DANS société moderne une voiture n'est plus un luxe. Désormais, chaque famille possède au moins une voiture pour tout le monde. Et il n'est plus rare que chaque membre adulte de la famille ait le sien véhicule. Ce n'est pas surprenant, le rythme de vie s'accélère, la mobilité et le confort sont devenus primordiaux. Presque tout le monde, dès l'école, rêve déjà de recevoir le permis de conduire et la possibilité de conduire votre propre voiture. Mais tout le monde n’accorde pas l’attention et le désir d’étudier la conception et la composition de la machine pendant la formation. En règle générale, le premier examen en « conditions de terrain » visant à détecter une panne soudaine échoue. La plupart ne savent même pas par où commencer ni où chercher. Pour éviter de devenir otage situation désagréable et en sortir dignement, il faut connaître la structure de base de la voiture.

Principales unités et composants de la machine

Littéralement après 20 à 30 minutes d'étude, vous comprendrez que la composition et la conception d'une voiture ne sont pas si compliquées. Classiquement, le dispositif de la machine peut être divisé en les unités de base suivantes :

1. La carrosserie est une partie de la voiture qui remplit deux fonctions principales : c'est une plate-forme sur laquelle placer et fixer presque tous les composants et assemblages qui forment la structure de la voiture et remplissent des fonctions de sécurité. Actuellement, le corps est le lieu où s’incarnent les idées de conception et d’ingénierie.

La composition et la structure considérées de la voiture sont superficielles. Les principaux complexes et unités de base, circuits responsables de leurs responsabilités spécifiques, sont identifiés. Naturellement, toutes ces unités comprennent des pièces plus petites divers modèles. Pour une étude plus détaillée de la voiture, de ses mécanismes et de ses circuits électriques, il faut y consacrer beaucoup plus de temps. Mais même une étude superficielle des composants et assemblages de base vous permettra de mieux comprendre les spécificités du fonctionnement de la machine dans son ensemble.

Ekaterinbourg

PRINCIPALES PIÈCES D'UNE VOITURE ET LEUR OBJECTIF.. 2

PRINCIPES DE CLASSIFICATION DES VÉHICULES DES PRINCIPAUX TYPES.. 2

INDEXATION (DÉSIGNATION) DES VÉHICULES.. 2

EXIGENCES POUR LA CONCEPTION DU VÉHICULE... 2

TYPES DE SÉCURITÉ AUTOMOBILE.. 2

TYPE DE REMORQUES DOMESTIQUES.. 2

MOTEUR À PISTON ROTORIAL WANKEL.. 2

DISPOSITIF DE MOTEUR À PISTON ROTOR.. 2

VOITURES AVEC WANKEL RPD.. 2

OBJECTIF, TYPES, STRUCTURE GÉNÉRALE DES CONCEPTIONS CVT.. 2

OBJECTIF, TYPES, DISPOSITIF GÉNÉRAL DES SYSTÈMES ANTIBLOCAGE DES FREINAGES 2

SYSTÈME DE SURVEILLANCE DE LA PRESSION DES PNEUS.. 2

LISTE DES RÉFÉRENCES UTILISÉES... 2

PRINCIPALES PIÈCES D'UNE VOITURE ET LEUR OBJECTIF

La voiture se compose de trois parties :

3) moteur

La carrosserie de la voiture est conçue pour accueillir le chargement, le conducteur et les passagers. Pour les camions, la carrosserie comprend une cabine et une plateforme de chargement. U voitures particulières la carrosserie est un système spatial porteur, car elle constitue à la fois un espace pour les passagers et le fret, ainsi qu'une base pour le montage du moteur, des unités de transmission, du châssis et des mécanismes de commande.

Fig – 1 carrosserie de voiture

Fig – 2 caisses de camion

Le châssis est un ensemble d'unités de transmission, de châssis et de mécanismes de commande

Fig – 3 châssis de voiture

La transmission est un ensemble de mécanismes qui transmettent le couple du vilebrequin du moteur aux roues motrices, ainsi que modifient le couple et la vitesse de rotation des roues motrices en ampleur et en direction.
La transmission se compose de :

1) embrayage

2) boîtes de vitesses

3) transmission finale

4) transmission à cardan (pour véhicules à propulsion arrière)

5) différentiel

6) roues motrices (arbres de roue, joints homocinétiques)

Fig - 4 schéma de transmission

L'embrayage est nécessaire pour la séparation à court terme du moteur et de la transmission lors du changement de vitesse et pour leur connexion en douceur lors du démarrage.

Fig – 5 embrayage

La boîte de vitesses est conçue pour modifier le couple sur les roues motrices, la vitesse et la direction de déplacement du véhicule en engageant différentes paires de vitesses.

Fig – 6 boîte de vitesses

L'engrenage principal sert à augmenter le couple et à changer de direction perpendiculairement à l'axe longitudinal du véhicule.
A cet effet, l'engrenage principal est constitué d'engrenages coniques. En fonction du nombre d'engrenages, les engrenages principaux sont divisés en engrenages coniques simples, constitués d'une paire d'engrenages, et en engrenages doubles, constitués d'une paire d'engrenages coniques et d'une paire d'engrenages cylindriques.

Les engrenages coniques simples, à leur tour, sont divisés en engrenages simples et hypoïdes.

Fig - 7 types de transmission finale :
1 – engrenage conique menant, 2 – engrenage conique mené,
3 - engrenage cylindrique menant, 4 - engrenage cylindrique mené.

Les engrenages simples à simple biseau sont utilisés principalement dans les voitures particulières et camions capacité de charge faible et moyenne. Dans ces transmissions, le pignon conique menant 1 est relié à la transmission à cardan, et le pignon mené 2 est relié à la boîte de différentiel et via le mécanisme différentiel aux arbres d'essieu. (Fig – 7a)
Pour la plupart des véhicules, les engrenages coniques simples ont des engrenages hypoïdes. Les transmissions hypoïdes présentent de nombreux avantages par rapport aux transmissions simples : elles ont l'axe de la roue motrice situé en dessous de l'axe de la roue menée, ce qui permet d'abaisser la transmission à cardan et d'abaisser le plancher de la carrosserie de la voiture de tourisme. Le centre de gravité est ainsi réduit et la stabilité du véhicule est augmentée. De plus, l'engrenage hypoïde a une base épaissie des dents d'engrenage, ce qui augmente considérablement leur capacité de charge et leur résistance à l'usure. Mais cette circonstance détermine l'utilisation d'une huile spéciale (hypoïde) pour lubrifier les engrenages, conçue pour fonctionner dans des conditions de transmission de forces élevées qui surviennent au contact entre les dents des engrenages. (Riz – 7b)
Des transmissions finales doubles (Fig. 7c) sont installées sur les véhicules lourds pour augmenter le rapport de transmission global et augmenter le couple transmis.

La transmission à cardan est conçue pour transmettre le couple entre des arbres situés à un angle les uns par rapport aux autres.

Fig – Transmission à 8 cardan

Le différentiel sert à répartir le couple qui lui est fourni entre les arbres et assure la possibilité de leur rotation à des vitesses angulaires inégales.

Lorsqu'un véhicule prend un virage, la roue intérieure de chaque essieu parcourt moins de distance que sa roue extérieure et les roues d'un essieu parcourent des chemins différents de ceux des roues des autres essieux.

Les roues parcourent des trajectoires inégales lors de la conduite sur des surfaces inégales en ligne droite et lors des virages, ainsi que lors de la conduite en ligne droite sur une route plate avec des rayons de roulement différents des roues, par exemple en cas de pression d'air inégale dans les pneus et d'usure des pneus ou de répartition inégale. de charge sur la voiture.

Fig – 9 différentiel

La transmission des roues assure la transmission du couple du différentiel aux roues motrices.

Fig - 10 joint homocinétique

Fig - 11 arbre d'essieu

Le châssis est conçu pour déplacer le véhicule sur la route avec un certain niveau de confort sans secousses ni vibrations. Le châssis de la voiture est constitué d'une base de support (carrosserie ou châssis) de l'avant et suspension arrière et des roues.

La suspension est un système de dispositifs permettant de relier élastiquement le châssis de la voiture à ses roues, d'amortir les vibrations de la carrosserie, d'adoucir et d'absorber les impacts des roues sur les irrégularités de la route. Elle peut être dépendante et indépendante.

Les voitures sont équipées de roues à disque avec pneumatiques. Grâce à l'adhérence des roues motrices au sol, leur mouvement de rotation est converti en mouvement vers l'avant voiture. Selon leur destination, les roues sont divisées en roues motrices, directrices, entraînées et combinées (simultanément conduites et directrices).



Riz – 12 châssis voiture

La direction est conçue pour changer la direction du mouvement de la voiture en tournant les roues avant.
Le mécanisme de direction transmet la force du conducteur au mécanisme de direction et facilite la rotation du volant. Il existe plusieurs types de mécanismes de direction : vis sans fin, secteur à crémaillère et vis-écrou.

Le mécanisme de direction est un rouleau à vis sans fin. Il est utilisé sur certaines voitures de classe moyenne à direction mécanique.

Fig - 13 Mécanisme de direction Vis sans fin - rouleau

Le mécanisme de direction est du type vis-écrou. Ce mécanisme est utilisé pour le contrôle mécanique ou hydromécanique. La commande mécanique est utilisée sur les véhicules de petite classe et sur les véhicules moyens et lourds, la direction assistée est utilisée.

Fig – 14 Vis - écrou du mécanisme de direction
Sa partie principale est le carter 1, qui a la forme d'un cylindre. À l'intérieur du cylindre se trouve un piston - crémaillère 10 dans lequel est fixé rigidement un écrou 3. L'écrou a un filetage interne en forme de rainure semi-circulaire, dans lequel sont placés des billes 4. Au moyen des billes, l'écrou est engagé. avec la vis 2, qui, à son tour, est reliée à l'arbre de direction 5. B Dans la partie supérieure du carter, le boîtier 6 de la valve de commande de direction assistée y est fixé. L'élément de commande dans la vanne est le tiroir 7. L'actionneur du surpresseur hydraulique est la crémaillère 10, scellée dans le cylindre du carter à l'aide segments de piston. La crémaillère du piston est reliée par un filetage au secteur denté 9 de l'arbre du bipied 8.
La rotation de l'arbre de direction est convertie par la transmission du mécanisme de direction en mouvement de l'écrou - le piston le long de la vis. Dans ce cas, les dents de la crémaillère font tourner le secteur et l'arbre auquel est fixé le bipied, grâce à quoi les roues directrices tournent. Lorsque le moteur tourne, la pompe de direction assistée fournit de l'huile sous pression à la direction assistée, de sorte que lors des virages, la direction assistée développe une force supplémentaire appliquée à l'entraînement de direction. Le principe de fonctionnement de l'amplificateur est basé sur l'utilisation d'une pression d'huile aux extrémités des crémaillères à piston, qui créent une force supplémentaire qui déplace le piston et facilite la rotation des roues directrices.

Secteur du mécanisme de direction - crémaillère.

Fig – 15 secteurs râteau

La direction à crémaillère et pignon est le type de mécanisme le plus couramment installé sur les voitures particulières. Le mécanisme de direction à crémaillère et pignon comprend un pignon et une crémaillère de direction. L'engrenage est monté sur l'arbre du volant et est en prise constante avec la crémaillère de direction (engrenage). Le mécanisme de direction à crémaillère et pignon fonctionne comme suit. Lorsque vous tournez le volant, la crémaillère se déplace vers la droite ou vers la gauche. Lorsque la crémaillère bouge, les barres de direction qui y sont attachées bougent et font tourner les roues directrices.

Le mécanisme de direction à crémaillère et pignon se distingue par sa simplicité de conception, son rendement élevé et sa rigidité élevée. Dans le même temps, ce type de mécanisme de direction est sensible aux chocs dus aux irrégularités de la route et est sujet aux vibrations. En raison de leur caractéristiques de conception la direction à crémaillère et pignon est installée sur les véhicules à traction avant avec suspension indépendante roues directrices.

Système de freinage

Pour réduire la vitesse de déplacement, s'arrêter et rester à l'arrêt, les voitures sont équipées d'un système de freinage. Il existe les types de systèmes de freinage suivants : le stationnement, qui sert à maintenir la machine sur une pente, et le travail, nécessaire pour réduire la vitesse de la machine et l'arrêter complètement avec l'efficacité requise. Le système de freinage se compose de mécanismes de freinage et de leur entraînement. Les plus utilisés sont les freins à friction dont le principe de fonctionnement repose sur l'utilisation des forces de friction entre les pièces fixes et en rotation. Les freins à friction peuvent être à tambour ou à disque. Dans un frein à tambour, les forces de friction sont créées sur la surface cylindrique intérieure de rotation et dans un frein à disque sur les surfaces latérales du disque rotatif.

Système de freinage hydraulique

Fig – 16 système de freinage hydraulique

1 - mécanisme de freinage roue avant;

2 - pipeline du circuit « freins avant gauche - freins arrière droit » ;

3 - cylindre principal de l'entraînement hydraulique des mécanismes de freinage ;

4 - canalisation du circuit « mécanismes de freinage avant droit - arrière gauche » ;
5 - réservoir du maître-cylindre ;
6 - surpresseur à vide ;

7 - mécanisme de freinage de la roue arrière ;

8 - levier élastique de l'entraînement du régulateur de pression ;

9 - régulateur de pression ;
10 - levier d'entraînement du régulateur de pression ;
11 - pédale de frein

Le système de freinage fonctionne comme suit. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein avec son pied, le piston du maître-cylindre déplace le liquide dans les cylindres de frein de roue (esclaves) via un surpresseur à vide. Les pistons situés dans les cylindres de travail, sous l'influence du liquide, plaquent les plaquettes de frein de roue contre le tambour de roue et ralentissent sa rotation.
Le surpresseur hydraulique à dépression facilite le contrôle des freins de la voiture grâce à la dépression (vide) qui se produit dans le tuyau d'aspiration du moteur. Lors du freinage, le booster augmente la pression dans le système de 4,5... 5,0 MPa.

Système de freinage pneumatique

Fig - 17 système de freinage pneumatique

Le système de freinage avec entraînement de freinage pneumatique pour le véhicule ZIL-130 comprend :
- mécanismes de freinage des roues arrière 4 et avant 14,
- compresseur 1,
- 3 cylindres pour stocker l'air comprimé,
- les chambres de frein des roues arrière 5 et avant 13,
valve de frein 10,

Pédale de frein 11,
- 2 manomètres,
- raccorder les canalisations et flexibles 9,
- canalisation 6,
- déconnecter la vanne 8
- tête de connexion 7 pour l'alimentation en air de système de freinage bande-annonce

Principe de fonctionnement : le compresseur 1 aspire l'air de l'atmosphère, le comprime et le fournit aux cylindres en acier 3, où il est stocké sous une pression de 0,7 à 0,9 MPa. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein dans la soupape de frein, la soupape d'admission s'ouvre et l'air comprimé des cylindres via les canalisations et les tuyaux pénètre dans les chambres de frein 5 et 14 et à travers elles agit sur les mécanismes de freinage des roues, freinant les roues.

Pour continuer à conduire, le conducteur relâche la pédale de frein, le flux d'air vers les récepteurs de frein est arrêté et l'air qui y est présent est évacué par la soupape d'échappement de la valve de frein dans l'atmosphère.

Moteur
Un moteur est un appareil qui convertit l'énergie de la combustion du carburant en travail mécanique.
Installé sur les voitures moteurs à pistons combustion interne(ICE), dans lequel le carburant brûle à l’intérieur du cylindre. L'action d'un moteur à combustion interne repose sur l'utilisation de la propriété des gaz à se dilater lorsqu'ils sont chauffés.

Fig - 18 moteur quatre cylindres en ligne en coupe

Fig – Moteur huit cylindres 19 V

Moteurs de voiture distinguer:

Selon le procédé de préparation d'un mélange combustible avec formation de mélange externe (carburateur, injection, moteurs à gaz) et avec formation de mélange interne (diesels) ;

Par type de carburant utilisé - moteurs à essence (fonctionnant à l'essence), à ​​gaz (fonctionnant au gaz combustible) et diesel (fonctionnant au carburant diesel) ;

Selon la méthode de refroidissement - avec refroidissement liquide et air ;
- selon la disposition des cylindres - en ligne, en forme de V opposé ;
- selon la méthode d'allumage du mélange combustible (de travail) - avec allumage forcé à partir d'une étincelle électrique (carburateur et moteurs à injection) ou avec auto-inflammation par compression (diesels).

Principaux mécanismes du moteur :
- Le mécanisme à manivelle convertit le mouvement linéaire des pistons en mouvement de rotation du vilebrequin.

Le mécanisme de distribution de gaz contrôle le fonctionnement des vannes, ce qui permet à l'air ou à un mélange combustible de pénétrer dans les cylindres à certaines positions du piston, de les comprimer jusqu'à une certaine pression et d'en éliminer les gaz d'échappement.

Principaux systèmes du moteur :

Le système d'alimentation sert à fournir du carburant et de l'air purifiés aux cylindres, ainsi qu'à éliminer les produits de combustion des cylindres.
- Le système d'alimentation diesel fournit à un moment donné des portions dosées de carburant sous forme atomisée dans les cylindres du moteur.
- Le système d'allumage sert à enflammer le mélange de travail dans les cylindres du moteur à un moment donné.
- Le système de lubrification est nécessaire à l'alimentation continue en huile des pièces frottantes et à l'évacuation de la chaleur de celles-ci.
- Le système de refroidissement protège les parois de la chambre de combustion de la surchauffe et maintient des conditions thermiques normales dans les cylindres.

Principe de fonctionnement d'un moteur à quatre temps

Fig - 20 temps d'un moteur à quatre temps

Le cycle de travail d'un moteur 4 temps comprend quatre temps : admission, compression, détente (course motrice) et échappement.
Lors de l'admission, le piston se déplace du point mort haut (PMH) au point mort bas (PMB). Dans ce cas, à l'aide des cames de l'arbre à cames, la soupape d'admission s'ouvre, à travers laquelle le mélange carburé est aspiré dans le cylindre.

Lors de la course inverse du piston (du PMB au PMH), le mélange carburé est comprimé, accompagné d'une augmentation de sa température.

Juste avant la fin de la compression, une étincelle s'enflamme entre les électrodes de la bougie d'allumage, enflammant le mélange carburé qui, une fois brûlé, forme des gaz inflammables qui poussent le piston vers le bas. Il y a une course de travail au cours de laquelle un travail utile est effectué.

Une fois que le piston atteint le PMB, la soupape d'échappement s'ouvre, permettant au piston qui se déplace vers le haut de pousser les gaz d'échappement hors du cylindre. La libération se produit. Au point mort haut, la soupape d'échappement se ferme et le cycle se répète.

1 .Structure générale de la voiture. Caractéristiques de l'aménagement des voitures, camions, bus. Paramètres des caractéristiques techniques des voitures.

1 - Appareil général voiture

1.1. Classification et caractéristiques techniques des voitures

Classe Les voitures, ainsi que les remorques utilisées dans le transport routier, constituent son matériel roulant. Selon leur destination, le matériel roulant automobile est divisé en fret, transport de passagers et fret spécial : camions, semi-remorques, remorques et semi-remorques ; - voitures, autobus, remorques et semi-remorques, aux voitures, remorques et semi-remorques spéciales pour travaux non liés au transport avec équipement approprié (lutte contre l'incendie, camions-grues, etc.) -

En fonction de la nature de leur utilisation, le matériel roulant de fret est divisé en matériel roulant à usage général et matériel roulant spécialisé. La principale différence entre les camions à usage général réside dans la conception de la carrosserie, qui se présente sous la forme d'une plate-forme embarquée. Les véhicules roulants spécialisés ont une carrosserie adaptée pour transporter uniquement certaines marchandises (camions bennes, fourgons, citernes, etc.).

Les camions sont divisés en fonction de leur poids maximum autorisé en sept classes : jusqu'à 1,2 tonne ; 1.3 - 2.0 ; 2,1-8,0 ; 9,0-14 ; 15-20 ; 21-40 ; plus de 40 tonnes

Les camions adaptés au transport de marchandises en vrac (visqueuses) et équipés de bennes basculantes sont appelés camions à benne basculante, et adapté pour le tractage de remorques ou semi-remorques -- les véhicules semi-remorques. Si un véhicule tracteur ou un seul véhicule fonctionne en combinaison avec une ou plusieurs remorques, alors une telle combinaison de véhicules est appelée en train routier.

Les voitures particulières sont divisées en fonction du volume utile des cylindres du moteur dans les classes suivantes : très petites (jusqu'à 1,2 litres), petites (1,3 - 1,8l), moyen (1,9 - 3,5 l), grand (plus de 3,5 l), le plus élevé (non réglementé).

Les bus sont des véhicules de tourisme de plus de huit places. Selon leur longueur totale, les bus sont divisés en classes : très petit (jusqu'à 5 m), petit (6,0-7,5 m), moyen (8,0 m). - 9,5), grand (10,5 - 12.0), extra large (articulé) 16,5 m ou plus,

Voitures de tous types selon leur adaptabilité à travailler dans divers état des routes sont divisés en deux groupes : les véhicules à capacité tout-terrain normale (ordinaire) et tout-terrain. Les premiers sont conçus pour rouler sur des routes améliorées et disposent d'un essieu moteur, les seconds. - pour travailler dans des conditions routières difficiles ou même hors route. Ces voitures ont tous les essieux moteurs (roues).

Pour distinguer les voitures selon la caractéristique spécifiée, ils utilisent un paramètre appelé formule de roue. Il désigne le nombre total de roues de la voiture et le nombre de roues motrices, écrit sous forme de produit : 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, etc. Voici le premier chiffre - nombre total de roues, le deuxième chiffre est le nombre de roues motrices. Les deuxième et dernière désignations des formules de roues font référence aux véhicules tout-terrain.

Chaque usine automobile produit un modèle de voiture de base (de base) et ses modifications, qui diffèrent de basique quelques indicateurs et conception.

Caractéristiques techniques de la voiture Les instructions fournies à la voiture par le constructeur fournissent des données sur ses caractéristiques techniques, qui comprennent les principaux indicateurs suivants : disposition des roues ; capacité de charge nominale en tonnes (kg) ou nombre de sièges ; poids maximum autorisé en tonnes (kg) ; dimensions hors tout en mètres (mm); type et modèle de moteur ; vitesse la plus élevée à pleine charge (km/h) ; contrôler la consommation de carburant (l) aux 100 km,

En plus des indicateurs répertoriés, les spécifications techniques (tableau 1.1) indiquent les données de base du moteur et de ses systèmes, les caractéristiques de la transmission, les roues et suspensions, les systèmes de contrôle, les équipements électriques, la cabine, la carrosserie, les équipements supplémentaires, les volumes de remplissage, ainsi que des données pour les réglages et le contrôle.

1.2. Principaux composants de la voiture

Dans la conception d’une voiture de tout type, on peut distinguer trois parties principales : le moteur, le châssis et la carrosserie.

Le moteur convertit le thermique énergie brûler du carburant dans le travail mécanique,

Le châssis de la voiture combine en un seul tout les mécanismes qui transmettent le couple du moteur aux roues motrices et sert de base au placement du moteur, de la carrosserie, des essieux à roues, des suspensions et des systèmes. . Le châssis comprend trois groupes de mécanismes : transmission, châssis et mécanismes de commande -

La transmission d'un véhicule transmet et modifie la force de rotation du moteur aux roues motrices. Dans un véhicule 4x2 à deux essieux avec traction arrière, la transmission comprend l'embrayage, la boîte de vitesses, la transmission, la transmission finale, le différentiel et les arbres d'essieu. Les trois derniers éléments de la transmission sont structurellement situés dans le carter de l'essieu arrière et forment une seule unité,

Le châssis de la voiture est un chariot et se compose d'un châssis, d'essieux avant et arrière, de suspensions et de roues. Le châssis constitue la base de la fixation de tous les éléments du châssis. Sur les voitures particulières, la carrosserie elle-même sert de base.

Les mécanismes de contrôle comprennent le système de direction et de freinage, la direction

La carrosserie de la voiture est conçue pour accueillir le chargement, le conducteur et les passagers. Pour les camions, la carrosserie comprend une cabine et une plateforme de chargement. Dans les voitures particulières, la carrosserie est un système spatial porteur, car elle constitue à la fois un espace pour les passagers et le chargement, ainsi qu'une base pour le montage du moteur, des unités de transmission, du châssis et des mécanismes de commande. .

En fonction de la position relative des trois parties principales de la voiture, on distingue les configurations des camions, des voitures et des bus. Sur les camions, une particularité de toutes les configurations possibles est l'emplacement relatif du moteur et de la cabine du conducteur. Actuellement, les configurations les plus courantes sont les configurations avec et sans capot.

La configuration (traditionnelle) du capot (voiture ZIL-130) s'est développée dans les usines automobiles il y a très longtemps. Mais dans dernièrement Ses principaux défauts étaient particulièrement prononcés : détérioration de la visibilité pour le conducteur et répartition inégale du poids le long des essieux. Une disposition capucine est considérée comme plus progressive lorsque le moteur est situé entièrement ou partiellement dans la cabine du conducteur (véhicules MAZ et KamAZ). Il offre une meilleure répartition du poids le long des essieux et une bonne visibilité, mais gêne l'accès à l'entretien du moteur.

Dans les configurations des voitures particulières, la principale différence réside dans l'emplacement du moteur à l'avant ou à l'arrière de la voiture et dans le fait que les roues arrière ou avant soient motrices. La disposition classique consiste à placer le moteur à l’avant de la carrosserie avec entraînement vers les roues arrière. Cette disposition est appelée traction arrière. Presque toutes les voitures nationales, à l'exception de la ZAZ-968M, ont cette configuration, mais la configuration à traction avant est devenue de plus en plus populaire. La base de cette disposition est un moteur avant avec entraînement des roues avant directrices. Le principal avantage de la configuration à traction avant est qu'elle permet de réduire le poids de la voiture d'environ 10 % et de placer de manière très rationnelle le moteur, les unités de transmission et les sièges passagers. L'inconvénient de cette configuration est la conception technologiquement complexe de. les mécanismes d'entraînement aux roues avant entraînées et directrices.

Les bus sont assemblés selon trois schémas : avec un moteur avant, avec un moteur arrière et avec un moteur situé sous le plancher. Chaque disposition a ses avantages et ses inconvénients ; il est choisi en fonction de l'objectif du bus, de la technologie de production existante et d'autres facteurs. Par exemple, si vous abordez le choix de la configuration en tenant compte de la fourniture d'un volume maximum dans la cabine pour les sièges passagers, la troisième configuration doit être considérée comme la meilleure, bien qu'avec un tel placement du moteur, sa conception présente des exigences particulières.

2. Un ensemble de processus séquentiels (admission, compression, combustion, course, échappement), périodiquement répétés dans chaque cylindre et assurés. fonctionnement du moteur, est appelé cycle de fonctionnement du moteur à combustion interne.

Une partie du processus de travail est appelée course, au cours de laquelle le piston passe d'un MT à un autre.

En conséquence, les moteurs à combustion interne sont à 2 et 4 temps.

Principaux paramètres du moteur à combustion interne :

Nombre de cylindres je

Emplacement des pistons

Rapport S/D

Rapport r/ je(manivelle à bielle)

Course du piston S - chemin du PMH au PMB

Cylindre de volume utile. V h - volume libéré lorsque le piston passe du PMH au PMB V h = Sd 2 /4/

V c - volume de la chambre de combustion

V a - volume total V a = V c + V h

V l - cylindrée du moteur à combustion interne V l =V h * I

Types de glace :

Moteurs à pistons, RPD, orbitaux, à turbine à gaz, combinés, à réaction

Par types de formation de mélange et d'inflammation (par étincelle et auto-inflammation)

Par tact, par numéro et par emplacement. Cylindres, par type de carburant, par méthode de remplissage (turbo et sans), par degré de vitesse, par cylindrée (jusqu'à 1,2 litre ; 1,2-1,8 ; 1,8-3,5 ; plus de 3,5), par méthode de refroidissement.

Le moteur à combustion interne se compose de :

Bloc-cylindres (base), carter, tête de soupape, vilebrequin, arbre à cames (parfois), piston(s), bielles, soupapes, etc. Le moteur à combustion interne comprend. Systèmes et mécanismes : convertisseur KShM. mouvement de translation du piston dans le vilebrequin en rotation, échange de gaz de synchronisation, système d'allumage, alimentation électrique, lubrification, gaz d'échappement, refroidissement.

Principaux paramètres du moteur à combustion interne :

Diamètre et course du pistonDEtS. La taille et le poids du moteur à combustion interne, ainsi que la vitesse, les conditions de formation du mélange et de combustion et l'efficacité dépendent du rapport S/D. Plus D est grand, moins le vilebrequin est rigide.

Nombre de cylindres I est directement lié au diamètre, avec une augmentation de I la douceur de fonctionnement augmente, le démarrage est plus facile, la masse du volant diminue (I = 4...10 rangées ; 4...20-forme en V ; 5...50-multi-rangées)

Cylindrée. V h est le volume libéré lorsque le piston passe du PMH au PMB V h = Sd 2 /4. L'efficacité, la puissance, le couple, ainsi que la conception et les dimensions en dépendent.

=V a /V c - taux de compression *(pour carburateur ICE 6-12, pour diesel 14-22)

affecte les conditions de température et l'efficacité, ainsi que les indicateurs de puissance.

Vitesse du vilebrequin n - il est directement affecté par la vitesse du moteur à combustion interne. Plus la fréquence est élevée, plus il y a de puissance, et donc plus de couple.

Puissance du moteur N e =Mkn/9550, où Mk est le couple.

Consommation spécifique de carburant masse de carburant consommée par unité en 1 heure. puissance g e =1000G T /N e (285...320 g kWh - carburateur ; 230...260 - diesel).

Caractérise l’efficacité des moteurs à combustion interne