Essieux avant et arrière de la voiture. Essieu avant d'un camion Kamaz et ses composants
Châssis voiture
Introduction
La première voiture a été créée il y a plus de deux cents ans. Au début, il s’agissait de fauteuils roulants automoteurs, se déplaçant grâce à la force musculaire humaine. L'une de ces «poussettes autonomes» a été fabriquée en Russie par le paysan L. Shamshurenkov, puis un «scooter» à trois roues de I. P. Kulibin, propulsé par un entraînement à pédale, est apparu.
L'impulsion pour le développement des voitures automotrices fut l'apparition en 1766 d'une machine à vapeur, inventée par le mécanicien I. I. Polzunov.
À l'aide d'une machine à vapeur, un certain nombre de chariots automoteurs ont été construits.
Le développement ultérieur de l'automobile est associé à l'avènement des moteurs à combustion interne. Un certain nombre de ces moteurs ont été construits en Russie.
Cependant, en Russie, ce n'est qu'en 1909 que la production semi-artisanale de voitures fut organisée à l'usine russo-baltique de Riga. En six ans, cette usine n'a produit que 450 voitures particulières et 10 camions expérimentaux.
En 1924, l'usine automobile AMO a produit les premières voitures AMO-F-15 et en 1925, l'usine automobile de Yaroslavl a commencé à produire des voitures Y-3 d'une capacité de charge de 3 tonnes.
Un nouvel essor de l'industrie automobile dans notre pays est survenu après la Grande Guerre patriotique, lorsque les usines automobiles de l'Oural, Minsk, Kutaisi, Oulianovsk, Krementchoug, Moscou, Biélorussie, Ijevsk, Zaporozhye, Kama, Lvov, Pavlovsk, Likinsky, Kurgan et Riga des usines de bus ont été construites. La production en série des voitures Zhiguli a commencé à l'usine automobile de Volzhski.
Appareil
Structure du cadre
Le châssis d'une voiture comprend le châssis, les essieux, les pièces de suspension, les roues et les pneus.
Le cadre (Fig. 1) est un système de support d'une structure à poutres et est constitué de deux poutres longitudinales et de plusieurs poutres transversales. Toutes les unités et composants principaux y sont attachés. Les poutres à section en forme d'auge sont embouties en acier. Les poutres longitudinales situées au milieu, la partie la plus chargée, ont une section transversale plus grande. Les poutres longitudinales et transversales sont reliées par des rivets, et des goussets et des angles sont installés pour augmenter la rigidité du cadre. Pour monter les composants et les ensembles sur le cadre, il existe des supports sur lesquels sont fixés des ailes, des repose-pieds, un réservoir de carburant, des ressorts, un tampon avant, des crochets de remorquage et un dispositif de remorquage à l'arrière.
Dispositif d'essieu avant
Sur les camions, l'essieu avant est réalisé sous la forme d'une poutre en I dont les extrémités sont repliées vers le haut (Fig. 2). Aux extrémités de l'essieu, des axes pivotants sont fixés aux œillets avec des épingles. Le pivot d'attelage est fixé dans les œillets de l'essieu à l'aide d'une goupille de verrouillage conique et d'un écrou. Les goupilles tournantes ont deux yeux avec des bagues en bronze et tournent librement sur le pivot. Pour faciliter la rotation de l'essieu, un roulement de support est installé entre son œil et l'extrémité de l'essieu.
Le moyeu de roue est monté sur l'axe d'essieu sur deux roulements à rouleaux coniques.
Les axes d'essieu ont une inclinaison longitudinale et transversale, ce qui facilite la conduite, car lors du déplacement, les roues ont tendance à prendre une position qui correspond à un mouvement rectiligne.
Pour décharger le roulement extérieur du moyeu de roue avant et réduire les chocs de roue transmis au mécanisme de direction, les axes des essieux sont inclinés avec leurs extrémités vers le bas (carrossage des roues 1 0) (Fig. 3, UN).
Lorsque vous conduisez en ligne droite, les roues d’une voiture doivent rouler parallèlement les unes aux autres. La présence d'un jeu même léger dans les articulations des biellettes de direction, dans les roulements des moyeux de roue et dans les bagues des axes entraîne la rotation de chaque roue selon un certain angle (droite - vers la droite et gauche - vers la gauche). Cela provoque un patinage des pneus et une forte augmentation de leur usure. Pour éviter que les roues ne glissent lors du déplacement, elles sont installées avec quelques orteil, c'est-à-dire la distance B entre les jantes avant doit être inférieure à la distance UN derrière l'essieu (Fig. 3, V). Le degré de pincement de la roue ( UN– B) est donné dans le tableau 1.
Tableau 1.
Carrossage des roues et angle des axes (Fig. 3, b) sur les camions ne sont pas réglementés. Les angles de rotation des roues avant de la voiture sont réglables et limités par un boulon de butée.
Dispositif d'essieu arrière
L'essieu arrière des voitures est le carter de transmission finale avec carters d'arbre d'essieu. Charretier essieu arrière dans la voiture ZIL - 130, il est moulé en fonte malléable et dans la GAZ - 53A, il est estampé en acier. Dans un véhicule KamAZ, les carters des essieux médian et arrière sont soudés à partir de carters en acier embouti, auxquels sont soudés des couvercles de carter, des brides de fixation des engrenages principaux et des étriers de frein, des axes de moyeux de roue, des supports de fixation des tiges de réaction et des supports de ressort.
Les moyeux des roues avant des véhicules concernés sont montés sur deux roulements à rouleaux coniques (Fig. 4, UN) et sont fixés par un écrou qui est ensuite claveté ou verrouillé et fermé par un capuchon.
Les moyeux de roue arrière sont montés sur deux roulements à rouleaux coniques et fixés avec un écrou, qui est verrouillé et maintenu en place par un contre-écrou (Fig. 4, b).
Les moyeux de roue des véhicules KamAZ comportent cinq rayons uniformément espacés sur toute la circonférence. Les extrémités des rayons se terminent par des supports coniques conçus pour s'adapter à la surface conique de la jante.
Dispositif de suspension de voiture
La suspension avant se compose de deux ressorts longitudinaux semi-elliptiques travaillant en conjonction avec deux amortisseurs télescopiques. La suspension arrière des voitures ZIL - 130 et GAZ - 53A se compose de deux ressorts semi-elliptiques longitudinaux avec ressorts supplémentaires.
Les ressorts servent à amortir les chocs lors de diverses irrégularités de la route. Les camions sont équipés de ressorts à lames, constitués d'un paquet de bandes d'acier élastiques de différentes longueurs (Fig. 5). Aux extrémités avant des ressorts de la voiture ZIL-130, des coussins amovibles sont fixés, avec lesquels les ressorts sont fixés au cadre à l'aide des doigts. Les extrémités arrière des ressorts reposent sur un coussin amovible et glissent le long de celui-ci lorsque la longueur change (Fig. 5, V).
Ressorts de la voiture GAZ - 53A (Fig. 5, b) sont fixés au cadre avec des supports dotés de patins en caoutchouc. Les extrémités des ressorts avec coussins sont serrées dans les supports du cadre. L'allongement des ressorts lorsqu'ils fléchissent se produit en raison des extrémités arrière, puisque les extrémités avant des ressorts reposent contre des coussinets en caoutchouc supplémentaires. Les ressorts sont fixés sur les carters des essieux moteurs ou sur l'essieu avec des escabeaux. Les tôles des ressorts de la voiture GAZ - 53A sont fixées et centrées avec des boulons de serrage, et pour éviter tout déplacement latéral, les tôles sont fixées avec des pinces.
Dans les véhicules ZIL-130 et KamAZ, au lieu d'un boulon d'accouplement, des saillies longitudinales et des évidements sont estampés dans les lames du ressort, ce qui empêche les lames du ressort de bouger pendant le fonctionnement.
En plus des ressorts arrière principaux, des ressorts supplémentaires sont installés sur les véhicules ZIL-130 et GAZ-53A (Fig. 5, V), qui sont fixés avec le ressort principal à l'aide d'escabeaux, et dont les extrémités sont situées contre les étagères des supports. Dans une voiture non chargée, les ressorts supplémentaires ne fonctionnent pas et, lorsqu'ils sont chargés, posant leurs extrémités sur les supports, ils portent la charge avec les ressorts principaux. Dans un ressort à lames, une friction se produit entre ses lames individuelles. Pour réduire l'ampleur de ce frottement, la surface des feuilles à ressorts est lubrifiée avec une pommade au graphite. Les goupilles élastiques sont lubrifiées avec de la graisse US-1 uniquement si les bagues sont en métal. Les bagues en caoutchouc ne lubrifient pas.
La suspension arrière du véhicule KamAZ (Fig. 6) est équilibrée sur deux ressorts semi-elliptiques longitudinaux. Chaque ressort avec sa partie médiane est fixé par des escabeaux au support de l'axe du dispositif d'équilibrage. Les extrémités des ressorts s'insèrent dans les trous des supports soudés aux poutres du pont, ce qui permet de glisser leurs extrémités le long des supports lorsque les ressorts se plient.
Les forces de poussée et les moments de réaction sont transmis au châssis par six tiges de réaction.
Le dispositif d'équilibrage se compose de deux essieux avec des supports et des patins dans lesquels sont pressées des bagues en alliages antifriction. Les charnières des tiges de réaction sont auto-serrantes, constituées d'axes sphériques, de doublures internes et externes et de ressorts qui les serrent. Tous les joints sont scellés avec des joints d'huile auto-serrants et des colliers d'étanchéité, ce qui les protège de la saleté.
Dispositif amortisseur
Les chocs perçus par les ressorts provoquent des oscillations de la voiture, qui se poursuivent pendant un certain temps après avoir heurté un obstacle. Les amortisseurs amortissent les vibrations. Sur les voitures, on utilise des amortisseurs liquides dont le fonctionnement est basé sur la résistance au pompage du liquide d'une cavité à l'autre à travers des canaux étroits. Les amortisseurs utilisés sont télescopiques, à double effet, apportant une résistance lors de la compression et du recul des ressorts.
Amortisseur télescopique (Fig. 7, UN) se compose d'un cylindre, d'une tige avec un piston, d'un boîtier cylindrique (réservoir) et de vannes. Au bas du cylindre se trouvent une soupape d'admission et une soupape de compression avec un ressort. Le cylindre contient un piston avec une tige. La tige dans la partie supérieure comporte un œillet qui est relié au support du cadre (Fig. 7, b). Le piston contient une soupape de dérivation et une soupape de recul avec un ressort. Au-dessus du cylindre se trouvent un écrou et des joints d'huile pour le réservoir et la tige.
Lorsque le ressort fléchit, une compression se produit, le piston descend et le liquide s'écoule à travers la soupape de dérivation dans la cavité située au-dessus du piston. Puisqu'une tige est placée dans la cavité au-dessus du piston, occupant un certain volume, et que tout le liquide ne peut pas rentrer, une partie du liquide de la cavité sous le piston, surmontant la résistance du ressort, ouvrira la soupape de compression et s'écoulera dans la cavité entre le carter et la paroi du cylindre. La résistance à l'écoulement du fluide créée par les valves et les canaux fournit la résistance nécessaire à l'amortisseur lors de la compression.
Lorsque le ressort recule, l'amortisseur s'étire et une pression est créée dans la cavité au-dessus du piston, sous l'influence de laquelle la soupape de dérivation se ferme et la soupape de rebond du piston s'ouvre. Le liquide pénètre dans la cavité sous le piston par le trou du piston et la soupape de recul. De plus, une partie du liquide s'écoule à travers la vanne d'entrée depuis le réservoir vers la même cavité. La résistance à l'écoulement du fluide lors du recul du ressort est plus grande que lors de la compression.
Pour remplir l'amortisseur, utilisez de l'huile de broche AU ou un mélange de 50 % d'huile de transformateur et 50 % d'huile de turbine (ZIL - 130), ou du liquide d'amortisseur AZH - 12T (GAZ - 53A, KamAZ).
Disposition des roues
Roues des voitures ZIL - 130 et GAZ - 53A (Fig. 8, UN) se composent d'un disque et d'une jante. Les roues du véhicule KamAZ sont sans disque (Fig. 8, b). La jante des camions est plate et comporte deux anneaux latéraux (Fig. 8, UN). L'anneau de talon amovible n'est pas coupé et est fixé à la jante avec un anneau de verrouillage fendu.
Les jantes comportent des trous coniques à travers lesquels la roue est montée sur des goujons. Les écrous de roue ont également un cône. La coïncidence des cônes des écrous avec les trous coniques des disques assure une installation précise des roues (Fig. 9).
Les camions ont deux roues de chaque côté de l'essieu arrière. Les roues intérieures sont fixées aux goujons avec des écrous borgnes à filetage interne et externe, et les roues extérieures avec des écrous coniques. Pour éviter que les écrous ne se desserrent automatiquement lors de l'accélération et du freinage de la voiture, les écrous du côté gauche ont un filetage à gauche et les écrous du côté droit ont un filetage à droite.
Les roues d'un véhicule KamAZ sont montées sur les surfaces coniques des moyeux de roue et fixées avec des pinces. Pour installer la roue sur le moyeu, la surface intérieure de la jante comporte un cône. Une bague d'espacement est installée entre les jantes des roues arrière jumelées. Tous les goujons de roue KamAZ ont un filetage à droite.
La roue de secours des voitures ZIL-130 et GAZ-53A est installée sur un support rabattable sur le châssis sous la partie avant de la plate-forme de chargement.
Sur les véhicules KamAZ, la roue de secours est installée derrière la cabine dans un support spécial avec un dispositif de levage et d'abaissement mécanique.
Pneus de voiture
Les ressorts et les amortisseurs ne protègent pas la voiture des petits chocs qui se produisent lors de petites bosses.
Pour absorber les petits chocs et adoucir les impacts lors de la collision avec des obstacles, des pneumatiques sont utilisés. L'atténuation des impacts et l'absorption des petits chocs sont réalisées grâce à l'air comprimé présent dans les pneus et à leur élasticité.
Un pneumatique se compose (Fig. 10) d'un pneu, d'une chambre à air et d'un fond de jante. La partie principale et la plus complexe du pneu est le pneu, qui protège la chambre à air des dommages et assure une bonne adhérence de la roue sur la route. Les principaux matériaux utilisés pour fabriquer un pneumatique sont le caoutchouc et un tissu spécial (corde) composé de fils longitudinaux (chaîne) très résistants et de fils transversaux clairsemés (trame).(Fig. 11) se compose d'un cadre, d'un tapis roulant (bande de roulement), de parties latérales et latérales. Le cadre est composé de plusieurs couches de tissus (cordes) avec des couches de caoutchouc entre elles. Dans les pneus à carcasse diagonale, les câbles sont situés à un angle les uns par rapport aux autres. Le long de la circonférence de la partie courante se trouve une couche de bande de roulement en caoutchouc durable et résistant à l'usure. Pour assurer un bon engagement des roues avec la route, des empreintes sont pratiquées le long de la surface de la bande de roulement, formant un motif de bande de roulement. La forme du motif est déterminée par les conditions de fonctionnement du véhicule. Pour les bonnes routes, on utilise des pneus avec un petit dessin de route, et pour les mauvaises routes et tout-terrain, on utilise des pneus avec un grand dessin directionnel.
Lors de l'installation d'une roue dont le pneu a une bande de roulement directionnelle, vous devez vous assurer que la flèche sur le flanc du pneu correspond au sens de rotation de la roue. Cela permet d'obtenir une meilleure traction sur la route et une usure réduite des pneus.
Entre le cadre et la couche de bande de roulement se trouve une couche de coussin composée d'un cordon clairsemé et d'un caoutchouc élastique et durable. La couche de coussinage sert à assurer une bonne liaison entre la carcasse et la bande de roulement.
Les côtés du cadre contiennent des noyaux constitués de fils, d'anneaux de câbles et de tissu en caoutchouc qui forment l'aile. Le garde-boue du pneu empêche les talons de s'étirer. Une couche de caoutchouc est appliquée sur les côtés du pneu, protégeant le cadre des dommages et de l'humidité.
Dans les pneus de type RS (Fig. 12), les fils du câble sont situés sur la distance la plus courte entre les talons ; cette disposition est dite radiale. Avec cette disposition, les fils des couches adjacentes ne se croisent pas, la charge due à la pression interne sur les fils est réduite de moitié par rapport aux pneus conventionnels et leur échauffement est également réduit. Pour augmenter la résistance des pneus de type P, la couche de coussin est constituée de trois à six couches de câble métallique ou de viscose à faible étirement, dont les fils sont situés le long de la circonférence.
Caméra réalisé sous la forme d'un manchon élastique annulaire en caoutchouc. Pour remplir la chambre d'air et la retirer si nécessaire, la chambre dispose d'une valve composée d'un corps, d'une bobine et d'un capuchon (Fig. 13). Le corps de la vanne est en laiton sous la forme d'un tube avec une bride et fixé dans la chambre à l'aide d'une rondelle et d'un écrou spéciaux.
Bobine– il s’agit d’une valve qui permet uniquement à l’air d’entrer dans la chambre ; il se compose d'un téton, d'une valve avec un anneau en caoutchouc, d'une tige et d'un ressort. Le tiroir est vissé à l'intérieur du corps de la vanne et fermé par un capuchon sur le dessus.
Fond de jante Ils sont principalement utilisés dans les pneus de camions et sont fabriqués à partir de caoutchouc. Il a une forme bouclée et sert à protéger l'appareil photo des dommages causés par le bord.
Chaque voiture est équipée de pneus d'une certaine taille. La taille du pneumatique (Fig. 14) est déterminée par le diamètre du profil, le diamètre intérieur correspondant au diamètre de la jante et le diamètre extérieur du pneumatique. Lors du marquage des pneus, la taille du profil est d'abord indiquée, puis le diamètre intérieur est indiqué par un tiret. Ces dimensions peuvent être données en pouces (par exemple 8,25-20) ou en millimètres (par exemple 260-508). En plus de la taille du pneu, le pneu est estampillé d'un cachet indiquant l'usine qui a produit le pneu, l'année et le mois de fabrication ainsi que le numéro. Par exemple, DIII 790079384, où D est l'usine de Dnepropetrovsk, III est mars, 79 est l'année de fabrication, puis le numéro du pneu. Sur les pneus résistants au gel, l'inscription «nord» est appliquée, sur les pneus destinés au cloutage - Ш, sur les pneus à disposition radiale des cordes - R.
Causes de l'usure prématurée des pneus. Lors de la sélection de nouveaux pneus à installer sur une voiture, vous devez vous assurer que les pneus ont la même bande de roulement. Les pneus usagés doivent être sélectionnés en fonction de leur sculpture et de leur degré d'usure. L'usure des pneus varie, les pneus arrière s'usant plus rapidement que les pneus avant et les pneus gauches s'usant moins que les pneus droits. Pour que l'usure des pneus soit uniforme, ils doivent être réarrangés périodiquement, tous les 5 000 à 6 000 km, selon le schéma (Fig. 15).
Lors de la conception et de la sélection des pneus pour chaque modèle de voiture, des normes de pression d'air des pneus sont établies (tableau 2).
Tableau 2.
Lors de l'installation de pneus de type « P », la pression dans les pneus avant et arrière est respectivement de 0,45 et 0,58 MPa.
Les écarts par rapport aux normes de pression sont autorisés dans de petites limites : pour les camions ±0,02 MPa. Les écarts dans le sens d'une diminution ou d'une augmentation de la pression au-delà de la limite autorisée réduisent la durée de vie des pneus.
Une augmentation de la pression de l'air entraîne une surcharge des fils de carcasse et leur destruction, et la bande de roulement s'use de manière inégale. Une diminution de la pression artérielle est particulièrement dangereuse. Par exemple, réduire la pression de 25 % réduit la durée de vie des pneus de 50 %. Il est particulièrement inacceptable de rouler avec des pneus crevés, même sur une courte distance, car le pneu pourrait s'effondrer complètement. Avant de quitter le garage et sur la route, vous devez surveiller la pression d'air de vos pneus. La pression de l'air ne doit être vérifiée qu'à l'aide d'un manomètre. Le contrôle de la pression à l'œil nu n'est pas autorisé. L'air est pompé dans les pneus à l'aide d'un compresseur stationnaire - un compresseur installé sur une voiture ou une pompe manuelle.
Les pneus de chaque véhicule sont conçus pour supporter une charge spécifique. Une augmentation de la charge entraîne une augmentation de la déflexion du pneu, ce qui entraîne une surchauffe, un délaminage de la carcasse et un pelage de la bande de roulement pendant le fonctionnement du pneu. Un pneu surchargé se détruit facilement lorsqu'il entre en collision avec divers objets. Une surcharge des pneus peut survenir lors du transport d'une charge dépassant la charge normale sur le véhicule, d'un mauvais placement de la charge dans la carrosserie (déplacement de la charge d'un côté ou vers l'arrière), de la conduite sur un seul pneu avec des pneus appariés, de l'utilisation de pneus de diamètre inégal. , etc.
État et installation des pneus. L'utilisation de pneus troués et autres dommages mécaniques entraîne la pénétration d'humidité dans le cadre et la pourriture. Ce type de pneu n'est pas réparable. Les pneus présentant même des dommages mécaniques mineurs doivent être envoyés pour réparation.
Lors de l'assemblage de la voiture, vous devez vérifier soigneusement l'intérieur du pneu, retirer le sable et autres objets. L'intérieur du pneu doit être propre et sec. Avant le montage, l'intérieur du pneu doit être saupoudré de talc. La chambre à air doit être vérifiée avant de la placer dans le pneu. La jante doit être lisse, sans bosses, la surface doit être propre, exempte de rouille et peinte.
Lorsque la roue tourne, d’importantes forces centrifuges apparaissent. Si la masse de la roue sur la circonférence n'est pas la même, un voile apparaît et le pneu s'effondre progressivement. Sur les véhicules ZIL-130 et KamAZ, pour équilibrer les roues, il existe des poids qui peuvent être déplacés sur la circonférence de la jante.
L'habileté de conduire une voiture, le choix correct du mode de fonctionnement des pneus dans diverses conditions peuvent augmenter considérablement leur kilométrage. La conduite à grande vitesse dans les virages et sur de mauvaises routes, les freinages et démarrages brusques de la voiture, le patinage des roues, la conduite sur les rails du tramway et à proximité du bord du trottoir provoquent des dommages et une usure rapide du pneu. Pendant les travaux et lorsque vous garez la voiture dans le garage, vous devez éviter de tomber sur des produits pétroliers déversés, car ils détruisent le caoutchouc. Lors du stationnement prolongé de la voiture, les pneus doivent être déchargés en plaçant la voiture sur les tréteaux.
Taux kilométrique des pneus et enregistrement de leurs performances. La durée de vie des pneus de voiture est calculée en fonction de leur kilométrage. Le kilométrage des pneus dépend des conditions de fonctionnement et de l'entretien des pneus. Les usines qui produisent des pneus fixent des normes de kilométrage de garantie en fonction de leur kilométrage. Pour la plupart des pneus de camion à carcasse diagonale, la limite de kilométrage est de 50 000 km.
Dans les entreprises de transport automobile, une fiche est créée pour chaque pneu de voiture, qui indique la taille, la qualité et le numéro de série du pneu, la marque et le numéro de la voiture à laquelle les pneus sont attribués, le nom du conducteur, la date de fabrication du pneu. a été installé sur la voiture et le compteur de vitesse indique en kilomètres le jour de l'installation. Pour chaque mois écoulé, le kilométrage des pneus est enregistré sur la carte selon la méthode de la comptabilité d'exercice.
Lors du retrait d'un pneu d'une voiture, il est nécessaire de noter sur la carte la date, les relevés du compteur de vitesse, le motif du retrait et la nature du dommage ou du défaut. Lors de la soumission d'un pneu en réparation, vous devez indiquer la date et le lieu de livraison du pneu. A la réception d'une réparation, vous devez noter sur la fiche la date de réception, le type de réparation et son coût. La réparation des dommages mineurs aux pneus est effectuée dans une entreprise de transport automobile et la restauration de la bande de roulement usée est effectuée dans les usines de réparation de pneus. La réparation des pneus par application d'une nouvelle bande de roulement est divisée en deux groupes. Le premier groupe comprend les pneus qui n'ont pas de dommages traversants (à l'exception des crevaisons), le deuxième groupe comprend ceux qui ont un dommage traversant au cadre d'une taille maximale de 100 mm pour les pneus de camion.
La roue de secours et le pneu doivent être en bon état de fonctionnement, gonflés à l'air et fixés au support. Les appareils photo de rechange sont saupoudrés de talc, enroulés et placés dans des sacs en toile.
La conduite d'un véhicule dans des conditions tout-terrain nécessite l'utilisation de moyens supplémentaires pour augmenter la capacité de cross-country, notamment des chaînes à neige à maillons et à chenilles, des treillis métalliques, etc. Les moyens les plus courants sont les chaînes à neige. Les chaînes doivent être bien tendues et sécurisées. Vous ne pouvez pas conduire avec des chaînes à neige sur des routes pavées, car cela endommagerait les pneus et les chaînes.
Installation et démontage de pneus. Avant d'installer le pneu sur la jante d'une roue de camion, une chambre à air et du fond de jante sont insérés dans le pneu. Le pneu assemblé est placé sur la jante et une valve est insérée dans la rainure de la jante. En soulevant le pneu du côté de la valve, placez son côté opposé sur la jante, installez la tringle, puis l'anneau de verrouillage, enfoncez-le dans la rainure jusqu'à ce qu'il soit complètement en place. Les roues montées sont placées dans une enceinte de protection et gonflées à l'air jusqu'à une pression de 0,06...0,15 MPa. Ensuite, le talon du pneu est redressé en frappant le bord extérieur de l'anneau de verrouillage avec un marteau en bois. Le talon du pneu doit reposer complètement sur les rebords de la jante et de l'anneau, après quoi la pression est ramenée à la normale. Lors du démontage d'un pneu, il est nécessaire d'en évacuer complètement l'air, puis, à l'aide de lames de montage, de retirer l'anneau de verrouillage et la tringle en utilisant les techniques illustrées à la figure 16.
Entretien
Le système d'entretien préventif planifié pour automobiles est conçu de telle manière que lors de chaque type d'entretien ultérieur, la plupart des opérations d'entretien précédent soient répétées.
Pour une mise en œuvre précise, toutes les opérations de maintenance sont réparties en types de travaux : nettoyage et lavage, inspection, fixation, contrôle, réglage, remplissage et lubrification, montage des pneumatiques.
Les opérations de maintenance liées au châssis s'effectuent uniquement avec EO, Maintenance - 1 et Maintenance - 2.
EO
Lors de l'entretien quotidien, il est nécessaire de laver le châssis et les autres composants et pièces du châssis, de vérifier l'état des ressorts et des amortisseurs.
À – 1.
Travaux de fixation. Vérifiez la fiabilité de la fixation de la plate-forme de chargement au châssis en frappant légèrement les fixations rivetées avec un marteau. Toutes les connexions boulonnées doivent être complètement serrées.
Lors de la vérification des fixations de la roue arrière, desserrez d'abord les écrous de fixation de la roue extérieure, serrez les écrous de fixation de la roue intérieure, puis serrez les écrous de fixation de la roue extérieure.
Lors du contrôle de la fixation des amortisseurs de suspension avant et de leurs supports, vérifier l'état des bagues en caoutchouc des amortisseurs et les fuites de liquide. Il ne doit y avoir aucune fissure, bosse ou jeu dans les pattes de l'amortisseur sur les doigts. Si du liquide s'écoule à travers les joints, il est nécessaire de serrer l'écrou du réservoir au couple de serrage de 6 à 7. kilos.
Les roues doivent être solidement fixées ; il ne doit y avoir aucun cognement ni grincement lorsque la roue bascule.
Travaux de contrôle et de réglage. Les roues avant sont suspendues et, en balançant brusquement les roues, vérifiez la facilité de rotation des roues et le jeu dans les roulements. Il ne doit y avoir aucun jeu axial des roues avant. Sinon, dévissez les boulons de fixation du couvercle du moyeu et retirez soigneusement le couvercle afin de ne pas endommager le joint. Ensuite, vous devez plier la rondelle de blocage, dévisser le contre-écrou, retirer la bague de blocage et la rondelle de blocage, serrer l'écrou de réglage, tourner la roue jusqu'à ce qu'elle tourne fermement pour positionner correctement les rouleaux dans les roulements, la dévisser d'un ⅛ de tour et vérifier le rotation de la roue. Après réglage, la roue doit tourner librement sans jeu notable dans les roulements. Après cela, installez la bague de blocage et la rondelle de blocage de manière à ce que sa saillie s'insère dans l'un des trous de la bague de blocage. Vissez le contre-écrou à fond, pliez la rondelle de blocage sur le contre-écrou, installez et fixez le cache-moyeu et abaissez les roues avant. En chemin, le réglage des roulements est enfin vérifié en fonction de l'échauffement du moyeu de roue.
À – 2.
Travaux de fixation. Vérifiez la fixation des ailes, des garnitures, des supports, des marchepieds aux supports, des supports au châssis de la voiture. Lorsque les pièces testées sont fortement secouées, aucun craquement ou cliquetis ne doit être entendu. Les connexions desserrées sont serrées avec des clés.
Vérifiez le serrage des écrous des roues avant et arrière du véhicule, des loquets du support de roue de secours, du pare-chocs, des crochets de remorquage et des supports. Lors de la vérification du serrage des roues arrière, desserrez d'abord les écrous de roue extérieurs, serrez les écrous de roue intérieurs, puis serrez les écrous de roue extérieurs. Toutes les connexions boulonnées doivent être complètement serrées. Le réservoir d'essence, les garde-boue de la plate-forme ou le capot ne doivent pas se desserrer.
Vérifiez les supports moteur sur les supports avant et arrière, les supports de traction du jet en retirant les garde-boue moteur. Si la fixation est desserrée, dévissez-la, serrez les écrous des supports avant avec un couple de serrage allant jusqu'à 8 - 10 kgM, support arrière avec un couple de serrage allant jusqu'à 20 - 25 kgM et épinglé à nouveau.
La tension des raccords filetés des fixations de poussée du jet doit assurer un effet amortisseur du tampon sans mouvements visibles du moteur sur le châssis.
Vérifier la fixation des amortisseurs de suspension avant et de leurs supports. Les écrous des broches de fixation des amortisseurs sur la poutre de l'essieu avant et sur le support de cadre doivent être complètement serrés ; la destruction des bagues en caoutchouc des amortisseurs et les fuites de liquide ne sont pas autorisées. Si une fuite est détectée au niveau des joints, il faut démonter l'amortisseur et serrer l'écrou du réservoir avec un couple de serrage de 6 - 7 kgM.
Le couple de serrage de l'écrou fixant le bipied à l'arbre doit être compris entre 25 et 30 kgM. Vérifier la fixation du tuyau d'échappement du silencieux et du silencieux au châssis. Le passage des gaz aux points de raccordement n’est pas autorisé. Vérifier la fixation des ressorts avant, arrière et supplémentaires, de la cabine au châssis. Les ressorts à lames ne doivent pas présenter de fissures ou de plis ; la fixation des pinces et des échelles à ressorts doit être fiable. Serrez les écrous de l'escabeau uniformément avec un couple de serrage allant jusqu'à 25 - 30 kgM et couple de serrage des pattes amovibles 5 – 10 kgM. Les tampons en caoutchouc limitant la course des ressorts et leurs joints ne doivent pas être endommagés ou desserrés. Assurez-vous que les supports, joints, boulons et écrous fixant la cabine au châssis sont en bon état.
L'essieu avant est soulevé avec un cric. Lors du réglage des roulements du moyeu de roue avant, serrez les roulements de roue jusqu'à ce qu'ils tournent fermement et desserrez le serrage de l'écrou de réglage (par ⅛ de tour pour GAZ - 69 et GAZ - 63). Après avoir réglé les roulements, la roue doit tourner à la main. La facilité de rotation de la roue est considérée comme suffisante si, après la fin de l'impact, la roue effectue 5 à 6 tours. Le jeu des roues est inacceptable.
Angles d'alignement des roues avant. Les angles d'installation des roues avant sont : l'angle de carrossage, l'angle d'inclinaison transversale (latérale) du pivot d'attelage, l'angle d'inclinaison longitudinale du pivot d'attelage, l'angle de pincement.
Angle de cambrure les camions ne sont pas réglementés. Elle est assurée par l'inclinaison de l'essieu de la fusée de direction lors de la fabrication et de la réparation. Cependant, pendant le fonctionnement du véhicule, l'angle de carrossage correct peut être perturbé en raison de l'usure des bagues du pivot d'attelage et de l'apparition d'espaces accrus dans les roulements du moyeu de roue. Il est donc nécessaire de vérifier périodiquement l'angle de carrossage correct, de régler et de remplacer le pivot d'attelage. bagues à broches en temps opportun.
Lors de la mesure, il est nécessaire d'installer la voiture sur une plate-forme horizontale plate, d'ajuster soigneusement les roulements et d'éliminer le jeu dans les bagues des axes. L'angle de carrossage des roues est mesuré à l'aide d'un appareil GARO (avec niveau) de la manière suivante. Placez les roues avant de la voiture en position droite. Montez l'appareil vers le haut avec des niveaux sur la roue avant droite et, à l'aide d'une rotule, mettez l'appareil à niveau en position horizontale selon les niveaux d'installation. Faites rouler la voiture sur une distance égale à un demi-tour de roue. La bulle du niveau de pente transversale doit s'arrêter à zéro. L'angle de carrossage des roues est déterminé à l'aide de l'échelle. Répétez les mêmes opérations avec la roue avant gauche.
Angle d'inclinaison transversale (latérale) du pivot d'attelage est formé entre l'axe du pivot d'attelage et un plan vertical parallèle à l'axe longitudinal de la voiture. Cela change en raison de la flexion des essieux, des jambes de force et de l'essieu avant (pour les voitures à essieu continu). L'angle n'est pas ajusté ; il est restauré lors des réparations.
Des angles d'installation incorrects des pivots d'attelage entraînent une usure accrue des pneus, des bagues, des pivots d'attelage, des roulements, des moyeux, des joints et des bielles de direction.
Angle de lancer du pivot est formé entre l'axe du pivot d'attelage et un plan vertical perpendiculaire à l'axe de la voiture. Une bonne stabilité et contrôlabilité en dépendent. Si une voiture tire d’un côté à une pression normale des pneus, cela signifie que les angles de chasse des deux roues ne sont pas les mêmes. Pendant le fonctionnement du véhicule, l'angle d'inclinaison longitudinale du pivot d'attelage peut diminuer en raison du tassement ou de la défaillance de la suspension avant, de l'usure des bagues du pivot d'attelage et de la flexion de la poutre. L'angle n'est pas réglable ; il est restauré lors des réparations. Pour garantir le bon angle, il n'est pas recommandé d'installer des ressorts d'élasticité différente sur une même voiture.
Les angles d'inclinaison transversale et longitudinale du pivot d'attelage sont déterminés à l'aide du dispositif GARO. Pour ce faire, les roues avant de la voiture sont montées sur des disques rotatifs avec le côté concave tourné vers la roue (dans une position correspondant au mouvement rectiligne). En installant séquentiellement l'appareil sur les roues, tournez-les de ± 20 0 par rapport à la division zéro et déterminez les angles d'inclinaison du pivot d'attelage à l'aide des échelles correspondantes de l'appareil.
Angle de pincement des roues caractérisé par la différence de distances entre les parties internes des pneus (ou jantes) devant et derrière l'essieu A - B.
Pendant le fonctionnement du véhicule, le pincement des roues avant change en raison de la flexion de la liaison transversale et d'une augmentation des jeux dans les rotules. Un mauvais alignement des roues provoque une usure intense des pneus et augmente la consommation de carburant.
Vérifiez l'alignement des roues avec une règle spéciale, qui est placée à bout portant entre les roues lorsque la voiture est positionnée sur une plate-forme horizontale (ou lors de l'entretien - sur un fossé d'inspection). La longueur de la règle est ajustée de telle sorte que lorsqu'elle est installée devant l'essieu avant, lorsque ses butées sont plaquées contre les parties convexes des pneus, et les extrémités inférieures des chaînes
Le châssis de la voiture comprend : châssis (carrosserie), essieux, éléments élastiques avec amortisseurs ou ressorts pneumatiques, roues avec pneus, barres anti-roulis.
Le cadre est la base de la voiture, sur laquelle sont installés le moteur avec l'embrayage et la boîte de vitesses, le mécanisme de direction et la carrosserie ; l'avant et essieu arrière avec des roues.
Le cadre se compose de : deux poutres longitudinales reliées entre elles par des traverses ; les poutres longitudinales et les traverses ont une section transversale en forme d'auge, sont embouties en tôle d'acier et reliées par des rivets ou des boulons à l'aide d'angles.
De plus, les voitures utilisent un cadre incomplet (sous-châssis) - uniquement dans la partie avant de la voiture (cette conception est largement utilisée sur les voitures à traction avant). Dans ce cas, le rôle de cadre est partiellement assuré par le corps. Il existe des voitures particulières dans lesquelles le châssis est entièrement remplacé par une caisse (caisse porteuse, ou caisse-châssis - une conception de type « endoframe » - la caisse est soudée rigidement au châssis).
Essieux avant et arrière de la voiture percevoir grâce à des éléments élastiques le poids de la voiture tombant sur les roues avant et arrière.
L'essieu avant à roues directrices mais non motrices est constitué de :
a) une poutre fixe de section en I (il est possible d'utiliser un autre type de section de poutre), rigidement fixée aux ressorts avant,
b) essieux tournant à droite et à gauche, tournant sur les pivots d'attelage. Un roulement de butée est installé entre l'oreille inférieure de l'essieu de direction et l'extrémité de l'essieu avant pour réduire les frottements. Les tourillons d'essieu sont montés sur des roulements de moyeu, maintenus en place par des écrous avec des goupilles fendues ou des contre-écrous. Avec les roues motrices avant, l'essieu est une poutre formée par le train principal et le carter de différentiel, les carters d'arbre de transmission et les essieux. Les essieux directeurs sont fabriqués et installés sur l'essieu de manière à ce que les roues avant soient carrossées ; De ce fait, les distances entre les parties supérieure et inférieure des roues ne sont pas les mêmes : en haut cette distance est plus grande qu'en bas.
Le carrossage des roues est réalisé de telle sorte que lorsque la voiture bouge, elles occupent la position correcte, presque verticale les unes par rapport aux autres, même lorsque les axes, leurs bagues et roulements de roue sont usés ou lorsque l'essieu avant se déforme sous charge. Les roues étant carrossées, leurs moyeux ont tendance à être plaqués contre le roulement intérieur sous l'influence de la route. Par conséquent, le voile de roue est réduit lorsque les roulements internes s'usent et la charge sur le roulement externe et l'écrou fixant le moyeu est réduite. Les axes d'essieu ne sont pas non plus installés verticalement. Ils ont généralement une pente latérale, ce qui réduit l'épaule sur laquelle agit la force de résistance au mouvement. En plus de l'inclinaison latérale, les pivots d'attelage présentent souvent une inclinaison vers l'arrière, ce qui contribue à stabiliser les roues directrices, c'est-à-dire leur tendance à revenir dans cette position lorsqu'elles sont accidentellement retirées de la position neutre. En plus du carrossage, les roues directrices sont rapprochées les unes des autres à l'avant de sorte que la distance entre les jantes au niveau de l'essieu avant soit inférieure à la distance à l'arrière ; ainsi, les roues sont pincées. L'alignement des roues est nécessaire car en présence de déformations et de jeux inévitables dans les pièces de direction et l'essieu avant, les roues deviendraient non parallèles les unes aux autres sous l'influence de la résistance au mouvement. Cela entraînerait une usure importante des pneus et une augmentation de la consommation de carburant.
L'essieu arrière est une poutre composite ou solide formée par les carters de transmission finale et de différentiel et les carters d'essieu arrière.
Le châssis est relié aux essieux via éléments élastiques(ressorts, ressorts, barres de torsion) pour réduire les chocs dus à des trajectoires inégales. De plus, dans de nombreuses voitures, des éléments élastiques transmettent au châssis les forces provenant des roues motrices (forces de poussée) et les forces tendant à faire tourner les essieux (forces de torsion), par exemple lors du freinage et de l'accélération de la voiture.
Ressort à lames se compose de plusieurs tôles d'acier élastiques de différentes longueurs auxquelles sont fixées des pinces. Les ressorts à lames sont serrés par un boulon central ou maintenus contre le déplacement longitudinal par des saillies qui s'insèrent dans les évidements des lames adjacentes. La première lame du ressort, la plus longue, appelée lame principale, est équipée d'oreilles dans lesquelles sont pressées des bagues. Les oreilles à ressort sont reliées aux supports du châssis ou de la carrosserie au moyen d'une épingle ou d'une boucle d'oreille avec des épingles. Avec une liaison fixe à l'essieu, le ressort y est fixé avec deux escabeaux avec superposition. Pour renforcer les tôles qui supportent la plus grande charge, dans certains ressorts, les pattes sont pliées à partir des deux feuilles supérieures, et les extrémités de la troisième feuille sont également pliées et recouvrent partiellement les deux pattes. Ainsi, si les oreilles se cassent, la charge est reprise par la troisième lame du ressort. Avec cette disposition des oreilles, la deuxième tôle est rendue fendue pour permettre le coulissement le long des tôles adjacentes et est équipée de doublures qui éliminent le serrage des extrémités intérieures de cette tôle avec un boulon central. Dans certaines voitures, au lieu de couper la deuxième lame du ressort, ses oreilles sont ovales de manière à ce qu'elles entrent en contact avec les oreilles de la lame principale uniquement en haut et en bas. Par conséquent, les épis de la feuille racine peuvent se déplacer dans les épis de la deuxième feuille. Les ressorts peuvent ne pas avoir d'oreilles ; dans ce cas, leurs extrémités plates glissent le long de la surface des supports ou se déplacent dans les doublures de support en caoutchouc. Les goupilles élastiques, ainsi que leurs bagues, sont parfois équipées de gros filetages, ce qui réduit le risque de pénétration de saletés dans les surfaces de frottement et permet de mieux préserver le lubrifiant fourni par les perçages axiaux et latéraux. Des connexions à ressort avec des broches sont également utilisées, qui ne nécessitent pas de lubrification et sont constituées de deux bagues métalliques avec un joint en caoutchouc entre elles. La bague extérieure est pressée dans l'œil du ressort et la bague intérieure est serrée immobile entre les joues du support de cadre. Le joint en caoutchouc permet à la goupille de tourner (lorsque le ressort se plie) grâce à l'élasticité du caoutchouc. La suspension des essieux des voitures sur ressorts longitudinaux semi-elliptiques a plus grande distribution. Parfois, l'essieu avant est suspendu à un ressort transversal inversé semi-elliptique. Les extrémités du ressort dans ce cas sont reliées au moyen de deux boucles d'oreilles avec supports montés sur l'essieu, et partie médiane Les ressorts sont fixés avec des escabeaux à la traverse du cadre. Un type spécial de suspension à ressort (sur trois charnières), lorsque l'extrémité avant du ressort est reliée au support de cadre par une manille et que l'extrémité arrière en porte-à-faux est reliée à un roulement qui repose de manière mobile sur le carter de l'essieu arrière ; la partie médiane du ressort oscille sur le support du cadre.
Le principal avantage des ressorts à lames est la capacité de remplir simultanément les fonctions d'élément élastique, de guidage, d'amortissement et de stabilisation des dispositifs de suspension.
Inconvénients des ressorts à lames par rapport aux autres éléments élastiques : poids élevé, peu durables, ont un frottement inter-lames sec, assurent moins efficacement le bon fonctionnement de la voiture, nécessitent un entretien pendant le fonctionnement de la voiture (lubrification ou remplacement des inter-lames) joints »).
Les ressorts sont principalement utilisés dans suspensions dépendantes.
Ressorts cylindriques en spirale (torsadés) ne perçoit que les charges verticales et ne peut pas transmettre les forces longitudinales et transversales et leurs moments des roues au châssis et à la carrosserie de la voiture. Par conséquent, lors de leur installation, il est nécessaire d'utiliser un dispositif de guidage. De plus, un dispositif d'amortissement est nécessaire car il n'y a pas de frottement dans les ressorts.
Avantages des ressorts par rapport aux ressorts à lames : plus légers, plus durables, aucun entretien requis.
Les ressorts hélicoïdaux comme élément élastique principal sont principalement utilisés sur les suspensions indépendantes et beaucoup moins souvent sur les suspensions dépendantes. Ils sont généralement montés verticalement sur les bras de commande inférieurs.
Suspension à barre de torsion Sa structure élastique est dotée d'une barre de torsion - une tige élastique en acier qui fonctionne pour se tordre. La barre de torsion peut être soit une section ronde solide, soit un composite de tiges rondes ou de plaques rectangulaires. Les extrémités de la barre de torsion présentent des têtes (renflements) avec des fentes découpées ou réalisées en forme de polyèdre. À l'aide de têtes, la barre de torsion est fixée au châssis ou à la carrosserie de la voiture d'un côté et aux bras de suspension de l'autre côté. L'élasticité de la liaison entre la roue et le cadre est assurée grâce à la torsion de la barre de torsion.
Les barres de torsion, comme les ressorts, nécessitent l'utilisation d'un dispositif de guidage et d'amortissement. Les barres de torsion présentent les mêmes avantages que les ressorts, mais sont moins durables.
Les barres de torsion sont plus courantes dans les suspensions indépendantes ; elles peuvent être situées sur la voiture, à la fois longitudinalement et transversalement.
Suspension pneumatique des vérins pneumatiques de différentes formes sont utilisés comme dispositif élastique. Les propriétés élastiques de ces suspensions sont fournies par la compression de l'air.
L'utilisation de suspensions pneumatiques garantit un confort de conduite élevé et la possibilité de modifier la garde au sol, ainsi qu'une capacité de charge assez importante. Les inconvénients de ces suspensions sont leur coût élevé, leur durabilité moindre par rapport aux suspensions à ressorts et l'électronique et l'hydraulique complexes utilisées pour contrôler la suspension.
De plus, dans les suspensions des voitures particulières modernes, les éléments élastiques en caoutchouc sont largement utilisés comme dispositifs élastiques supplémentaires, appelés limiteurs ou tampons de débattement de suspension.
Les tampons de compression limitent le mouvement ascendant des roues et les tampons de recul limitent le mouvement ascendant des roues. Dans ce cas, des tampons de compression réduisent la déformation du dispositif de suspension élastique et augmentent sa rigidité. Les tampons de compression et de rebond sont généralement utilisés ensemble dans les suspensions indépendantes. Dans les suspensions dépendantes, les tampons de compression sont principalement utilisés.
essieu de machine
Descriptions alternativesremblai de terre
Pièce de machine qui transmet le couple
Remblai de terre élevé
Vague très haute
Détail du mécanisme
Volume total de production
. "Hé, Barguzin, bouge..."
. "comme un fantôme, la neuvième rose..." (chanson.)
9ème sur la toile d'Aivazovsky
Adrienov....
Détail architectural, profil
Parapet
Dans les mécanismes : une tige qui tourne sur des supports et transmet le mouvement aux autres parties du mécanisme
En économie : le volume total de production, en termes de valeur, produit au cours d'une période donnée
La vague qui a recouvert le navire
C'est comme ça que la vague
Haute vague
Hautes vagues ou remblai en terre
Remblai de terre élevé
Le principal indicateur de l'industrie soviétique en termes de quantité produite
Neuvième vague
Neuvième...
Neuvième sur la toile d'Aivazovsky
Neuvième sur la toile d'Ivan Aivazovsky
La neuvième gardienne d'Aivazovsky
Le neuvième d'Aivazovsky
Pièce moteur
Pièce de machine
Partie d'une machine qui transmet le couple et supporte les pièces en rotation
Pièce conçue pour transmettre de l'énergie mécanique
Long monticule de terre
Défense en terre de la forteresse
remblai de terre
Remblai de terre derrière le fossé
Terre autour de la forteresse
Fief en terre de la forteresse
Parapet et broche
Le feu et le neuvième
Comme un fantôme s'est levé neuvième...
Cardan....
Cardan dans une voiture
Tableau de G. Courbet "Mer..."
Tableau de l'artiste français G. Courbet "Mer..."
Pièce coudée dans un moteur de voiture
Vilebrequin dans un moteur de voiture
À manivelle...
Déception architecturale curviligne
Came...
Came ou manivelle
Caméra ou feu
M. (Mur allemand, Welle ? se vautrer (tombé) ? Reif vient de sculpter, par erreur) un talus de terre dans une crête ou une crête, pour renforcer et protéger un lieu de l'ennemi, des rouleaux, ou de l'eau, ou à la place d'une clôture , un remblai ; généralement le long du rempart, à l'extérieur, il y a un fossé d'où est pris le terrain qui lui est destiné. Le puits se distingue par : une base, une crête et des pentes internes et externes, des flancs, parfois recouverts de gazon ou de pierre. Une grande vague, l'eau s'élevant d'une tempête comme un mur, une crête, une crête. La neuvième vague, selon la légende, est mortelle, plus importante que les autres. Vali Vali, si Dieu le donnait. Penz. Pouce. un tas de foin ratissé sur une rangée ou une couche d'herbe tondue ; Le foin fauché est déposé en couches, les couches sont roulées en arbres, les arbres sont pliés en tas et les tas sont traînés en une pile. Penz. Vologda un nodule provenant d'une ecchymose ou une épaisse cicatrice sur le corps provenant d'une blessure. Cylindre, bûche arrondie ou objet en fonte, en fer, de même forme, qui tourne sur son axe et fait partie de la structure des moulins et de nombreuses autres machines. La tige peut être debout (élévatrice) et couchée, sédentaire (couchée) ; tantôt le premier forme l'entraînement de la force, puis agit avec les poings ou une roue posée dessus, et parfois, constituant le but de la machine, il est lui-même entraîné en rotation par l'entraînement. Voleur. fil épais de clap, sur le filet et en rangées. Novembre. Psk. faux, vm. bœuf, bœuf couché. Si le bœuf vient de mentir (pour être choisi), alors le bœuf sera plus correct. Jeter, jeter, jeter une chose à plat lorsqu'elle tombe ; courez ou foncez en grand nombre, apparaissent en foule, en troupeaux. Le bonheur afflue pour les uns, et pour les autres il tombe en abondance. Voir sortir. Arbre, arbre adv. en gros, en masse, en vrac, en un seul morceau, à la suite, sans discernement et sans exception. Rouleau, rouleau, rouleau et rouleau, diminuera. mot arbre : rouleau, petit arbre, rouleau, rouleau à pâtisserie, cylindre ; une cicatrice convexe et arrondie sculptée dans la pierre sur des piliers, des bases, etc. sous forme de décoration ; le même carreau arrondi ; rouleau ou rouleau, dans une presse à imprimer des livres, un rouleau ou un rouleau utilisé pour rouler de l'encre ou de la peinture sur un type. Rouleaux de senne, gags, bourrins, perches d'espacement aux extrémités des ailes ; avant, roulis inférieur, près de l'aile côtière, tachetée ; arrière, supérieur, près de l'aile courante, plus près du rivage. Roulez, continuez Lac Peïpsi, filet à sac pour anguilles. Valek, selon sa double production, à partir de feutre, battement, et d'arbre, rouleau, est utilisé dans un double sens ; en général, un bloc de bois ou autre substance arrondi, plat et long, un bâton arrondi, que l'on appelle dans certains cas un rouleau à pâtisserie, utilisé pour rouler le linge et étaler la pâte ; dans ce cas, un rouleau est un autre accessoire pour rouler le linge : une filière plate, avec des encoches transversales et une poignée pour rouler un rouleau à pâtisserie ; un rouleau de lavage, un rouleau de lavage de port, la même matrice, mais sans entailles, c'est aussi un rouleau psk. lapta tul. ou un frondeur, avec lequel une tige est utilisée pour battre (tomber) le linge sur la rivière. La fille lave sa robe et la bat avec un rouleau, on ne peut rien faire sans difficulté. Les poux ont vu l'eau et les gens ont entendu le rouleau parler de preuves évidentes. Valek, au harnais du cheval, voleur. baroque, inférieur Drontik, perm. vagan, un bloc nu, aux extrémités duquel sont posées des lignes ; utilisé en harnais, pour la fixation. Valek, la partie épaisse de la rame qui se termine par un doigt ou un manche ; ici, le rouleau sert d'avantage pour sortir l'aviron de l'eau. Un boulon de fer enfilé dans l'œil de la caronade, au lieu d'émerillons ; un oreiller oblong et rond sur un canapé, un lit ; une sorte de boyau ou de sac de sable qui, à cause de l'humidité, est placé sur les fenêtres, etc. Rouleau, dit-on parfois au lieu d'un arbre, par exemple, un rouleau aplatisseur ; C'est aussi le nom de l'axe d'un portail manuel. Cambre. croissance, casquette, bloc, svil, flotter sur un arbre. Astrakh. rouleau, pente ou rouleau de foin : une couche (rangée, crête) d'herbe tondue est enroulée en andain. Roulez ou roulez les andains. Vologodsk. inférieur rouleaux pl. Kuliga, cheminée, raccommodage, nettoyage, découpe. Brûlez les andains, coupez, abattez le bois et brûlez-le pour le défricher en terres arables. Abattage, lié à l'abattage, dans tous les sens. Rouleau, semblable à un rouleau, rond, rond, en forme d'arbre, un rouleau à pâtisserie. Novoros. sur les bâtiments, cassé, paille d'argile, argile, terre, turluchny
Beaucoup de travail
Neuvième en mer, dans un échange de tirs
En mer - neuvième, au front - feu
Sur quoi repose le volant d'inertie ?
Le talus autour du château
Remblai après fossé
Cassé, nœud ou renforcement
"Vague" de production générale
Vague très haute
Amour inversé
Flux de cas
La barre buccale est essentiellement
Vague numérotée
Synonyme pour axe
Barre de torsion
Trayanov....
Qu'est-ce qu'un demi-arbre
Broche
Essieu de n'importe quel moteur
Essieux avant et arrière de la voiture
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Châssis de voiture
Essieux avant et arrière de la voiture
Il existe deux types d'essieu avant : plein et divisé. L’essieu avant solide est utilisé sur tous les camions. L'essieu avant divisé est utilisé lorsque suspension indépendante roues des voitures particulières.
L'essieu avant solide (non moteur) se compose d'une poutre, de fusées d'essieu avec essieux et pivots d'attelage.
Une poutre en acier à section en I est reliée au cadre à l'aide de ressorts. Aux extrémités de l'essieu avant se trouvent des fusées d'essieu en forme de fourche avec des essieux, reliés de manière articulée à l'essieu à l'aide de goupilles en acier. Chaque pivot d'attelage est fermement fixé dans le trou de l'essieu et dans la fusée d'essieu, il est monté sans serrer sur des bagues. De ce fait, la fusée d'essieu avec l'essieu peut tourner autour du pivot d'attelage dans un plan horizontal, ce qui assure la rotation des roues directrices avant et de l'ensemble du véhicule.
Pour faciliter la rotation des essieux à roues, une butée est installée sur le pivot d'attelage entre l'essieu et la partie inférieure de la fourche de fusée d'essieu.
Riz. 1. Schéma de la variole antérieure camion
Un moyeu est monté sur l'essieu sur deux roulements à rouleaux coniques. Une roue est fixée au flasque du moyeu, sur la jante de laquelle un pneumatique est monté. Les roulements sont réglés et fixés à l'essieu avec un écrou solidement verrouillé. L'extérieur de l'écrou est recouvert d'un capuchon. Le lubrifiant est placé dans le moyeu. Pour éviter les fuites de lubrifiant, un joint d'huile est installé dans le moyeu.
Pour les véhicules tout-terrain, l'essieu avant est la poutre de l'essieu moteur avant, et les carters avec essieux rotatifs sont fixés aux bras d'essieu de l'essieu sur des pivots d'attelage. Les roues avant, motrices et directrices, sont montées sur des essieux sur roulements.
L'essieu arrière des véhicules à deux essieux est la poutre de l'essieu moteur arrière. Dans les camions, aux extrémités des manchons d'essieu de la poutre d'essieu arrière, des moyeux avec des roues reliées aux arbres d'essieu sont installés sur des roulements. Dans les voitures particulières, les roulements sont installés à l’intérieur des manchons d’essieu et les roues sont fixées aux arbres d’essieu.
Dans les voitures à trois essieux, le châssis arrière repose par l'intermédiaire de ressorts sur un bogie composé de deux essieux moteurs dont les poutres sont les axes d'installation des roues motrices.
Les essieux de la voiture soutiennent le châssis ou la carrosserie avec des pièces suspendues, en recevant des charges verticales et transmettent des charges et des moments longitudinaux et latéraux des roues au châssis ou à la carrosserie. L'essieu avant est toujours un essieu directeur, qui peut être moteur ou non. L'essieu arrière est presque toujours un essieu moteur, de conception similaire à l'essieu moteur avant.
L'essieu avant, qui est de type essieu non moteur, peut être solide ou composite.
L'essieu solide avant est constitué d'une poutre reliée élastiquement au châssis par l'intermédiaire de ressorts, et de deux axes rotatifs, reliés de manière pivotante aux extrémités de la poutre à l'aide d'axes (Fig. 2).
La poutre est emboutie en acier et présente une section transversale en I pour augmenter la résistance et la rigidité. Sur son plan supérieur se trouvent des plates-formes pour l'installation et la fixation des ressorts. La poutre est courbée de manière à ce que sa partie médiane permette d'installer le moteur plus bas, abaissant ainsi le centre de gravité du véhicule et améliorant la visibilité depuis le siège du conducteur. Les extrémités de la poutre sont de forme cylindrique avec un trou traversant pour les broches.
L'essieu pivotant, embouti en acier, possède un axe avec une bride et une fourche. Les roulements de moyeu sont installés sur deux tourillons cylindriques de l'essieu. roue avant, le bouclier de frein de roue est vissé sur la bride. Dans les trous coaxiaux des parties supérieure et parties inférieures Les fourches sont enfoncées dans des bagues en bronze sur lesquelles l'essieu tourne autour du pivot d'attelage. La rotation des axes et des roues s'effectue à l'aide de leviers fixés dans les trous latéraux de la fourche. L'essieu gauche reçoit la force de rotation du mécanisme de direction via le tirant et le levier. Cette force est transmise par le levier à travers la biellette de direction transversale jusqu'à l'essieu droit.
Riz. 2. Essieu avant solide : 1 - bras oscillants ; 2 - axe de tourillon ; Fourche à 3 axes ; 5 - bagues à broches ; 6'- pivot d'attelage ; 7 - écrou de goupille ; 8 - trou pour le pivot d'attelage ; 9 - goupille de coin ; 10 - plate-forme pour ressorts ; 11 - poutre d'essieu
La goupille est constituée d'une tige d'acier et, après avoir été installée dans les trous de la fourche et de l'extrémité de la poutre, elle est empêchée de se déplacer dans le trou de la poutre par une goupille en coin avec un écrou. avoir des méplats sur la surface cylindrique, grâce auxquels la goupille est coincée.
La poutre et l'axe de l'essieu subissent une charge verticale provenant du poids du véhicule, une charge horizontale provenant des forces d'inertie lors du freinage et du virage, et en outre, la poutre reçoit une charge de torsion provenant du couple de freinage. À cet égard, la poutre et l'axe du tourillon sont calculés pour la résistance à la flexion, et la poutre est également calculée pour la torsion. Le matériau de la poutre et de l’essieu est un acier faiblement allié à teneur moyenne en carbone contenant une petite quantité de chrome.
Le pivot d'attelage est soumis à une charge de même nature que la poutre d'essieu ; des contraintes y apparaissent, nécessitant des calculs de résistance à la flexion, à l'écrasement et au cisaillement. Pour garantir une résistance élevée et une résistance à l'usure, le pivot d'attelage est fabriqué à partir d'aciers à moyenne teneur en carbone, suivi d'un durcissement superficiel, ou d'aciers à faible teneur en carbone et faiblement alliés, qui nécessitent une cémentation et un durcissement.
L'essieu avant du véhicule GAE -53A comprend une poutre à laquelle sont fixés les axes de pivotement (Fig. 3).
La poutre en I comporte deux plates-formes avec quatre trous traversants pour escabeaux pour la fixation du ressort et un trou borgne pour la tête du boulon de tension central du ressort. Sur la surface latérale de la poutre se trouvent deux trous pour les goupilles de verrouillage du pivot d'attelage et deux trous pour les doigts des amortisseurs télescopiques.
L'axe de pivotement comporte un axe pour les roulements du moyeu de roue. Le bouclier de frein est fixé à sa bride avec six boulons et deux bagues à broches en bronze sont enfoncées dans les trous de la fourche d'essieu.
Le pivot d'attelage est équipé d'un palier de butée qui absorbe la charge verticale du poids de la voiture tombant sur l'essieu avant. Le roulement se compose d'une rondelle en cermet (au milieu) et de deux rondelles en acier enfermées dans une cage.
Les bagues du pivot d'attelage sont lubrifiées avec de la graisse grâce à des graisseurs vissés dans les trous latéraux des parties supérieure et inférieure de la fourche. Depuis la bague inférieure, le lubrifiant s'écoule à travers une rainure spéciale sur le pivot d'attelage jusqu'à son palier de butée.
Après avoir installé le pivot d'attelage, les trous de fourche sont fermés par des couvercles placés sur des joints d'étanchéité en carton et vissés avec deux boulons.
Il ne doit pas y avoir d'espace supérieur à 0,15 mm entre l'extrémité supérieure de l'extrémité cylindrique de la poutre et l'extrémité de la partie supérieure de la fourche. Sa taille est déterminée par l'épaisseur de la rondelle de réglage.
Les bras oscillants sont montés sur des clés dans les trous latéraux coniques de la fourche et fixés avec des écrous verrouillés par des goupilles fendues. Les leviers ont des boulons de réglage qui, lorsque les roues tournent dans les deux sens, s'appuient contre des bossages spéciaux de la poutre, limitant l'angle de rotation.
Des roulements à rouleaux coniques, pressés dans le moyeu de roue, sont installés sur les tourillons cylindriques de l'essieu. Les roulements sont fixés par une rondelle de butée avec un écrou, qui permet de régler le serrage des roulements et sont verrouillés par une goupille fendue. Pour les roulements, du lubrifiant est placé dans le moyeu et, pour éviter toute fuite, avec à l'intérieur Un sceau est placé sur la marche et un capuchon est placé à l'extérieur.
Riz. 3. Essieu avant de la voiture GAE -53A : 1 - disque de roue ; 2 - vis de fixation du tambour de frein ; 3 - roulements de moyeu ; 4 - écrou de roulement ; 5 - bouchon ; 6 - rondelle; ^ - essieu ; 8 - moyeu ; 9 - écrou de disque de roue ; 10 - boulon de moyeu ; 11 - tambour de frein ; 12 - cylindre de frein de roue ; 13 - bouclier de frein ; 14 - joint de moyeu ; 15 - couvercle du pivot d'attelage ; 16 - douille à broches ; 11 - pivot d'attelage ; 18h00 bras de porte de barre de direction ; 19 - rondelle de réglage ; 20 - goupille de verrouillage ; 21, 22 - rondelles de butée ; 23 - trou pour le doigt de l'amortisseur ; 24 - bague de roulement du pivot d'attelage ; 25 - pétroliers; 26 - poutre; 27 - boulon de réglage ; 28 - tirant rotatif; 29 - pointe, tirant; 30 - barre de direction transversale
Le tambour de frein est placé sur les boulons du moyeu et y est fixé avec trois vis. Le disque de roue est posé sur les mêmes boulons et fixé avec le tambour de frein au moyeu avec des écrous.
L'essieu avant de la voiture ZIL -130 ne présente aucune différence fondamentale par rapport à l'essieu de la voiture GAE -53A, ayant quelques caractéristiques de conception(Fig. 4).
Riz. 4. Essieu avant de la voiture ZIL-130 : 1 - roulements de moyeu ; 2 - écrou de roulement ; 3 - contre-écrou ; 4 - couverture ; 5 - essieux ; 6 - vis du couvercle ; 7 - moyeu ; " - boulon; 9 - came d'expansion du frein ; 10- rondelles de réglage ; 11 - pivot d'attelage ; 12 - tige de direction rotative ; 13 - tirant rotatif ; 14 - poutre; 15 - barre de direction transversale ; 16 - embout de biellette de direction ; P - palier de butée ; 18 - bouclier de frein ; 19 - tambour de frein
La butée du pivot d'attelage comprend deux rondelles : une inférieure en métal-céramique et une supérieure en acier avec une fente annulaire pour deux demi-anneaux d'étanchéité. L'écart entre l'extrémité supérieure de l'extrémité cylindrique de la poutre et l'extrémité de la partie supérieure de la fourche est ajusté en sélectionnant l'épaisseur de deux anaibas.
Les roulements de moyeu sont fixés et réglés avec un écrou de butée, qui est verrouillé avec une bague de verrouillage, une rondelle de blocage et un contre-écrou. La cavité du roulement est fermée de l'extérieur par un joint avec un couvercle vissé.
Le tambour de frein est relié au moyeu par des boulons emboutis ; ils sont traités comme un assemblage, ils ne doivent donc être séparés que lors du remplacement des boulons.
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