La Benz Patent-Motorwagen du designer allemand Karl Benz est officiellement reconnue comme la première voiture au monde. Malgré son titre honorifique, le design du premier-né de l'industrie automobile mondiale n'a quelque chose en commun que dans certains endroits avec les voitures modernes.

Une structure subtile sur trois roues, lourdement nommée Benz Patent-Motorwagen en allemand, est apparue en 1885. Tout en travaillant sur la voiture, Karl Benz a délibérément créé un projet commercial - il était censé devenir produit populaire. Les 130 années qui se sont écoulées depuis ont confirmé que le grand mécanicien allemand possédait également un sens entrepreneurial remarquable. Mais pour que la fragile poussette autonome se transforme en un moyen de transport adapté à un usage général, les concepteurs devaient encore faire beaucoup de choses - utiliser la première voiture n'était pas facile.
Arrière-plan
Karl Benz a démarré son entreprise avec un petit atelier de vélos, Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik (rebaptisé plus tard Benz & Cie), qui a commencé en 1883 la production en série de moteurs à combustion interne pour l'agriculture et l'industrie. Et en 1885, l'inventeur allemand a reçu le brevet le plus important de sa vie, le n° 37435, pour une voiture appelée Benz Patent-Motorwagen (le plus souvent le nom abrégé est Motorwagen).
Et la première voiture a commencé avec un moteur. Selon les souvenirs du concepteur lui-même, la création de son premier moteur automobile - un monocylindre à quatre temps - a pris six ans. Au début, Karl Benz n'avait pas le droit d'utiliser officiellement sa conception, puisqu'une telle conception était encore protégée par un brevet de Nikolaus Otto, l'inventeur du moteur. combustion interne. En 1878, le 31 décembre, après l'expiration du brevet d'Otto, Benz réussit à breveter un moteur à essence à allumage commandé en son nom.


Environ sept ans se sont écoulés entre la création du premier moteur Benz et la voiture en état de marche. Pendant cette période, le concepteur a breveté un système d'allumage avec une batterie comme source d'énergie et une bougie d'allumage ; l'embrayage et la boîte de vitesses ont également été brevetés, qui ont été utilisés sur les modèles Benz ultérieurs.
Comment ça a fonctionné
La première Benz était un véhicule à trois roues avec un châssis en tube d'acier. Un semblant de corps ouvert en bois y était attaché, où se trouvaient le conducteur et un passager.



Le canapé commun, recouvert de cuir véritable, possédait un dossier et sa propre suspension sous forme de ressorts cylindriques et de bras élastiques faisant office de ressorts.
Comme je l'ai déjà dit, la Motorwagen était équipée d'un moteur monocylindre à quatre temps. Moteur à gaz puissance 0,85 l. Avec. Le moteur était refroidi par eau, mais il était très spécifique. Il n'y avait pas de circulation d'eau ; celle-ci, fournie à l'enveloppe du cylindre à partir d'un récipient spécial, irriguait seulement les parois extérieures chaudes du cylindre puis s'évaporait. Naturellement, il fallait ajouter de l'eau presque plus souvent que de l'essence - tous les quelques kilomètres.
Le système de lubrification était également d'une simplicité indécente : l'huile de plusieurs graisseurs coulait simplement sur les parties frottantes du groupe motopropulseur.
Le système de carburant se composait d'un petit réservoir d'essence et d'un carburateur par évaporation.



Ce dernier était un récipient cylindrique avec des fibres de chiffon au fond. L'essence lui était fournie par gravité, qui s'évaporait immédiatement. Les vapeurs montantes étaient captées par le flux d'air aspiré dans le cylindre et le mélange carburé ainsi formé était transporté dans la chambre de combustion. Rôle la soupape d'étranglement réalisée par une vanne située à l'avant sous le siège du conducteur qui régule l'alimentation en air du collecteur d'admission.



Le mélange de travail était enflammé par une bougie d'allumage avec des électrodes en platine, qui, soit dit en passant, ressemblaient beaucoup aux bougies d'allumage modernes. La haute tension était fournie à la bougie d'allumage par une bobine d'induction Ruhmkorff, qui, dans sa forme modernisée, constitue la partie principale du système d'allumage et des moteurs à combustion interne à carburateur actuels. L'analogue d'alors du distributeur, qui déterminait le calage de l'allumage, était entraîné par une came spéciale sur l'arbre intermédiaire. Il n'y avait pas de générateur - la seule source de courant était batterie d'accumulateurs, qui devait être facturé avant le voyage.
Le couple du moteur était transmis aux roues arrière motrices via des entraînements par courroie et par engrenages.



Tout d'abord, à partir du vilebrequin vertical, le flux de puissance à travers une boîte de vitesses conique ouverte était dirigé vers un arbre intermédiaire horizontal, qui portait la poulie de courroie d'entraînement principale (et, en cours de route, les cames pour l'entraînement et le distributeur de la soupape de distribution).



Le moment était transmis à la poulie d'entraînement par courroie entraînée située sous le plancher de la carrosserie (également appelée boîtier de différentiel et tambour de frein) par une courroie en cuir torsadée selon le principe de la bande de Mobius - ses deux surfaces travaillaient simultanément. Depuis le différentiel caché dans la poulie, le couple était transmis aux deux axes de roues, à partir desquels la puissance était transmise aux roues par une paire de chaînes « individuelles ». Benz a noté que la durée de vie des chaînes de cette époque lui suffisait pour parcourir un peu plus de 100 km.



Motorwagen, comme vous pouvez le constater, n'avait pas encore de boîte de vitesses. Un simple dispositif commandé par un levier, pourrait-on dire, « l'ancêtre » de l'embrayage, était chargé de débloquer les roues et le moteur.
La Motorwagen n’avait pas de volant au sens moderne du terme. Son rôle était joué par un levier avec un manche en bois au bout. Le mécanisme de direction, fonctionnant selon un système à crémaillère (presque le même qu'aujourd'hui !), contrôlait une seule roue avant. La suspension ne concernait que essieu arrière sous la forme de deux ressorts elliptiques installés longitudinalement par rapport au corps. Les roues à rayons étaient enveloppées dans des jantes en caoutchouc plein.
Il a fallu beaucoup de temps pour faire le plein et j'ai roulé lentement
À quoi ressemblait le processus de contrôle de cet appareil structurellement simple ? Avant le voyage, le conducteur a versé de l'eau dans le réservoir de refroidissement, de l'essence dans un récipient près du carburateur et de l'huile dans les graisseurs. Pour démarrer la voiture, il fallait faire tourner manuellement le volant horizontal, après avoir préalablement réduit l'alimentation en air du carburateur (analogue à la pédale d'accélérateur) à l'aide du robinet susmentionné situé sous le siège du conducteur. Lorsque le moteur a démarré, le conducteur s'est assis sur le canapé et a remis la vanne d'alimentation en air dans sa position normale.



À l'aide d'un long levier situé près du siège, le conducteur était retiré du frein, libérant ainsi le tambour entraîné, qui était freiné par un ruban spécial. En déplaçant davantage le même levier, le conducteur est passé du « point mort » au seul rapport de marche avant, déplaçant la courroie d'entraînement en cuir de la partie en rotation libre de la poulie menée vers la partie reliée au boîtier de différentiel. La voiture a commencé à bouger.
Lorsque le conducteur du chariot automoteur voulait ralentir, il tirait sur le même levier, déplaçant la courroie d'entraînement sur la partie libre en rotation de la poulie, mettant ainsi la transmission au point mort. Si le conducteur souhaitait un arrêt complet, il tirait encore plus le levier et activait le frein à bande, ce qui ralentissait le tambour et, avec lui, la voiture entière.
Héritiers
La deuxième voiture du concepteur était la Benz Patent Motor-Wagen Nummer 2, qui se distinguait de la première par un groupe motopropulseur modifié. Le volume du moteur est passé de 0,95 à 1,5 litre et la puissance de 0,85 à 1,5 ch. Le troisième exemplaire a reçu un toit rabattable, un réservoir d'essence séparé à part entière, un carburateur à éjection du type habituel chez nous (avec diffuseur et chambre à flotteur), une boîte de vitesses à deux vitesses et un empattement augmenté de 12 cm.



En 1893, la première Benz à quatre roues apparaît et, un an plus tard, les produits de l'usine allemande participent pour la première fois à des courses. En 1895, les premiers camions et bus font leur apparition.
Le développement de la marque au cours du XXe siècle mouvementé est une histoire complètement différente, et le troisième Motorwagen est associé à une histoire qui est devenue un manuel. Karl Benz a parlé d'elle dans ses mémoires.
Comme l’écrit l’auteur, en 1888, l’épouse du créateur, Bertha Benz, emmenant ses fils avec elle, se lance dans une course indépendante, et même secrètement auprès de son mari. La première conductrice a planifié et réalisé un voyage de la ville de Mannheim à Pforzheim, la distance qui les séparait était de 106 km. Premier arrivé histoire de l'automobile La course ne s’est pas déroulée sans embûches. Ainsi, près de la ville de Bruchsal, la courroie de transmission en cuir d'une voiture s'est usée et s'est cassée. Bertha n'était pas perdue et s'est tournée vers un cordonnier local, qui a appliqué un patch et remplacé la pièce défectueuse (à cette époque, les ceintures n'étaient pas encore devenues des « consommables » jetables ; cela s'est produit deux décennies plus tard). En chemin, les voyageurs ont rencontré une montée qu'une voiture avec trois passagers à bord ne pouvait pas surmonter. Ensuite, la plus jeune Benz a été mise au volant, et le fils aîné et sa mère ont poussé le chariot jusqu'au sommet de la colline. Il faut dire que Bertha Benz s'est illustrée par une ingéniosité technique remarquable. Sur la route, l'isolation du fil d'allumage électrique a été percée. Une jarretière de femme ordinaire a été utilisée pour la remplacer. En raison de la mauvaise qualité du carburant, la conduite de carburant s'est bouchée tout au long du parcours ; la femme l'aurait dégagée avec une épingle de son chapeau. L'épouse de l'inventeur utilisait les pharmacies comme stations-service, où le naphta était vendu comme remède contre les affections cutanées.
Comme vous pouvez le constater, le rallye automobile de 100 kilomètres, habituel aujourd'hui, s'est transformé en toute une aventure pour le conducteur. Au cours du siècle suivant, les ingénieurs ont travaillé sans relâche pour rendre la machine plus facile à entretenir.

De nos jours, il est très difficile d'imaginer l'existence sans voiture, à quel point elle est devenue partie intégrante de la vie humaine. S'il y a un demi-siècle, une voiture personnelle était considérée comme un objet de luxe, certaines familles possèdent désormais deux ou trois voitures.

Mais connaissons-nous l’histoire de la voiture, comment elle est née ? Dans cet article, nous examinerons de plus près comment a commencé l'histoire de l'industrie automobile, quand les premières voitures sont apparues en Russie et avec quel carburant elles roulaient.

Prototypes de la première voiture

L'invention est toujours attribuée à une seule personne, c'est pourquoi Karl Benz, qui a créé le premier chariot automoteur en 1886, est considéré comme l'inventeur de l'automobile. Mais en fait, il y a eu des tentatives pour concevoir une voiture auparavant, mais Karl Benz est devenu la première personne à enregistrer son invention et à recevoir un brevet.

En entendant le nom de Léonard de Vinci, beaucoup imaginent immédiatement le grand artiste. Mais tout le monde ne sait pas que le grand maître du pinceau était un architecte et un inventeur de talent. Les historiens ont trouvé des dessins dans lesquels Léonard de Vinci représentait un prototype de la future voiture. Ses idées ne se sont pas concrétisées à cette époque, mais en 1752, le mécanicien autodidacte Leonty Shamshurenkov a créé la première poussette automotrice, conduite par deux personnes.

La machine à vapeur a été inventée par Thomas Newcomen en 1705, l'invention suivante était une machine automatique à vapeur, elle a été construite en 1765 par Ivan Ivanovich Polzunov, et quatre ans plus tard, sur la base d'une machine à vapeur, la toute première machine automotrice a été créé par l'ingénieur français Nicola Cugnot. Les tests ont échoué - la voiture s'est avérée difficile à conduire et s'est écrasée contre un mur, et Ivan Polzunov lui-même n'a pas vécu assez longtemps, mourant de consomption en 1766.

Avec quoi la toute première voiture faisait-elle le plein ?

Les premiers prototypes de la future voiture étaient propulsés à la vapeur, mais les machines à vapeur étaient volumineuses et mieux adaptées aux locomotives à vapeur. Pour les moteurs véhicules automoteurs Il fallait un autre combustible et, au début du XIXe siècle, des expériences étaient déjà menées avec le pétrole. En particulier, en Russie (dans la région d'Ukhta), à la fin du XVIIIe siècle, il existait une usine engagée dans la purification préliminaire du pétrole. La première personne qui a réussi à obtenir de la vraie essence fut Michael Faraday, cela s'est produit en 1825.

L'invention du craquage (division des hydrocarbures) appartient à l'ingénieur russe Choukhov, grâce à cette méthode, il a été possible d'augmenter le volume d'essence produite à partir du pétrole avec un coefficient nettement meilleur action utile. C’est avec ce type d’essence que la toute première voiture a ensuite été alimentée.

Pour que la voiture bouge, il fallait un moteur. Le premier moteur à combustion interne, inventé par Isaac de Rivaz, fonctionnait à l'hydrogène et sa conception avait le même système de bielle et de piston qu'un moteur automobile moderne. L'inventeur franco-suisse a breveté son « idée originale » en 1807 et, sur la base du moteur, il a créé un chariot à roues (en 1808). Mais l'invention de François Isaac de Rivaz n'a pas abouti - le rendement du moteur était très faible et le chariot lui-même n'était pas utilisé.

Le premier moteur à combustion interne produit en série a été breveté par Jacques Etienne Lenoir, un ingénieur belge, en 1859. Son moteur fonctionnait avec un mélange gazeux et était enflammé par une étincelle électrique. Une bobine a été installée dans le moteur et les gaz d'échappement s'en échappaient. Coefficient d'efficacité centrale électrique n'était que de 4 %, cependant, le moteur à combustion interne était beaucoup plus petit et plus silencieux que les moteurs à vapeur qui existaient à cette époque. L'invention devint populaire et Lenoir fut un succès.

Sur la base du moteur Lenoir en 1863, August Otto crée un moteur à combustion interne à deux temps plus avancé, dont le rendement augmente jusqu'à 15 %. Inspiré par le succès, l'ingénieur allemand a continué à travailler sur l'invention et, en 1876, il a obtenu un brevet pour l'invention du premier moteur à quatre temps au monde. Le moteur à combustion interne, créé par August Otto, est le prototype de tous les moteurs modernes, qui fonctionnent également sur un circuit à quatre temps.

Avec August Otto, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach ont travaillé pendant un certain temps au développement du moteur, mais des désaccords sont survenus entre collègues et, en 1880, Daimler et Maybach ont quitté Otto et ont ouvert leur propre atelier. C'est Daimler qui a créé un système vraiment efficace moteur à combustion interne à essence, qui est devenu le moteur de la première voiture au monde.

Gottlieb Daimler a été le premier à trouver diverses utilisations de l'essence : il a créé une moto en y installant un petit moteur. Il convient de noter que le véhicule n'était pas rapide selon les normes actuelles ; il ne pouvait atteindre qu'une vitesse de 12 km/h.

Karl Benz a reçu un brevet pour l'invention de la voiture le 29 janvier 1886, ce jour même est considéré comme la date de l'invention de la toute première voiture au monde. La première voiture créée par Karl Benz était un véhicule à trois roues, et si vous regardez la photo de cette invention, vous serez surpris du caractère primitif du chariot automoteur. Benz a présenté sa voiture pour la première fois au public à la fin de 1885 et, en 1888, la production en série de voitures a commencé.

Au même moment, G. Daimler installait des moteurs sur des chariots, mais K. Benz assemblait sa voiture à partir de zéro. Daimler a également établi sa production - ses moteurs et véhicules automoteurs étaient vendus dans le monde entier, les produits étaient les plus demandés en France, où les voitures Daimler ont acquis une grande popularité. En 1994, la première course automobile Paris-Rouen (125 km) est organisée et le monde entier est convaincu de l'aspect pratique des voitures.

Les voitures ont commencé à connaître un succès auprès de la population et, en 1900, Benz a vendu deux mille de ses voitures, devenant ainsi le plus grand constructeur automobile mondial. Les riches achetaient des voitures parce que ce « jouet » n’était pas bon marché. Fondamentalement, une voiture n'était pas achetée comme moyen de transport - les riches, en achetant un tel véhicule, affirmaient leur statut dans la société et se mettaient en valeur devant les autres.

La première voiture Benz avait une cylindrée d'un peu moins de 1 litre, et avec un tel moteur, il était même impossible d'accélérer. Pour les voitures produites en série, un moteur à combustion interne de 1,7 litre était utilisé et la transmission était une boîte de vitesses à deux vitesses. Voiture Benz développée vitesse maximum jusqu'à 19 km/h, en 1893 apparaissent les premières voitures à 4 roues.

En 1897, Emil Jellinek a acheté une voiture Daimler Phoenix, et l'entourage de l'homme d'affaires a tellement aimé la voiture qu'Emil Jellinek a demandé à Daimler de produire plusieurs autres voitures, qu'il a baptisées d'après sa fille Mercedes. Ainsi, le nom du célèbre marque déposée Mercedes et l'homme d'affaires autrichien ont rejoint l'entreprise avec son capital, devenant ensuite membre du conseil d'administration de DMG.

Mais il n'y avait pas que Benz et Daimler à l'aube de l'industrie automobile : en 1900, l'industrie automobile commençait à se développer en Belgique (Vincke), en Suisse (Rudolf Egg), en Italie (Fiat) et en Suède (Vagnfabrik AB). La première voiture Peugeot est sortie en 1889, elle était propulsée par une machine à vapeur. Un an après avoir rencontré Gottlieb Daimler, Armand Peugeot décide d'installer un moteur essence créé sous licence Daimler. Les premiers moteurs Peugeot ont été créés en 1896, et ils avaient déjà leur propre conception.

La première voiture assemblée en Russie a été présentée à l'exposition artistique et industrielle de Nijni Novgorod ; elle a été fabriquée par l'usine Frese et l'usine Yakovlev. La voiture de Frese et Yakovlev était équipée de :

• moteur monocylindre à quatre temps (2 ch);
• boîte de vitesses à deux vitesses.

Caractéristiques techniques voiture russe ce qui suit:

• longueur de la voiture 3200 mm ;
• largeur – 1530 mm;
• hauteur – 1440 mm (avec un auvent complexe) ;
• diamètre de la roue avant – 680 mm ;
• diamètre de la roue arrière – 836 mm ;
• empattement – ​​1 037 mm ;
• poids de la voiture – 300 kg.

Un tel équipement pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 21 km/h, et comme toutes les voitures de l'époque, la voiture de Frese et Yakovlev ressemblait à une calèche. À cette époque, les faux-châssis des voitures étaient constitués de poutres en bois ; le même faux-châssis était celui des voitures russes. Disques de roue ces années-là ressemblaient beaucoup aux roues de vélo ou de voiture : elles avaient des rayons en bois, mais les pneus eux-mêmes étaient toujours en caoutchouc.

Le moteur de la voiture était situé sous la carrosserie et était installé horizontalement, avec le cylindre vers l’arrière. La voiture était équipée d'un carburateur et le mélange air-carburant était enflammé par une étincelle dans la chambre de combustion lorsque les contacts étaient ouverts.

Deux lampes à bougie étaient installées devant la voiture et il y avait un klaxon de signalisation. La voiture avait une pédale de frein, mais la commande d'accélérateur était manuelle. La voiture (si vous pouvez appeler ainsi l'intérieur d'une voiture) était équipée d'une capote en cuir rabattable et il y avait un levier au lieu d'un volant.

La première voiture russe ne pouvait pas reculer, car elle n'avait que deux vitesses - "avant" et "neutre". Les vitesses étaient commutées à l'aide de leviers montés sur la colonne de direction. La voiture est également incluse frein à main, qui est allé aux roues arrière. Ici, vous pouvez lister les éléments suivants caractéristiques de conception auto:

• refroidissement du moteur – eau ;
• La réserve de carburant est conçue pour 214 kilomètres ;
• le calage de l'allumage était réglé à l'aide d'une « pièce de monnaie » (comme sur les motos) ;
• il y avait un silencieux ;
• les vitesses étaient commutées à l'aide de courroies qui se déplaçaient sur les poulies correspondantes.

La voiture a été présentée au tsar Nicolas II, mais il a réagi froidement au nouveau produit. Après l'exposition de Nijni Novgorod, la voiture a été restituée à Moscou, où elle a disparu de la vue, il n'en restait que deux photos.

Inventeurs: Karl Friedrich Michael Benz, Gottlieb Wilhelm Daimler
Un pays: Allemagne
Le temps de l'invention: 1885

La voiture en fait partie les plus grandes inventions, qui, comme une roue, ou courant électrique, ont eu une influence colossale non seulement sur l'époque qui leur a donné naissance, mais aussi sur toutes les époques ultérieures. Son impact aux multiples facettes s’étend bien au-delà du secteur des transports.

L’automobile a façonné l’industrie moderne, a donné naissance à de nouvelles industries et a restructuré de manière despotique la production elle-même, lui donnant pour la première fois un caractère de masse, en série et en ligne. Il a transformé apparence La planète, entourée de millions de kilomètres d’autoroutes, a exercé une pression sur l’environnement et a même modifié la psychologie humaine.

L'influence de l'automobile est désormais si multiforme qu'elle se fait sentir dans tous les domaines vie humaine. Il est devenu en quelque sorte une incarnation visible et visuelle du progrès technologique en général, avec tous ses avantages et ses inconvénients.

Il y a eu de nombreuses pages étonnantes dans l’histoire de l’automobile, mais la plus marquante d’entre elles remonte peut-être aux premières années de son existence. On ne peut s’empêcher d’être étonné par la rapidité avec laquelle cette invention est passée de sa création à sa maturité. Il n'a fallu qu'un quart de siècle pour que la voiture passe d'un jouet capricieux et encore peu fiable au véhicule le plus populaire et le plus répandu. Déjà au début du 20e siècle, ses caractéristiques principales étaient identiques à celles d'une voiture moderne.

Le principe de fonctionnement et la fonction des principaux composants de la voiture tels qu'ils s'étaient développés en 1901-1902 étaient déjà similaires à ceux d'aujourd'hui. Les premières voitures possédaient déjà tous les composants principaux (tout comme de nombreux autres attributs des voitures modernes : système de suspension, barres de direction, freins, roulements à billes, etc.), d'où l'on peut conclure qu'une voiture à essence, en tant que véhicule, possédait une perfection considérable dès le début.

Cela est devenu possible grâce au transfert de nombreuses années d'expérience dans l'utilisation d'autres véhicules terrestres à l'industrie automobile. Véhicule: calèche, voiture à vapeur, etc. La voiture doit beaucoup à ses prédécesseurs, et notre histoire ultérieure en sera la confirmation.

Par exemple, les suspensions, les ressorts, l'appareil à gouverner et les freins ont été hérités des voitures et des calèches. En 1640, l'Anglais Blount construisit le premier chariot avec des ressorts en acier en forme de C, et en 1804 le maître anglais Ellot inventa les ressorts dits elliptiques ou « couchés ».

En 1818, Ackermann inventa un dispositif permettant de contrôler un équipage. Dans la conception d'Ackerman, l'essieu avant se composait de trois parties - une partie centrale, fixe, fixée avec des ressorts sur le châssis ou sur la carrosserie du chariot, et deux parties extérieures (tourillons) reliées à partie médiane charnières. Lors du virage, les roues, ainsi que les essieux sur lesquels elles tournaient, tournaient autour de l'axe vertical des charnières. L’essieu avant de la voiture est conçu exactement de la même manière.

Les pneus monolithiques ont également été installés pour la première fois sur les voitures ; ils ont été inventés par l'Anglais Hancock en 1847.

Le prédécesseur immédiat de la voiture à essence était la voiture à vapeur. La première voiture à vapeur pratique est considérée comme une voiture à vapeur construite par le Français Cugnot en 1769. Transportant jusqu'à 3 tonnes de marchandises, il se déplaçait à une vitesse de seulement 2 à 4 km/h. Elle avait aussi d’autres défauts.

La lourde voiture avait un très mauvais contrôle de la direction et se heurtait constamment aux murs des maisons et aux clôtures, provoquant des destructions et subissant des dégâts considérables. Deux puissance, que son moteur a développé, étaient difficiles. Malgré le volume important de la chaudière, la pression chute rapidement. Tous les quarts d'heure, pour maintenir la pression, nous devions arrêter et allumer le foyer. L'un des voyages s'est terminé par une explosion de chaudière. Heureusement, Cugno lui-même est resté en vie.

Les partisans de Cugno furent plus chanceux. En 1803, la société Trivaitik, déjà connue de nous, construisit la première voiture à vapeur de Grande-Bretagne. La voiture avait d'énormes roues arrière d'environ 2,5 m de diamètre. Une chaudière était fixée entre les roues et l'arrière du châssis, qui était desservie par un pompier debout à l'arrière.

La voiture à vapeur était équipée d'un seul cylindre horizontal. À partir de la tige de piston, à travers le mécanisme bielle-manivelle, tournait le pignon d'entraînement, qui était en prise avec un autre engrenage monté sur l'axe des roues arrière. L'essieu de ces roues était articulé au châssis et tourné à l'aide d'un long levier par le conducteur assis sur une poutre de route.

Le corps était suspendu à de hauts ressorts en forme de C. Avec 8 à 10 passagers, la voiture atteignait des vitesses allant jusqu'à 15 km/h, ce qui était sans aucun doute un très bon exploit pour l'époque. L'apparition de cette étonnante voiture dans les rues de Londres a attiré de nombreux badauds qui n'ont pas caché leur joie.

Par la suite, les ferries ont été améliorés. L'« âge d'or » des voitures à vapeur remonte aux années 20-30 du 19e siècle. Plusieurs dizaines d'omnibus à vapeur furent conçus et construits à cette époque par les Anglais Gurney et Walter Hancock. Des omnibus à vapeur Hancock étaient utilisés sur les routes de banlieue près de Londres. Sur bonnes routes ils atteignaient des vitesses allant jusqu'à 30 km/h. C'était beaucoup plus rapide que la vitesse des diligences.

Avec développement les chemins de fer les omnibus à vapeur disparurent progressivement, mais la construction de voitures à vapeur se poursuivit plus tard. Grâce aux efforts de nombreux inventeurs, il fut enfin possible de créer une machine à vapeur puissante et compacte qui lui permettait de développer une bonne vitesse.

En 1888, le remarquable ingénieur français Serpollet inventa un générateur à courant instantané vaporisation. Ce générateur était une spirale de tuyau d'acier, tellement aplatie que le canal interne prenait la forme d'une étroite fente capillaire. La spirale était entourée d'un boîtier en fonte. Cette conception de chaudière assurait une génération de vapeur extrêmement rapide. De plus, la spirale était préchauffée et l'eau entrant dans cette dernière s'évaporait presque instantanément.

Avec cette chaudière, la voiture à vapeur atteignait facilement des vitesses allant jusqu'à 140 km/h et pouvait pendant longtemps concurrencer avec succès les voitures à essence. Cependant, le point faible des voitures à vapeur était la chaudière, ce qui les rendait très peu rentables. Le rendement des moteurs à vapeur, même de très bonne qualité, n'était que de 5 à 7 %.

Ceci, en fin de compte, a prédéterminé le sort des voitures à vapeur - elles ont cédé la place aux voitures équipées d'un moteur à combustion interne. Cependant, l'ère des voitures à vapeur n'est pas passée sans laisser de trace. Quelques éléments importants les voitures modernes sont apparues à cette époque. Deux inventions peuvent être considérées comme les plus remarquables : en 1834, l'ingénieur américain Roberts invente le différentiel, et en 1843, Hill invente la boîte de vitesses.

La voiture a reçu des roues à rayons, des cadres tubulaires légers, des roulements à billes et des pneumatiques provenant d'un vélo. La voiture au sens moderne du terme n'est apparue qu'après la création d'un moteur à combustion interne compact et économique, qui a révolutionné la technologie des transports.

La première voiture à essence a été construite en 1864 par l'inventeur autrichien Siegfried Marcus. Fasciné par la pyrotechnie, Marcus a un jour mis le feu à un mélange de vapeur d'essence et d'air avec une étincelle électrique. Émerveillé par la force de l'explosion qui s'ensuivit, il décida de créer un moteur dans lequel cet effet pourrait être utilisé. Finalement, il réussit à construire un moteur à essence à deux temps avec allumage électrique, qu'il installa sur un chariot ordinaire. En 1875, Marcus créa une voiture plus avancée.

La gloire officielle des inventeurs de la voiture appartient à deux ingénieurs allemands - Benz et Daimler. Benz a conçu des moteurs à essence à deux temps et possédait une petite usine pour leur production. Les moteurs étaient très demandés et l'activité Benz était florissante. Il avait assez d'argent et de loisirs pour d'autres développements.

Le rêve de Benz était de créer une voiture automotrice propulsée par un moteur à combustion interne. Propre moteur La Benz, comme le moteur à quatre temps d'Otto, n'était pas adaptée à cela, car elle avait un faible régime (environ 120 tr/min). Lorsque la vitesse a légèrement baissé, ils ont calé. Benz a compris qu'une voiture équipée d'un tel moteur s'arrêterait à chaque choc. Ce qu'il fallait, c'était un moteur à grande vitesse avec un bon système d'allumage et un appareil pour former un mélange combustible.

Benz a créé et réfléchi au design de la voiture et de son moteur pendant 20 ans. Finalement, il réussit à assembler un moteur monocylindre à quatre temps adapté d'une puissance de 0,75 ch, équipé d'un lourd volant horizontal, avec une vitesse de rotation de l'arbre d'environ 300 tr/min. Benz utilisait de l'essence comme carburant, le mélange combustible était enflammé à l'aide d'une étincelle électrique et la source d'alimentation était une batterie, à partir de laquelle le courant était fourni à la bobine d'induction de Ruhmkorff.

Cependant, tout cela fonctionnait très mal : en raison de problèmes dans le système d'allumage, les premiers voyages de la Benz se révélaient être une pure torture et se terminaient souvent par le transport de la voiture en panne chez elle par un cheval attelé à elle. Pour obtenir un mélange combustible, Benz a créé l'un des premiers carburateurs de l'histoire. Le moteur était entouré d'un boîtier métallique avec un espace libre entre celui-ci et la surface du cylindre. Cet espace était rempli d'eau pour le refroidissement.

La cavité sous le boîtier était reliée par deux tubes à un réservoir d'eau spécial. Par un tube, de l'eau chauffée s'écoulait dans le réservoir, par l'autre, de l'eau plus froide s'écoulait vers le cylindre. Le débit d'eau était établi par gravité. Fabriquée à l'époque du vélo, cette première voiture ressemblait beaucoup à un tricycle. Il avait un cadre tubulaire, des roues à rayons tangents et un entraînement par chaîne. Sa vitesse atteignait 13 km/h.

Connectez directement le moteur à essieu arrière c'était impossible à cause de la grande vitesse rotation de l'arbre du moteur. Afin de passer d'une vitesse élevée à une vitesse modérée, Benz a introduit un mécanisme simple sur sa voiture, plus tard connu sous le nom d'embrayage. Le modèle en était l'entraînement par courroie, très répandu dans la production à cette époque. (C'était indispensable lorsqu'il était nécessaire de transférer la force d'une source générale de mouvement à une source individuelle.)

Cette transmission se composait de deux roues à jantes lisses (on les appelle poulies) et d'une courroie placée entre elles. De ces deux roues, l'une est motrice et l'autre est entraînée, tandis que la courroie sert à transmettre le mouvement. Toutes les premières voitures avaient exactement la même transmission. Sur l'arbre du moteur d'une voiture Benz, il y avait une poulie dont la largeur était deux fois la largeur de la courroie.

A proximité se trouvait un arbre intermédiaire sur lequel se trouvaient deux poulies du même diamètre, la largeur de chacune d'elles étant égale à la largeur de la courroie. A l'aide d'une fourche recouvrant la courroie par le haut, il était possible de la déplacer facilement d'une poulie à l'autre, provoquant ainsi l'engagement et le désengagement. L'une de ces poulies - celle qui travaillait - était fermement attachée à l'arbre, l'autre - celle qui était inactive - reposait librement. À l'aide d'une courroie sans fin, la rotation de cet arbre était transmise à un deuxième arbre supplémentaire, sur lequel deux petits engrenages (engrenages) étaient fermement montés aux extrémités.

Grâce à ces engrenages se trouvaient des chaînes sans fin, reliées à de grands engrenages sur l'essieu arrière. Ces derniers engrenages étaient reliés rigidement aux roues arrière, qui reposaient librement sur l'essieu. Si la courroie était sur la poulie de travail pendant que le moteur tournait, les roues de la voiture commençaient à tourner. Pour l'arrêter, il suffisait d'utiliser une fourchette et un levier libre pour déplacer la courroie vers la poulie folle.

De 1885 à 1893, Benz a vendu 69 voitures de ce modèle, dont la production était établie dans son usine. Depuis 1894, il a commencé à produire des voitures Velo à quatre roues, avec un moteur à deux cylindres et des pneumatiques. Après cela, les échanges commerciaux se sont déroulés à un rythme soutenu. En une année 1894, 67 voitures furent vendues. Puis les volumes de production ont augmenté : en 1896, 181 voitures ont été achetées à Benz, et en 1900 - déjà 603.

En même temps que Benz, Daimler commençait à produire des voitures. En 1883, il produit son premier moteur à essence, qu'il compte utiliser pour le transport. Comme Benz, Daimler considérait qu'une caractéristique importante d'un moteur de « transport » était la vitesse de rotation importante de son arbre, assurée par une inflammation intense du mélange combustible.

Déjà, les premiers moteurs Daimler avaient une vitesse de rotation allant jusqu'à 900 tr/min, soit 4 à 5 fois plus que les moteurs à gaz stationnaires d'Otto. Ils ont été conçus exclusivement pour le carburant liquide - essence ou kérosène. L'allumage, comme dans les moteurs stationnaires, s'effectuait avec un tube pilote. Grâce à la vitesse de rotation élevée, les moteurs de « transport » se sont révélés beaucoup plus petits et plus légers que les moteurs stationnaires. Pour protéger les moteurs de la poussière et de la saleté, ils étaient entourés de carters spéciaux. Une chemise de refroidissement par eau et un radiateur à plaques ont été fournis. Une poignée était utilisée pour démarrer le moteur.

En 1885, Daimler installe son moteur à essence sur un vélo et en 1886 sur une calèche à quatre roues. En 1889, cette voiture fut exposée lors d'une exposition à Paris, où les constructeurs français Panhard, Levassor et Peugeot achetèrent des licences pour le moteur Daimler. Cet accord s’est avéré très important pour l’histoire de l’industrie automobile.

Depuis 1886, René Panhard et Etienne Levassor étaient copropriétaires d'une entreprise de fabrication de machines à bois. En 1891, l’entreprise lance sa première voiture équipée d’un moteur Daimler en V (seul le moteur était Daimler, le reste de la conception de la voiture était entièrement original). La même année, une voiture plus avancée est fabriquée, ce qui crée une véritable sensation. Dans l’histoire, on lui a donné le nom de la première « vraie » voiture.

La voiture avait un moteur situé dans la partie avant du châssis sous le capot et une véritable boîte de vitesses avec quatre vitesses arrière et quatre vitesses avant. Le succès de la première Panhard n’est pas dû au hasard. Pendant dix ans, les voitures de cette entreprise sont restées les voitures les plus avancées. C'est sur eux que furent installés pour la première fois des pneus en caoutchouc monolithiques et les moteurs Daimler avec carburateurs les plus avancés. En 1896, Levassor et Panhard développent un système d'embrayage à cône tronqué, qui remplace l'ancien entraînement par courroie.

En 1894, la toute première course automobile a lieu sur l'autoroute Paris-Rouen (127 km). Les voitures avec n'importe quel moteur étaient autorisées à participer. 102 coureurs ont déposé leur candidature. Cependant, seules 21 voitures ont réussi à prendre le départ (14 d'entre elles étaient équipées de moteurs à combustion interne, 7 avaient des moteurs à vapeur), et seules 13 voitures à essence et 2 à vapeur ont terminé la course. Le premier prix a été partagé entre la Panhard de Levassor (qui conduisait lui-même la voiture) et une Peugeot à moteur Daimler. Ils ont montré vitesse moyenne 20,5 km/h. Ces deux machines ont également été reconnues comme les plus économiques, les plus sécuritaires et les plus faciles à utiliser.

Les voitures se sont améliorées rapidement. En 1891, Edouard Michelin, propriétaire d'une usine de produits en caoutchouc à Clermont-Ferrand, invente un pneumatique de vélo amovible (une chambre à air Dunlop est coulée dans le pneu et collée sur la jante). En 1895, la production de pneumatiques amovibles pour voitures débute. Ces pneus ont été testés pour la première fois la même année lors de la course Paris - Bordeaux - Paris. La Peugeot qui en était équipée parvint de justesse à Rouen, puis fut contrainte à l'abandon de la course, les pneus étant continuellement crevés.

Néanmoins, les experts et les passionnés d'automobile ont été étonnés du bon fonctionnement de la voiture et du confort de conduite. À partir de ce moment-là, les pneumatiques furent progressivement utilisés et toutes les voitures commencèrent à en être équipées. Le vainqueur de ces courses fut encore une fois Levassor. Lorsqu’il a arrêté la voiture à la ligne d’arrivée et a posé le pied sur le sol, il a déclaré : « C’était fou. Je faisais 30 kilomètres par heure !

Aujourd'hui, sur le site d'arrivée, il y a un monument en l'honneur de cette victoire importante. Les paroles de Levassor, entrées dans l'histoire, y sont gravées. Malheureusement, ce merveilleux dessinateur et coureur lors de la course de Paris de 1896 - Marseille - Paris est victime d'un grave accident et décède peu après. Après sa mort, Panhard n'a pas pu maintenir sa position de leader sur le marché. Il est passé à la société Daimler.

En 1890, Daimler s'associe au riche homme d'affaires Duttenhofner pour créer la société par actions Daimler Motoren. En 1891, il produit le premier moteur quatre cylindres moteur de voiture. Les affaires de l’entreprise ne se sont pas bien déroulées au début, mais elles se sont ensuite rapidement dégradées. Nouvelle ère L’histoire de l’automobile commence en 1901, lorsque la première Mercedes est lancée par Daimler Motoren. (Gottlieb Daimler était déjà décédé à cette époque, mais son fils Paul, un merveilleux designer et entrepreneur intelligent, a dignement continué son travail.)

La première Mercedes avait déjà toutes les fonctionnalités voiture moderne: un châssis constitué de profilés en acier extrudé, un radiateur en bronze nid d'abeille, une véritable boîte de vitesses et un moteur quatre cylindres de 35 ch, permettant une vitesse de 70 km/h. Cette belle, élégante et voiture fiable a été un succès incroyable. Elle a remporté de nombreuses courses et a donné naissance à de nombreuses imitations. On peut dire qu'avec l'avènement de la première Mercedes, l'enfance de la voiture a pris fin et le développement rapide de l'industrie automobile a commencé.