Fin XIX— le début du 20ème siècle est caractérisé par le progrès scientifique rapide de l'humanité. Les locomotives à vapeur et les voitures sont activement utilisées, le moteur a été inventé combustion interne et tentent activement de s'élever dans le ciel. Tôt ou tard, les militaires s’intéressent à toutes ces inventions.

Historique du développement des véhicules blindés par pays

Histoire des chars d'autres pays

Étapes de développement de la construction de réservoirs

La locomotive à vapeur fut la première à être utilisée. Premièrement, pour transporter des troupes, puis un canon a été installé sur la plate-forme ferroviaire et des boucliers blindés ont été installés pour se protéger. C'est ainsi qu'est né le premier train blindé, utilisé par les Américains en 1862 lors de guerre civile V Amérique du Nord. L'utilisation de trains blindés impose ses propres limites : des voies ferrées sont nécessaires. L’armée a commencé à réfléchir à la possibilité de combiner puissance de feu élevée et mobilité dans un véhicule.

La prochaine étape était la réservation régulière voitures particulières avec l'installation de mitrailleuses ou d'armes à canon léger sur eux. Ils étaient censés être utilisés pour une percée bord d'attaque défense ennemie et livraison de main-d'œuvre.

Le principal problème dans l’histoire du développement de la construction de chars était le manque de motivation et le manque de compréhension des possibilités d’utilisation des véhicules blindés. À propos des bases de l'utilisation d'un char blindé au XVe siècle, Léonard de Vinci a écrit : « Nous construirons des chars fermés qui pénétreront les lignes ennemies et ne pourront pas être détruits par une foule d'hommes armés, et l'infanterie pourra les suivre sans trop de risques. ou tout bagage. Dans la pratique, personne ne prenait au sérieux les « jouets en fer coûteux », comme le ministre britannique de la Guerre appelait autrefois les prototypes de chars.

Les raisons de la création du premier char et sa finalité

Les chars reçurent une véritable reconnaissance pendant la Première Guerre mondiale.

La Première Guerre mondiale était une guerre de positions, caractérisée par des conflits à plusieurs échelons. ligne continue défense avec des mitrailleuses et des structures architecturales. Pour la percée, un barrage d'artillerie a été utilisé, mais en raison de la courte portée de tir, il ne pouvait supprimer, et de manière plutôt conditionnelle, que les postes de tir de la ligne de front. Lors de la capture de la première ligne, les envahisseurs rencontraient inévitablement la suivante, pour la supprimer il fallait faire appel à l'artillerie. Pendant que les assaillants utilisaient l'artillerie, les troupes en défense mobilisèrent des réserves, reprirent la ligne occupée et commencèrent elles-mêmes à attaquer. Un tel mouvement infructueux pourrait se poursuivre pendant assez longtemps. Par exemple. En février 1916, plus d'un millier de canons participent à la bataille de Verdun, à laquelle les Allemands se préparent depuis près de deux mois. En dix mois d'affrontement, plus de 14 millions d'obus ont été dépensés et le nombre de morts des deux côtés a dépassé le million. Avec tout cela, les Allemands ont avancé jusqu'à 3 kilomètres dans les profondeurs de la défense française.

Les militaires ont clairement été confrontés à la question de la nécessité véhicule, qui pourrait percer les lignes de défense ennemies avec suppression complète des points de tir, ou au moins livrer rapidement l'artillerie aux lignes suivantes.

Pour des raisons évidentes, les trains blindés n'ont pas pu être utilisés et les véhicules blindés ont rapidement montré leur insuffisance - blindage faible et armes inefficaces. Le renforcement du blindage et de l'armement a considérablement augmenté le poids du véhicule, ce qui, avec la suspension des roues et moteurs faibles la capacité de cross-country des véhicules blindés a été réduite à zéro. L'utilisation d'un chargeur à chenilles (chenilles) a permis d'améliorer quelque peu la situation. Les galets de roulement répartissent uniformément la pression sur le sol, ce qui augmente considérablement la maniabilité sur sol meuble.

Pour augmenter la puissance de feu et la maniabilité, les ingénieurs militaires ont commencé à expérimenter la taille et le poids du nouveau véhicule de combat. Nous avons essayé de combiner des chenilles avec des roues. Parmi eux, il y avait aussi plusieurs projets plutôt controversés. Par exemple. En Russie, le designer Lebedenko, et indépendamment de lui en Angleterre, le major Hetherington, ont conçu un char sur trois énormes roues pour une plus grande maniabilité. L'idée des deux concepteurs était simplement de déplacer un fossé avec un véhicule de combat. Lebedenko a donc proposé de créer un char avec des roues d'un diamètre de 9 mètres et Hetherington, respectivement, de 12 mètres. Lebedenko a même créé un prototype, mais pendant les tests, il est resté coincé dans le premier trou.

En raison des imperfections des véhicules blindés présentés, les débats sur la nécessité de leur développement et de leur réconciliation au sein des militaires se sont poursuivis jusqu'au 15 septembre 1916. Cette journée est devenue un tournant dans l'histoire de la construction de chars et de la guerre en général. Lors de la bataille de la Somme, les Britanniques utilisèrent pour la première fois leurs nouveaux chars. Sur les 42 deux disponibles, 32 ont pris part à la bataille. Au cours de la bataille, 17 d'entre eux sont tombés en panne pour diverses raisons, mais les chars restants ont également pu aider l'infanterie à avancer de 5 kilomètres dans la défense sur toute la largeur. de l'offensive, avec des pertes d'effectifs s'élevant à 20 fois ! inférieur à celui calculé. A titre de comparaison, on peut rappeler la bataille de Verveine.

Le premier char Mark I au monde

Ce char porte le nom de l'un des créateurs, « Big Willie », étant en quelque sorte l'ancêtre de tous les chars, il a également reçu le surnom : « Mère ». Le char était une immense boîte en forme de losange avec des chenilles autour du périmètre. Pour effectuer des tirs directionnels, des mitrailleuses ou des canons étaient installés sur les côtés du char, dans les sponsors, selon la modification. L'équipage du char était composé de 8 personnes, il pesait entre 27 et 28 tonnes et sa vitesse était de 4,5 km/h (sur terrain accidenté, 2 km/h).

Un tel char, imparfait à tous égards, marqua le début de la construction massive de chars dans le monde entier ; personne ne doutait de la nécessité de tels véhicules de combat. Plus tard, A.P. Rotmistrov a écrit que les Britanniques étaient incapables de transformer le succès tactique en succès opérationnel uniquement en raison du petit nombre de chars.

Le terme « tank » est traduit de l'anglais par « tank » ou « tank ». C'est ainsi que les véhicules de combat ont commencé à être appelés lorsqu'ils ont été livrés au front. Pour des raisons de secret, les chars ont été transportés sous le couvert de « réservoirs d’eau automoteurs pour Petrograd ». Sur les quais ferroviaires, ils ressemblaient vraiment à de grands chars. C'est intéressant, mais en Russie, avant que le « tank » anglais ne prenne racine, il était traduit et appelé « tank ». Dans d'autres armées, leurs noms sont restés - "panzerkampfwagen" PzKpfw (wagon blindé de combat) chez les Allemands, "char de comba" (wagon de combat) chez les Français, "stridvagn" (wagon de combat) chez les Suédois, les Italiens l'appelaient " carro d'armato » (chariot armé).

Après le Mark I, les chars ont constamment fait l'objet d'une grande attention, même si les tactiques et la stratégie pour leur utilisation n'avaient pas encore été développées et que les capacités des chars eux-mêmes étaient plutôt médiocres. Mais après un très peu de temps le char deviendra un élément clé sur le champ de bataille, léger et chars lourds, des géants maladroits à plusieurs tourelles et des cales à grande vitesse, des chars flottants et même volants.

Comment changer le cours de la guerre ? Comment percer rapidement le front ? Ces questions ont toujours intéressé les chefs militaires. Et ils ont trouvé une solution à ce problème : c'est un char. Ce génie, qui a changé à jamais les tactiques de combat, était le colonel anglais W. Swinton. Le 20 octobre 1914, le colonel s'adresse au ministère de la Guerre avec l'idée de construire un véhicule blindé sur chenilles, en prenant comme base le tracteur américain Holt.

À la suggestion de l'Anglais nouvelle voiture il était censé être suivi, atteindre des vitesses allant jusqu'à 4 kilomètres par heure, avoir un équipage de 6 personnes, une protection blindée contre les tirs directs de mitrailleuses et de fusils et être armé de 2 mitrailleuses Lewis. Swinton a également proposé la stratégie suivante : il vaut mieux avoir de nombreux petits véhicules légers que plusieurs véhicules lourds et bien protégés. Malheureusement, les idées de Swinton n’étaient pas destinées à se réaliser. Et la raison en était la très grande masse de la nouvelle voiture.

Le premier char au monde ! (Histoire de la création)

L'ingénieur Tritton a travaillé en parallèle avec Swinton sur son char appelé « Big Willie ». Le projet de Tritton s'est avéré plus réussi que celui de Swinton et, à l'automne 1915, un prototype a été construit et, déjà à l'été 16, des chars de ce type ont été utilisés au combat, ce qui a eu un effet étonnant sur l'ennemi.

Origine du nom.

D’où vient le nom « tank » ? Tout est simple ici ; on peut dire que l'histoire elle-même a trouvé un tel nom. Le fait est que les Britanniques, comme tout le monde des gens normaux, a utilisé le développement de nouvelles machines comme un atout dans sa manche et, par conséquent, toutes les informations à ce sujet étaient top secrètes. Mais il faut transporter des prototypes et faire des tests tant bien que mal. Et les Britanniques ont trouvé une solution. Ils ont transporté des chars à travers chemin de fer, tout en les recouvrant d'une bâche. De par leur forme, recouvertes d'une bâche, les réservoirs ressemblaient beaucoup aux réservoirs de carburant, et un tank en anglais signifie « tank ». C'est de là que vient le nom « tank ».

À partir de 1914, les projets de véhicules blindés, à chenilles et à roues, affluèrent comme d'une corne d'abondance. Outre les prérequis techniques, ce type de véhicules de combat était également nécessaire - n'oublions pas que les premiers guerre mondiale.

En août 1914, l'inventeur A. A. Porokhovshchikov s'est adressé au quartier général du commandant en chef suprême avec un projet véhicule blindé- « Véhicule tout terrain ». La proposition a été examinée en commission spéciale par le général A.V. Kaulbars. Avec son soutien, Porokhovshchikov obtient un rendez-vous avec le commandant en chef suprême, convaincu par les explications de l'inventeur. DANS la décision prise Il a été décidé que le « Véhicule tout-terrain » devait être fabriqué par le chef des fournitures techniques des armées du Front Nord-Ouest.

La Direction principale militaro-technique n'a pas approuvé les dessins, le mémorandum et le devis nécessaires à la construction du véhicule tout-terrain. Le 24 décembre 1914, ces matériaux furent reçus par le chef des approvisionnements du génie des armées du Front Nord-Ouest, qui, après étude du projet, rédigea un rapport spécial au chef des approvisionnements des armées du même devant. Le rapport a confirmé la nécessité de construire un «véhicule tout-terrain» en tant que véhicule utile dans les affaires militaires. Le 13 janvier 1915, la construction d'un prototype de « Véhicule tout-terrain » à voie large est autorisée. 9 960 roubles ont été alloués à sa production et le lieu de travail a été déterminé comme étant la caserne du régiment de Nijni Novgorod parti au front.

Le 1er février, à Riga, dans la caserne du régiment d'infanterie de Nijni Novgorod, l'organisation des ateliers s'est achevée : 25 soldats artisans et autant d'ouvriers qualifiés embauchés ont commencé à fabriquer le « Véhicule tout-terrain ».

Au stade de la proposition, deux options ont été envisagées : une et deux pistes. La première option étant plus simple en termes de conception et de production, elle a été acceptée. Pour le prototype, sur lequel l'exactitude de l'idée de base de l'invention devait être testée, la perfection plus ou moins grande du dispositif de propulsion n'avait pas d'importance significative, c'est pourquoi la première option a été développée en détail. Il s’agissait d’un « appareil » relativement léger, pesant entre 3,5 et 4 tonnes, soit le niveau d’un talon compensé. La structure de support était un cadre en acier, auquel étaient fixés un guide et trois tambours creux de support (dont celui arrière était l'entraînement). Les axes du tambour de guidage ont été insérés dans des fentes spéciales du cadre et fixés avec deux vis. En le déplaçant le long des fentes, la tension de la chenille était ajustée. De plus, il y avait un tambour de tension supplémentaire qui formait la branche supérieure de la chenille, passant sous tout le bas de la coque. Châssisétait recouvert d'un pavois.

La voie large offrait une faible pression spécifique au sol, bonne maniabilité, a éliminé la possibilité d'un atterrissage par le bas sur un obstacle ; mais l'utilisation d'un élastique ne peut pas être considérée comme un succès en raison de sa grande vulnérabilité. Il est peu probable que le moteur puisse résister avec confiance à un tir concentré. Cependant, il convient de tenir compte des données de vitesse élevée et des petites dimensions du véhicule (longueur - 3,6 m, largeur - 2 m, hauteur de carrosserie - environ 1,5 m), qui, de manière connue, rendent difficile le tir ciblé sur celui-ci. . En général, la capacité du véhicule tout-terrain à fonctionner de manière manœuvrable au combat ne faisait aucun doute.

La voiture a été transformée de manière originale. De part et d'autre du châssis, dans sa partie médiane, se trouvaient deux volants, tournant autour d'un axe vertical et reliés au volant par des fourches rotatives et un système de biellettes. Sur les routes pavées, le véhicule tout-terrain reposait sur des volants et un tambour d'entraînement. Sur des sols meubles, les volants se sont spontanément approfondis et toute la surface de la piste est entrée en action. Ainsi, une interprétation unique du système de propulsion à chenilles a été obtenue.

Comme unité de puissance un moteur automobile de 20 chevaux a été utilisé, monté à l'arrière du châssis. Le couple était transmis au tambour d'entraînement via une boîte de vitesses planétaire mécanique et un arbre de transmission. Il convient de noter en particulier la conception de la protection blindée - elle est multicouche (tôle d'acier cimentée à l'avant de 2 mm, doublure amortissante en cheveux et herbiers marins, deuxième tôle d'acier) d'une épaisseur totale de 8 mm. La qualité de la forme de la coque blindée est frappante : elle est si élevée que se pose involontairement la question des difficultés technologiques et de l'intensité de travail de la production par rapport à 1915. Il est possible que ce soit précisément cette circonstance qui ait forcé Porokhovshchikov à abandonner une solution aussi réussie à l'avenir et, lors de la conception du véhicule tout-terrain-2, à se tourner vers une carrosserie primitive en forme de boîte. De plus, la conception de la carrosserie du véhicule tout-terrain a permis d’atteindre son étanchéité. Cette possibilité a été analysée et, à l'avenir, il était prévu de doter le véhicule de propriétés amphibies.

Le conducteur et le commandant (alias mitrailleur) étaient situés dans la partie médiane de la coque, « épaule contre épaule », sur deux sièges installés côte à côte. Les armes (1 à 2 mitrailleuses) devaient être placées dans une tourelle cylindrique couronnant le compartiment de combat.

Lors de la mise en œuvre du projet, l'unité de propulsion a été particulièrement préoccupante ; sa conception était tout à fait originale. Par conséquent, les principaux efforts ont été consacrés à l’assemblage du châssis. La coque blindée a été fabriquée en parallèle. Ses éléments ont été soumis à des tirs d'essai. La boîte entière a ensuite été montée sur un châssis de voiture de tourisme et testée pour sa résistance aux balles et sa rigidité globale.

Le 15 mai 1915, la construction du prototype est achevée. Une maquette en bois de la coque y était montée et des sacs de lest étaient placés dans le véhicule pour compenser la masse. Trois jours plus tard, nous avons effectué un test. Il s'est avéré que la chenille a sauté en se déplaçant. Il a fallu un mois pour en déterminer la cause. Après cela, trois rainures de guidage annulaires ont été réalisées sur la surface extérieure des tambours, initialement lisses, et trois saillies de centrage ont été réalisées sur la surface intérieure de la chenille.

Le 20 juin 1915, lors des essais officiels, la commission constata la bonne aptitude tout-terrain du véhicule, sa maniabilité, ses qualités d'accélération élevées et une vitesse d'environ 25 verstes/heure et dans l'acte correspondant n° 4563 nota : « Il il s'est avéré que ledit « véhicule tout-terrain » marche facilement dans le sable assez profond à une vitesse d'environ vingt-cinq verstes par heure ; Par la suite, le « Véhicule tout-terrain » a traversé à vitesse moyenne un fossé aux pentes douces de 3 mètres de large au sommet et d'environ 1 archine de profondeur. Tous les nids-de-poule importants et les surfaces inégales importantes de la « cour régimentaire », où les tests ont été effectués, ont été facilement surmontés par le « véhicule tout-terrain » à pleine vitesse. L'agilité est tout à fait satisfaisante ; en général, le « véhicule tout-terrain » a traversé des sols et des terrains impraticables pour les voitures ordinaires. »

La mise au point du « Véhicule tout-terrain » a été réalisée à Petrograd. Le 29 décembre, une vitesse d'environ 40 verstes/heure a été atteinte. A cette époque, 18 000 roubles avaient été dépensés. L’entreprise promettait un succès, mais l’armée cessa de financer les travaux. À cet égard, l’indifférence criminelle et la bureaucratie sont souvent citées. Mais nous sommes en 1916, la Première Guerre mondiale bat son plein et lutte acquis un caractère positionnel prolongé. Objectivement, le véhicule tout-terrain, en avance sur son temps, s'est avéré « pas le bienvenu ». Attendez-vous à une voiture rapide et très maniable travail efficace ce n'était pas nécessaire sur les grillages à plusieurs rangées. Ce n’était clairement pas adapté à ces fins. Un char spécial était nécessaire - un char de position. Et il suffisait à N. Lebedenko de déposer une demande pour un véhicule à roues véhicule de combat percée, car avec la plus haute faveur de l'empereur Nicolas II, il reçut la force et les moyens nécessaires pour mettre en œuvre son projet.

Ainsi, malgré les résultats positifs des tests, les travaux d'amélioration du prototype de « Véhicule tout-terrain » ont été arrêtés. La Direction générale militaro-technique a pris toutes les mesures pour perturber la réussite des travaux expérimentaux et l'organisation fabrication industrielle chars en Russie. Pour diverses offres sur destin futur"Véhicule tout-terrain", le chef de la Direction générale militaro-technique a répondu par les résolutions caractéristiques suivantes: "Pourquoi sommes-nous intervenus dans cette affaire?", "Pourquoi en avons-nous besoin?" (sur la proposition de transfert du « Véhicule tout-terrain » à la Direction principale militaro-technique). De décembre 1915 à octobre 1916, il y eut une correspondance bureaucratique et tous les travaux sur le véhicule tout-terrain furent ralentis.

Les dessins originaux du premier « Véhicule tout-terrain » de A. A. Porokhovshchikov n'ont pas pu être retrouvés. Relativement récemment, des documents ont été découverts, à partir desquels il a été possible de restituer en termes fondamentaux l'histoire de sa construction, ainsi que des photographies de la machine prises lors de ses tests.

En septembre 1916, les premiers rapports parurent dans la presse russe sur l'utilisation par les Britanniques d'une nouvelle arme - la « flotte terrestre ». Ces messages ont été publiés dans le journal « Novoe Vremya » n° 14568 du 25 septembre (ancien style) 1916 et dans la « Petrogradskaya Gazeta » n° 253. En relation avec ces messages dans le journal « Novoe Vremya » n° 14572 du septembre 29 (style ancien)) en 1916, parut l'article «Flotte terrestre - une invention russe», qui révéla le rôle disgracieux de la Direction militaro-technique principale dans le retard des travaux de création de nouvelles armes en Russie - combat tout-terrain véhicules.

Peu après la parution dans la presse, il y a eu une demande Douma d'État sur les mesures prises pour doter l'armée russe de chars. Sous pression opinion publique Le chef de la Direction principale militaro-technique a autorisé la conception d'un « Véhicule tout-terrain » amélioré - « Véhicule tout-terrain-2 », ou, comme il a également été désigné pour le distinguer de son prédécesseur, « Véhicule tout-terrain 16g. » Le projet fut bientôt achevé et le 19 janvier 1917, il entra dans le département des blindés de l'unité automobile de la Direction principale militaro-technique. Son examen et sa discussion s'éternisèrent pendant plus de dix mois.

En plus du projet, une maquette du « Véhicule tout-terrain-2 » a été réalisée. Les documents conservés permettent de se faire une idée assez complète de sa structure. Le châssis du « Véhicule tout-terrain-2 » combine des éléments du châssis d'une voiture et d'un tracteur à chenilles. Une courroie sans fin en caoutchouc située sous le bas du corps recouvre quatre tambours à ressorts. Le tambour arrière est relié par une chaîne à la transmission de puissance et constitue le tambour d'entraînement. Les roues de voiture d'un diamètre plus grand que le tambour sont montées rigidement sur le même essieu. Le tambour avant, équipé d'un dispositif à ressort, est relevé, ce qui améliore le franchissement des obstacles. Les roues avant sont montées sur le même essieu avec le deuxième tambour, à l'aide duquel (comme une voiture) les virages sont effectués.

Lorsqu'il roulait sur une route à revêtement dur, le « Véhicule tout-terrain-2 » reposait sur le sol uniquement avec ses roues et se déplaçait comme une voiture ; la chenille rembobinait au ralenti. Sur un sol meuble, les roues s'enfonçaient dans le sol, la chenille s'asseyait au sol et la chenille commençait à bouger. Dans ce cas, le virage s'effectuait à l'aide des mêmes roues que lors du déplacement sur roues.

La protection blindée était assurée avec une épaisseur de 8 mm. L'armement se composait de 3 ou 4 mitrailleuses. 2-3 mitrailleuses devaient être installées dans une tourelle de conception très originale, ce qui permettait à chaque mitrailleuse d'être dirigée indépendamment vers la cible séparément.

Le moteur et la transmission, ainsi que les systèmes qui assurent leur fonctionnement, étaient situés à l'arrière de la coque. À l'avant de la coque se trouvait un compartiment de contrôle et au milieu, un compartiment de combat. Une cloison spéciale était prévue entre le compartiment de combat et le compartiment centrale électrique. Pour l'inspection et l'entretien du moteur, il y avait des trappes dans la cloison.

Le 19 octobre 1917, le comité automobile de l'Université technique d'État, où le projet de véhicule tout-terrain-2 a été soumis pour examen, a reconnu la conception comme « insuffisamment développée, et donc les coûts de trésorerie pour la mise en œuvre du projet dans sa forme actuelle sont inutiles. »

Au tout début de la Première Guerre mondiale, en août 1914, le maître de l'usine d'ingénierie russo-baltique de Riga, Porokhovshchikov, s'adressa au quartier général du haut commandement suprême de l'armée russe avec une proposition de conception originale pour un haut Véhicule à chenilles de combat à grande vitesse pour la conduite tout-terrain.

Parallèlement, il se tourne vers le Comité spécial pour le renforcement de la flotte, promettant de créer un véhicule blindé tout-terrain à chenilles. Porokhovshchikov n'a fourni aucun document significatif à cette époque, et ce n'est que le 9 janvier 1915, après de longs retards lors d'une réception avec le chef des approvisionnements du front nord-ouest, le général Danilov, que l'inventeur disposait déjà de dessins et d'estimations prêts à l'emploi. pour la construction d’un véhicule de combat appelé « Véhicule tout-terrain ».

Apparemment, les calculs préliminaires de Porokhovshchikov ont plu aux plus hautes autorités militaires : en plus de la grande maniabilité, Porokhovshchikov a également promis la flottabilité du véhicule. Le projet a été approuvé - l'autorisation de construire le « Véhicule tout-terrain » a été reçue le 13 janvier 1915, 9 660 roubles 72 kopecks ont été alloués et les données de conception ont été spécifiées dans le rapport spécial n° 8101. La construction du véhicule a été supervisée par le chef du département de Riga chargé des allocations de logement pour les troupes, l'ingénieur militaire, le colonel Poklevsky-Kozello. Le 1er février, dans les ateliers de réparation automobile de Riga de l'usine Russo-Balt, situés dans la caserne du régiment d'infanterie de Nijni Novgorod, 25 soldats artisans et autant d'ouvriers qualifiés embauchés ont commencé à fabriquer un prototype du premier char au monde. , développé par le célèbre pilote et designer Alexander Aleksandrovich Porokhovshchikov. La conception du « Véhicule tout-terrain » était inhabituelle. Le cadre soudé reposait sur une large piste en tissu caoutchouté, tendue sur quatre tambours, et le tambour avant était sensiblement surélevé au-dessus de la surface d'appui. Le cinquième tambour pressait la chenille par le haut. Le tambour arrière était le moteur, la rotation lui était transmise via la boîte de vitesses et l'arbre de transmission de moteur à carburateur 10 ch La pression spécifique au sol aurait dû être seulement d'environ 0,05 kg/cm². Sur les côtés de la chenille se trouvaient deux colonnes avec de petites roues, que le conducteur contrôlait à l'aide d'un volant, faisant ainsi tourner tout le corps.

La voiture était équipée d'une carrosserie profilée avec une niche d'admission d'air à l'avant. Il est intéressant de noter que le blindage du véhicule tout-terrain était multicouche : il se composait d’une tôle d’acier de 2 mm cimentée à l’avant, d’un coussin amortisseur composé de cheveux et d’algues et d’une autre tôle d’acier d’une épaisseur totale de 8 mm.

La conception de ce char comprenait déjà tous les éléments de base des véhicules de combat modernes : une coque blindée, des armes dans une tourelle rotative, un moteur à combustion interne et un système de propulsion à chenilles. La voiture était équipée d'une carrosserie profilée avec une niche d'admission d'air à l'avant. Sur une bonne route, le «véhicule tout-terrain» devait se déplacer sur le tambour et les roues arrière, et sur un sol meuble, reposer sur la chenille. Un tel schéma, bien que relativement simple, présentait un inconvénient global : en fait, le « Véhicule tout-terrain » ne pouvait se déplacer qu'en ligne droite, car tourner les roues de guidage à gauche et à droite pourrait entraîner leur panne complète.

La structure de support du char était un cadre soudé avec quatre tambours rotatifs creux, autour desquels une large courroie de chenille était enroulée. La tension de la courroie a été réglée à l'aide d'un dispositif de tension et d'un tambour de tension. Le véhicule était contrôlé à l'aide de deux volants rotatifs situés sur les côtés. Dans le char de Porokhovshchikov, pour la première fois, des embrayages latéraux ont été utilisés pour tourner - des mécanismes qui ont ensuite commencé à être installés sur la plupart des chars ; sur certaines machines, ils ont été conservés jusqu'à ce jour.

Lorsqu'il se déplaçait sur un sol dur, le char reposait sur ces roues et sur le tambour d'entraînement, et sur un sol meuble, il « se couchait » sur la chenille. La longueur du véhicule était de 3,6 mètres, la largeur - 2 mètres, la hauteur (sans tourelle) - 1,5 mètres, le poids final était supposé être de 3,5 à 4,0 tonnes, l'équipage - 1 homme, armement de mitrailleuse, armure pare-balles. Puissance du moteur 15 kW, transmission planétaire, propulsion combinée à chenilles (une chenille et deux roues directrices) fournie vitesse maximale 25 km/h..

18 mai 1915 Porokhovshchikov a testé sa voiture sur une bonne route sur piste, sans passer aux roues. Lors des tests, sa vitesse atteignait 25 km/h (ni les premiers chars britanniques ni français n'avaient une telle vitesse). Après des modifications mineures, ils décidèrent d'organiser une démonstration officielle du « Véhicule tout-terrain », qui eut lieu le 20 juillet 1915.

Plus tard, Porokhovshchikov a amélioré sa voiture, en faisant un véhicule à chenilles : sur les routes, la voiture se déplaçait sur roues et sur le tambour arrière de la chenille, lorsqu'elle rencontrait un obstacle sur son chemin - le « véhicule tout-terrain » se couchait sur la chenille et « rampé » dessus. C'était plusieurs années en avance sur la construction de chars à cette époque. Porokhovshchikov a rendu la coque du char imperméable, ce qui lui a permis de surmonter facilement les obstacles d'eau.

Au même moment (au printemps 1915), Porokhovshchikov proposa une armure de sa propre conception: "L'armure est une combinaison de couches de métal élastiques et rigides et de joints visqueux et élastiques spéciaux." La fonte de la chaudière a été recuite « selon une méthode qui est le secret de l'inventeur », et comme joint « après un nombre énorme d'expériences », il a choisi des herbes marines séchées et pressées. L'auteur a particulièrement souligné le faible coût de «l'armure de fer» et la possibilité de la plier et de la souder.

En 1916, il effectua des tests à Petrograd - le 29 décembre 1916, il atteignit une vitesse de 40 verstes par heure, ce qui était un chiffre exceptionnellement élevé.

Le développement le plus intéressant de Porokhovshchikov était la forme de la coque et la conception du blindage : elle était multicouche. Cependant, à l’hiver 1916, l’armée cessa de financer les travaux. Et les chars dotés d'un blindage multicouche espacé ne sont apparus qu'au début des années 70 du 20e siècle... Il existe également une version selon laquelle les dessins de Porokhovshchikov ont été utilisés par les ingénieurs britanniques pour leurs développements.

Le véhicule expérimental a continué à être testé par intermittence jusqu'en décembre 1915, après quoi un rapport correspondant a été envoyé au lieutenant-général Kovalenko. En particulier, il a été déclaré que « la copie construite du véhicule tout-terrain ne montrait pas toutes les qualités stipulées par le rapport n° 8101, par exemple, il ne pouvait pas marcher sur de la neige meuble d'environ 1 pied (30 cm) de profondeur. , et aucun test de fonctionnement à l’eau n’a été effectué… »

Pendant ce temps, le véhicule de Porokhovshchikov n’était pas considéré comme un véhicule de combat, en raison du manque de blindage et d’armes, et dans les documents, il apparaissait comme un « canon automoteur », c’est-à-dire une voiture. Selon le concepteur lui-même, le premier échantillon du «char russe» qu'il a créé présentait un certain nombre de défauts, mais tous étaient des raisons pour lesquelles il s'est retiré du projet. Selon lui, beaucoup de choses pourraient être accomplies meilleurs résultats, si le véhicule tout-terrain avait une plus grande distance entre les tambours, un moteur plus puissant et une chenille rainurée.

Ils ont décidé d'abandonner les travaux ultérieurs sur le véhicule tout-terrain, d'autant plus que 18 090 roubles ont été dépensés pendant cette période. Le département militaire a ordonné à Porokhovshchikov de restituer au Trésor l'argent alloué à la construction du véhicule et d'envoyer le «véhicule tout-terrain» lui-même à l'Université technique d'État.

Andreï Tchernomorski

Lougansk russe

Aujourd’hui, beaucoup de gens savent que les premiers chars britanniques étaient appelés « tank » pour garder le secret. Un voile de secret bien plus grand enveloppe les modèles de chars qui ont été inventés avant même que « Little Willie » et « Big Willie » ne soient testés. Aujourd'hui, nous allons vous parler de ces projets autrefois top secrets.

La machine de Boirot

Bien que les premiers chars soient entrés au combat en 1916, l'idée d'utiliser des véhicules sur le champ de bataille est née immédiatement, dès que les abords des tranchées ennemies ont été enchevêtrés dans de nombreuses rangées de barbelés. Bien sûr, des obus tirés par des canons l'auraient déchiré, mais il en fallait beaucoup pour cela. Et puis l'ingénieur français Louis Boirot a proposé en décembre 1914 un véhicule inhabituel à cet effet, qui revendique à juste titre le titre de tout premier char expérimental de la Première Guerre mondiale. Il suffit de regarder sa photographie pour comprendre que Monsieur Boirot avait une imagination riche. Il s'agissait d'un cadre de huit mètres composé de six plaques de support reliées entre elles par des charnières. À l’intérieur se trouvait une structure pyramidale avec un moteur de 80 puissances. puissance et des places pour deux membres d'équipage. Grâce aux roues, il roulait lentement à l'intérieur de ce châssis, et ses plaques se pressaient contre les barrières grillagées. Mais sa vitesse n'était que de trois kilomètres par heure... De plus, elle était presque impossible à contrôler. Et bien sûr, il était de grande taille, ce qui en faisait une bonne cible pour l'artillerie, c'est pourquoi il fut abandonné immédiatement après les essais effectués en février 1915.

Le deuxième modèle avait l'air plus compact, avait un corps blindé, une mitrailleuse et pouvait traverser des tranchées de six pieds (environ deux mètres) de large. Cependant, sa vitesse s'est avérée encore inférieure à celle du premier - seulement un kilomètre par heure, et son rayon de braquage était de 100 mètres, ce qui était totalement inacceptable.

Char "Breton-Pretot"

Ayant appris l'échec des tests des machines Boirot, un autre Français, l'ingénieur Jules Louis Breton, proposa de couper le fil avec une pince mécanique en forme de scie verticale à entraînement mécanique. L'appareil s'appelait "Breton-Preto" (du nom de l'auteur et du fabricant) et était monté sur un tracteur à roues de cinq tonnes, blindé et équipé d'une mitrailleuse dans la tourelle. Lors des tests, ce tracteur s'est retrouvé coincé dans une tranchée d'où il a à peine été retiré.

Réservoir Obrio et Gabe

Deux autres ingénieurs français, Obrio et Gabe, dans le même 1915, sur la base du tracteur agricole Filtz, ont construit un étrange véhicule de combat qui ressemblait à une tourelle blindée avec un moteur à l'avant et deux roues motrices de grand diamètre. L'armement de la tourelle était constitué d'un canon à tir rapide de 37 mm et l'équipage était composé de deux personnes : un conducteur et un commandant, qui servait également de tireur. La chose la plus inhabituelle de la voiture était son système de propulsion, qui consistait en un moteur électrique alimenté par un câble ! Oui, oui, il n'y avait ni piles ni générateur de courant à l'intérieur - lors du déplacement, l'unité tirait un câble qui se déroulait à partir d'un tambour spécial. Il est clair qu'un véhicule de combat traînant une telle «queue» derrière lui était totalement inadapté aux besoins de l'armée. Pourquoi les inventeurs eux-mêmes n’ont pas compris cela n’est pas clair !

Réservoir Frota

En mars 1915, l'ingénieur P. Froth de la société Northern Canal propose de construire un véhicule de combat à roues symétriques pesant 10 tonnes avec deux postes de contrôle afin qu'il puisse se déplacer sur le champ de bataille sans se retourner. Le moteur d'une puissance de seulement 20 chevaux était placé au centre de la carrosserie. L'équipage devait être composé de neuf personnes, dont quatre mitrailleurs et trois assistants. La vitesse de la voiture était de 3 à 5 kilomètres par heure, mais elle ne pouvait en réalité pas se déplacer sur un terrain accidenté.

Le Land Cruiser de Hetterington

Dans le premier projet " croiseur terrestre" a été présenté par le capitaine Thomas Hetterington du Royal Naval Air Service. L'épaisseur de son blindage était de 80 millimètres. Chacune des trois tourelles abritait deux canons de 102 mm. Mais il n'y avait que trois roues : deux à l'avant, d'un diamètre de 12 mètres - motrices et une à l'arrière - directrice. Deux moteurs dieselétaient censés fournir au « croiseur » une vitesse allant jusqu'à 12 kilomètres par heure. Lors de l'examen du projet, il s'est avéré que le poids du véhicule pouvait atteindre 1 000 tonnes et qu'en outre, avec une hauteur de 14, une longueur de 30 et une largeur de 24 mètres, ce serait une excellente cible pour Artillerie allemande. Par conséquent, les Britanniques ont construit un modèle réduit à partir de... bois et ont décidé d'arrêter tous les travaux sur le « croiseur » de Hetterington, ce qu'ils ont fait en juin 1915.

"Field Monitor" et "Trench Destroyer"

En , comme vous le savez, a été construit le char Tsar du capitaine Lebedenko, qui a fait impression avec ses roues de neuf mètres de haut, mais les Américains ont développé un projet de « moniteur de terrain de 150 tonnes » sur des roues d'un diamètre de six mètres, et aussi avec deux (!) machines à vapeur .

Selon les concepteurs, il aurait dû être équipé de deux canons navals de 152 mm, habituellement installés sur les croiseurs ! Une batterie entière de 10 mitrailleuses Colt du modèle 1885 servait d'armes auxiliaires. Quatre d'entre eux, répartis dans des installations jumelées, étaient situés dans deux tours, et les six autres étaient censés tirer à travers les embrasures de la coque.

Cependant, 150 tonnes ne semblaient pas suffisantes aux Américains, et ils développèrent un projet appelé « Trench Destroyer » pesant 200 tonnes, c'est-à-dire encore plus solide que le char super-lourd allemand « Colossal » ! On supposait qu'il s'agirait d'une "voiture" blindée sur le châssis du tracteur Holt, mais plus longue. L'armement devait être composé de six canons français de 75 mm du modèle 1897, d'un lance-flammes et de 20 autres mitrailleuses Browning à tir panoramique ; équipage - 30 personnes. Il est clair qu'ils ne l'ont pas publié, aussi agréable à regarder soit-il !

"Squelette Tank" et autres

Mais ils ont construit un « char squelette » de neuf tonnes qui avait suivi les contours. grande taille reliés par des tuyaux. Entre eux se trouvait une petite cabine blindée de forme cubique avec une tourelle pour un canon de 37 mm. Les concepteurs considéraient que les obus ennemis voleraient entre les supports tubulaires et ne toucheraient pas le châssis et la tourelle, mais en raison de grandes tailles sa capacité de cross-country sera la même que celle des chars anglais « diamant ». Ensuite, ils ont construit un char à trois roues avec locomotive à vapeur et, plus surprenant encore, les Allemands ont fabriqué presque exactement la même voiture, semblable à un tricycle. Mais le char restait un véhicule à chenilles. Les roues, même grosses, ne lui convenaient pas !

Les chars de McPhie

Les projets de Robert Francis McPhie, un ingénieur canadien talentueux mais au caractère grincheux et querelleur, n'ont pas non plus été acceptés. Déjà sur son premier projet, il y avait une hélice, c'est-à-dire que la voiture était conçue comme un amphibien ! Il y a une hélice sur un autre de ses projets, et elle était censée être relevée et abaissée afin de la protéger des dommages en cas de choc avec le sol. Je me demande quoi caractéristique principale ses deux derniers véhicules avaient un châssis sur trois chenilles.

Dans ce cas, la chenille avant devait jouer le rôle d'un dispositif de direction, c'est-à-dire tourner en différents côtés, ainsi que changer la position par rapport au corps dans le plan vertical. Le concepteur a prévu un coupe-fil spécial pour les barbelés et un « nez » repliable constitué de plaques de blindage pour protéger la voie de direction et sa roue motrice.

Un autre de ses projets était un char à quatre chenilles, mais les deux premières étaient situées l'une derrière l'autre. La voie avant avait une pente de 35 degrés et était censée faciliter le franchissement des obstacles verticaux, et tout le reste exerçait une faible pression au sol provenant d'un véhicule lourd.

Les premiers chars étaient basés sur la conception de l'Anglais John Cowan, qui reçut en 1855 un brevet pour une voiture blindée dotée d'une machine à vapeur ressemblant à une tortue. Ce bâtiment était mal adapté aux opérations militaires. Tout a changé avec l’avènement du moteur à combustion interne. Le prototype d'un char moderne doté d'une transmission intégrale, d'une tourelle rotative et d'une mitrailleuse intégrée a été créé en 1906 à l'usine Austro-Daimler de Vienne. Les autorités militaires n'ont pas accepté de l'adopter, car la masse blindée ne pouvait se déplacer que sur des routes pavées. Ensuite, l'Autrichien Ponter Burshtyn a conçu un petit véhicule de combat capable de se déplacer rapidement sur des chenilles - des courroies fermées constituées de maillons métalliques articulés ; les bandes étaient placées sur les côtés de la voiture sur deux roues. Mais État-major général a également abandonné ce développement.

Test de combat pendant la guerre mondiale

D'abord chars de combat utilisé par les Britanniques lors de la bataille de la Somme en 1916.

La conception de la machine motorisée plaquée de fer remonte à une conception d'Ernest Swinton. Le char pesait 27 tonnes et sa vitesse était destinée à accompagner l'infanterie. Il était capable de protéger contre les bombardements massifs et d'écraser les positions ennemies. Bien que la technologie des moteurs pour véhicules lourds en soit encore à ses balbutiements et que les chenilles soient calquées sur les tracteurs américains, les chars d'infanterie britanniques ont percé les zones difficiles du front. Cependant, ils ne jouèrent pas un rôle décisif dans la Première Guerre mondiale.

• 3000 avant JC : Les Sumériens conçoivent un char de guerre à quatre roues qui écrase l'ennemi.
• 1482 : Léonard de Vinci invente une machine de combat fermée entraînée par un vilebrequin.
• 1934 : La Wehrmacht allemande commence la production du char Panzer 1.
• 1940 : Début de la production du char T-34 en Union soviétique.
• 1944 : Les Alliés utilisent des chars amphibies lors du débarquement de Normandie.