide. La voiture pouvait atteindre une vitesse maximale de 72 km/h et le ravitaillement suffisait pour une autonomie de 280 km.

13. Volvo TP21 Sugga

Volvo est un constructeur automobile de renommée mondiale. Cependant, seuls quelques fans de technologie savent que cette marque produisait également des voitures à usage militaire. Le SUV Volvo Sugga TP-21, produit de 1953 à 1958, est l'un des véhicules militaires les plus célèbres fabriqués par Volvo.

14. SdKfz2

Également connue sous le nom de Kleines Kettenkraftrad HK 101 ou Kettenkrad, la moto à chenilles SdKfz 2 a été produite et utilisée Allemagne nazie pendant le Grand Guerre patriotique. La moto, qui pouvait accueillir un conducteur et deux passagers, avait une vitesse de pointe de 70 km/h.

15. Char allemand super lourd Maus

Le char allemand super-lourd de la Seconde Guerre mondiale avait taille énorme(10,2 m de long, 3,71 m de large et 3,63 m de haut), et pesait également la somme énorme de 188 tonnes. Seuls deux exemplaires de ce char furent construits.

16.Humvee

Ce SUV militaire est produit depuis 1984 par AM General. Le Humvee à traction intégrale, conçu pour remplacer la Jeep, est utilisé par l'armée américaine et a également été utilisé dans de nombreux autres pays à travers le monde.

17. Camion tactique lourd à mobilité étendue

HEMTT est un camion tout-terrain diesel à huit roues utilisé dans armée américaine. Il existe également une version à dix roues motrices du camion.

18. Buffalo - véhicule protégé contre les mines

Construit par Force Protection Inc, le Buffalo est un véhicule blindé équipé d'une protection contre les mines. La voiture est équipée d'un manipulateur de 10 mètres, contrôlable à distance.

19. M1 Abrams

Camion militaire polyvalent Unimog.

L'Unimog est un camion militaire polyvalent à quatre roues motrices fabriqué par Mercedes-Benz et utilisé par les troupes de nombreux pays à travers le monde.

23. BTR-60

Le transport de troupes blindé amphibie à huit roues BTR-60 a été lancé en URSS en 1959. Le véhicule blindé peut atteindre des vitesses allant jusqu'à 80 km/h sur terre et 10 km/h dans l'eau, tout en transportant 17 passagers.

24. Denel D6

Fabriqué par Denel SOC Ltd, un conglomérat sud-africain d'aérospatiale et de défense, le Denel D6 est un véhicule blindé d'artillerie automoteur.

25. Véhicule blindé de transport de troupes ZIL

Fabriqué sur commande armée russe, dernière version Le transport de troupes blindé ZIL est un véhicule blindé à traction intégrale au look futuriste avec moteur diesel 183 ch, pouvant transporter jusqu'à 10 soldats.

Il est à noter que équipement militaire ne coûte parfois pas moins cher que les voitures de luxe. Par exemple, si nous en parlons, même leur loyer coûte des millions de dollars.

Voiture "Gaz M-1" 1939

Pendant la guerre, nos concepteurs et les Allemands ont dû essayer de se surpasser. Grâce à cette rivalité, des véhicules similaires furent créés en URSS et en Allemagne. Il est intéressant de comparer leurs caractéristiques.

GAZ 61−417 CONTRE TEMPO G1200

Ces voitures sont des créations de guerre. Certes, le Tempo G1200 a été créé avant la guerre et a été soigneusement testé, tandis que le GAZ a été « concocté » en un temps record et envoyé à la guerre.

Le tracteur d'artillerie légère 61-417 a été assemblé le matin du 25 juin 1941 et, déjà dans l'après-midi, a montré ses capacités sur le terrain d'entraînement. Même si les tests ont été extrêmement courts, la voiture a réussi à faire ses preuves. "Gazik" ne souffrait pas du tout-terrain et pouvait traîner derrière lui des canons de 45 et 57 mm. La décision de démarrer sa production a donc été prise rapidement.

Mais au début de 1942, "l'atelier était fermé" - une pénurie notable d'acier laminé, puis d'unités électriques, est apparue dans le pays. En si peu de temps, seuls 36 tracteurs à essence ont été produits. D’ailleurs, le sort de ces voitures est triste. Presque tous sont morts dans des combats près de Moscou.

Le Tempo G1200 est apparu en 1936 et, avant le début des hostilités, il a réussi à se débarrasser des maladies infantiles. Pendant la guerre, les Allemands l'utilisaient comme véhicule de reconnaissance ou « charrette » d'état-major.

Les « Allemands » et les « Russes » se distinguaient par un corps ouvert et simple. Seul le GAZ n'avait pas de portes et les roues de secours étaient fixées directement sur les ailes. Sur le G1200, les roues de secours jouaient un rôle important : elles pouvaient tourner sur leur propre axe et, si nécessaire, devenaient utiles dans des conditions tout-terrain difficiles.

Sous le capot voiture domestique il y avait un moteur 6 cylindres produisant 85 « chevaux ». Il était couplé à une transmission manuelle à 4 vitesses. Pour améliorer le potentiel tout-terrain, le tracteur était équipé d'une transmission intégrale rechargeable. Mais le Tempo G1200 avait deux moteurs (avant et arrière). Chacun d'eux entraînait les roues avant ou arrière sur une suspension à ressorts indépendante via une boîte de vitesses à 4 vitesses. Dans le même temps, le conducteur pouvait choisir d'utiliser un seul moteur - pour économiser de l'argent, ou les deux à la fois - pour améliorer ses capacités tout-terrain. Grâce à cet agencement, la « capacité de survie » accrue du véhicule a été obtenue.

GAZ-64 VS PIED R200

La production d'une voiture domestique à traction intégrale et à carrosserie ouverte a commencé en 1941. Il devait transporter de l'artillerie légère, transporter du personnel de commandement et reconnaître la situation. Les Allemands attendaient la même chose du Stoewer R200.

Extérieurement, les voitures étaient semblables les unes aux autres. Mais le tracteur domestique n'avait ni portes ni fenêtres. Ils n'apparaissaient pas même lorsque le store était relevé.

GAZ était équipé d'un moteur quatre cylindres de 3,3 litres développant 50 ch, à 4 vitesses. transmission manuelle vitesses et une boîte de transfert à deux étages. La transmission intégrale était rechargeable.

Le « remplissage » du R200 était différent. Premièrement, la transmission intégrale permanente. Deuxièmement, le moteur. Ayant une cylindrée de 2 litres, il produisait les mêmes 50 « chevaux ». Principal caractéristiques techniques Ces voitures étaient : une transmission intégrale permanente avec trois différentiels verrouillables (essieu central et transversal - avant et arrière), ainsi qu'une suspension indépendante de toutes les roues sur doubles triangulations et ressorts.

Lors des batailles contre l'URSS, ces véhicules se sont révélés peu pratiques. La cause du décès de la plupart d'entre eux n'était pas bombes soviétiques et des obus, des routes monstrueuses et des conditions hivernales difficiles. Sur les routes de campagne d'Ukraine, de Biélorussie et de Russie, de fines unités de suspension ajourées se sont rapidement obstruées par la saleté et sont souvent tombées en panne.

GAZ M-1 CONTRE MERCEDES-BENZ 170VK

GAZ M1

GAZ M-1 dans les années d'avant-guerre travaillait dans les taxis et était utilisé comme voiture de société. Mais lorsque la guerre éclate, le M-1 est rapidement recyclé et envoyé au front. La tâche principale de la machine était la livraison état-major de commandement Armée rouge.

Le parcours de vie de l’« Allemand » ne différait guère du sort du « citoyen soviétique ». Avec le déclenchement des hostilités, la populaire Mercedes en Allemagne s'est rapidement divisée en quatre modifications : reconnaissance et quartier général, police, communications et traditionnelle pour l'arrière.

Bien que ces deux voitures soient construites sur un châssis, leur conception diffère. Ainsi, le M-1 avait un cadre à longeron, tandis que le « allemand » avait un cadre plus léger en forme de X. Il est vrai que les opérations menées en temps de guerre ont montré que la deuxième option n’était pas du tout une option. Parce qu'il ne pouvait rien faire contre la torsion.

Les voitures différaient également à d’autres égards. Par exemple, le M-1 pouvait se vanter d'avoir un toit rigide, tandis que le Merc n'offrait aux passagers qu'un auvent (de plus, sur certaines modifications, il n'y avait pas de portes - seulement des rideaux en toile).

Mais à l’intérieur, les voitures étaient très similaires. Quatre passagers plus un chauffeur - et aucun confort. Ce qui n’est pas surprenant étant donné la guerre.

Sous le capot de la voiture domestique se trouvait un dur 3,3 litres moteur à essence, produisant 50 « chevaux ». Il était associé à une transmission manuelle à 3 vitesses. La Mercedes-Benz 170VK était équipée d'un moteur de 1,7 litre développant environ 40 ch. Elle était accompagnée d'une transmission manuelle à 4 vitesses.

Mercedes-Benz 170VK

BA-64 CONTRE SD.KFZ. 221−260

Ces deux véhicules blindés légers ont été créés pour soutenir l’infanterie. Certes, leurs catégories de poids étaient très différentes. Le poids à vide de l'« allemand » était le double de celui du soviétique - 4,8 tonnes contre 2,36.

Mais les deux voitures pouvaient se vanter d'un bon blindage pare-balles. De plus, dans le BA domestique, il atteignait à certains endroits une épaisseur de 15 mm, et les moins protégés étaient le fond et le toit - ils étaient recouverts de feuilles de 6 mm. « L'allemand » était plus « égal » à cet égard. En moyenne, il était recouvert d'une armure de 8 mm d'épaisseur.

Une différence significative a toutefois été observée dans l’arsenal d’armes. Ainsi, une mitrailleuse DT-29 de calibre 7,62 mm (1 260 cartouches) a été montée sur un véhicule blindé national. Et Sd.Kfz. 221-260 étaient équipés d'un canon de 20 mm, ainsi que d'une mitrailleuse coaxiale MG-34 (capacité de munitions de 200 obus et 2000 cartouches, respectivement).

Le BA-64 était également inférieur en termes d'équipement technique. Elle était équipée d'un moteur de 3,3 litres développant 50 ch. et transmission à 4 vitesses. L'« allemande » avait un « cœur » à 8 cylindres en forme de V de 3,5 litres avec une puissance de 75 ch sous le capot.

Et pourtant, la voiture blindée nationale, grâce à sa légèreté, était plus maniable et s'adapte donc mieux aux zones tout-terrain. Et du lourd Sd.Kfz. 221−260 ne pouvait se vanter de rien de tel. Ils furent donc rapidement remplacés par des convoyeurs plus maniables, « chaussées » de chenilles.