La mijlocul anilor 2000, inginerii Toyota au finalizat dezvoltarea unui nou motor diesel, ca urmare, producția de motoare Toyota 1AD-FTV și 2AD-FTV a fost lansată pe linia de asamblare a producătorului auto. Aceste unități de putere, cu un volum de lucru de 2, respectiv 2,2 litri, devin cel mai popular motor diesel Toyota de la sfârșitul anilor 2000 pentru Toyota RAV4 și Toyota Corolla Verso, Avensis. În recenzia noastră, ne vom uita la caracteristicile motorului mai rar 2 AD-FTV (2,2 litri) în comparație cu versiunea de doi litri.

Caracteristici și caracteristici de design

Motorul 2AD-FTV este o unitate de putere în linie cu patru cilindri, cu 4 supape pe cilindru (cu ridicători hidraulici), o transmisie cu lanț de distribuție echipată cu o turbină VGT (geometrie variabilă a paletei de ghidare) răcită cu ulei și o șină comună (DENSO). ) sistem de energie. O caracteristică distinctivă a motorului diesel Toyota de 2,2 litri este prezența unui mecanism de echilibrare acționat de o angrenare a arborelui cotit. Motorul a fost bazat pe un nou pentru acea vreme, iar acum folosit de majoritatea producătorilor de automobile, „design unic” - un bloc cilindric din aliaj cu căptușeli din fontă, care nu oferă revizuire. Cu toate acestea, aceste motoare sunt considerate destul de fiabile și permit mașinii să ruleze până la 400-450 de mii de kilometri.

Injectoarele Denso, care sunt echipate cu motoare diesel 2AD-FTV, s-au dovedit a fi un element foarte fiabil al sistemului de alimentare cu combustibil. Nu provoacă probleme până la 200-250 de mii de kilometri, iar după aceea, în majoritatea cazurilor, sunt supuse cu ușurință restaurare și prevenire și continuă să funcționeze corect. Adevărat, duzele acestei companii costă mult - o duză nouă vă va costa aproximativ 20.000 de ruble. După modificarea motorului în 2009 (noul motor a fost marcat 2AD-FHV) în sistem de alimentare Au început să fie folosite duze piezoelectrice, care nu mai pot fi restaurate.

Defecțiuni tipice

Cea mai frecventă defecțiune a motoarelor diesel Toyota de 2,2 litri 2AD-FTV fabricate înainte de 2009 este eroziunea blocului motor la joncțiunea cu chiulasa ca urmare a interacțiunii metalului și lichidului de răcire. Ca urmare, pe multe motoare, lichidul din sistemul de răcire începe să intre în ulei, ca urmare - o revizie costisitoare. Deși motorul 2AD-FTV a fost instalat pe mai multe modele Toyota, problemele cu erodarea blocului au fost cel mai des întâlnite la a 2-a generație Toyota Avensis, unele mașini au fost rechemate de producător pentru întreținere preventivă - lustruirea blocului și înlocuirea garniturii. Prezența sau absența unei astfel de probleme depinde și direct de condițiile de funcționare ale motorului.

Din punct de vedere structural, motoarele 2AD-FTV sunt clasificate drept „lacom” în raport cu unitățile de alimentare cu ulei, adică. sugerează un consum destul de mare de ulei, iar acest lucru, la rândul său, implică o serie de probleme potențial posibile și care apar în mod regulat asociate cu formarea pe scară largă a funinginei. Din acest motiv, durata de viață a supapei EGR este redusă, necesită curățare regulată. Când se utilizează ulei de calitate scăzută, pe pistoane se formează rapid depuneri de carbon, ceea ce crește riscul de deteriorare gravă a părții mecanice a unității de alimentare.

De asemenea, dificultățile tipice care apar în timpul funcționării unui motor diesel Toyota 2.2 2 AD-FTV includ:

• scurgere garnitura chiulasa;
• scurgerea pompei;
• scurgere de ulei de sub garnitura tigaii.

În general, motorul 2AD-FTV nu poate fi clasificat drept „milionar”, dar această unitate de putere realizează o resursă normală pentru un motor diesel. În magazinul nostru online puteți achiziționa un motor contractat Toyota 2.2 2AD-FTV 2008 din Spania, cu un kilometraj original confirmat de 92.000 km. Starea motorului este excelentă, mașina donatoare a fost avariată de incendiu din partea laterală a portbagajului - compartimentul motorului iar motorul nu este afectat.

Una dintre cele mai masive centrale electrice Toyota, motorul diesel 2C-T este bine cunoscut proprietarilor de mașini dreptaci ai gigantului auto japonez. În istoria sa de aproape 30 de ani, 2C-T a câștigat o reputație controversată. Cu toate acestea, a rămas nava emblematică permanentă a companiei din 1986 până în 2001.

Tine pasul cu vremurile

Dezvoltarea unei noi generații de motoare diesel la mijlocul anilor 80 ai secolului trecut pentru Toyota a fost un răspuns logic la popularitatea tot mai mare a acestui tip de centrale electrice în Europa. 2C-T cu 4 cilindri turbo a văzut lumina zilei în 1986 ca parte a noului Toyota Camry. A fost conceput special pentru sedanuri și microbuze grele.

Consumul redus de combustibil și cuplul mare al turbodieselului, care era suficient de puternic pentru acele vremuri, au făcut posibilă câștigarea rapidă a popularității atât în piata interna Japonia și nu numai.

Cu toate acestea, în Rusia, aceste motoare provin în principal de pe piața asiatică. Popularitatea 2C-T se datorează prețului său scăzut pe piața secundară și economiei bune. În plus, motorul este nepretențios la combustibil și se simte destul de confortabil cu combustibilul rusesc. Avantajele 2C-T includ absența electronicii, care simplifică foarte mult diagnosticarea și reparațiile, precum și o durată mare de viață a motorului la sarcini de funcționare moderate.

caracter fierbinte

Dieselurile acestui brand se caracterizează printr-o problemă cu sistemul de răcire, care se agravează doar la versiunea turbo. Pe de o parte, sistemul în sine nu poate face față răcirii motorului la sarcini mari. Pe de altă parte, buzunarele de aer apar adesea în sistemul de răcire. Ca urmare a supraîncălzirii frecvente a motorului, pe chiulasa apar fisuri, care au devenit o caracteristică neplăcută a acestor unități. Majoritatea motoarelor uzate de acest tip care vin în Rusia necesită reparații cu înlocuirea chiulasei.

Contract diesel 2C-T

Unii experți cred că motorul se supraîncălzi din cauza faptului că cilindrul de expansiune pentru lichide de răcire este instalat sub chiulasa. Dacă îl ridici cu câțiva centimetri, problema va fi parțial rezolvată.

Pentru a maximiza durata de viață a 2C-T, merită să evitați pe cât posibil funcționarea la viteze de peste 3000 rpm. aceasta este cu aproape o treime sub valoarea maximă. Cu toate acestea, într-un mod atât de blând, 2C-T poate funcționa pentru o perioadă de timp incredibil de lungă.

În ciuda deficiențelor lor, chiar primul centrale electrice ale acestui model se mai gasesc pe drumurile rusesti, concurand cu unitati mai moderne si mai avansate tehnologic.

Specificații

2C-T conform standardelor moderne este destul de modest. Cu toate acestea, motorul își justifică pe deplin sarcinile atribuite; puterea și cuplul său sunt suficiente atât pentru manevrele urbane, cât și pentru călătoriile lungi între orașe. Doar dacă, desigur, uităm de sistemul vulnerabil de răcire.

Volum	2 l. (1974 vezi cubul)
Numărul de cilindri	4
Numărul de supape	8 (SOHC)
Putere (CP/tur)	85/4500
Cuplu (N.m/r.min.)	235/2600
Rata compresiei	23
Alezaj/cursă (mm)	86/85
Consum mediu de combustibil	7-8 l. (în funcție de modelul mașinii
Resursa motorului	500 mii km

2C-T - diesel pentru tot timpul

În ciuda deficiențelor descrise mai sus, motorul s-a dovedit a fi un plus excelent pentru sedanurile și microbuzele grele și a fost în serviciu cu compania timp de 15 ani.

A fost instalat pe microbuze:

• TownAce;
• Liteace.

precum si pentru masini:

• Caldina 1994-1997;
• Carina, Carina E 1996-1998;
• Corona 1996-1997;
• Vista 1985-1994.

În ciuda faptului că motorul a fost întrerupt oficial acum 12 ani, popularitatea sa rămâne foarte mare. În special, acest motor diesel este adesea folosit pentru reglarea SUV-urilor. De exemplu, UAZ-urile rusești. De asemenea, aceste motoare sunt instalate în locul unităților altor modele și producători care și-au servit timpul. Și asta înseamnă că povestea legendarului și controversatului 2C-T este departe de a se termina.

Cum să plătești BENZINA DE DOUĂ ORI MAI MINUS

• Prețurile la benzină cresc în fiecare zi, iar apetitul mașinii nu face decât să crească.
• Ați fi bucuros să reduceți costurile, dar este posibil să faceți fără mașină în vremea noastră!?

Dar există o modalitate complet simplă de a reduce consumul de combustibil! Nu crezi? Nici un mecanic auto cu 15 ani de experiență nu a crezut până nu a încercat. Și acum economisește 35.000 de ruble pe an pe benzină! Mai multe despre asta

Este ușor de observat că noul motor și-a îmbunătățit mult performanța, apropiindu-se de motoare pe benzină același volum din punct de vedere al puterii și depășindu-le semnificativ din punct de vedere al cuplului. Cu toate acestea, trebuie remarcat imediat că, în ceea ce privește performanța dinamică, o mașină cu un astfel de motor este încă vizibil inferioară lor.

Există mai multe variante ale aceluiași motor:

• se numește o variantă a aceluiași motor cu o cilindree mai mică - 2.494cc 2KD-FTV;
• versiunea de bază discutată mai jos și utilizată pe RAV4 CLA20;
• varianta 1CD-FTV de pe Avensis are un turbo convențional, supapă EGR acționată de vid, alternator standard, întinzător convențional de curele și putere ceva mai mică;
• varianta 1CD-FTV de pe Previa 30 are în principal un mecanism de echilibrare acţionat de angrenaje.

[ascunde]

Construcție 1CD-FTV

Sistem de alimentare

A descoperi...

1 — unitatea electronică control motor, 2 - rapel injector, 3 - senzor de presiune combustibil, 4 - conductă de combustibil, 5 - limitator de presiune, 6 - supapă de reținere, 7 - injector, 8 - pompă de injecție, 9 - rezervor de combustibil, 10 — senzori.

Se folosește și un dispozitiv special pentru răcirea combustibilului (Fuel Cooler), care se află sub partea de jos a mașinii.

[ascunde]

pompa de injectie

A descoperi...

Pompa de injecție din schema Common Rail este absolut diferită de cea tradițională Bosch VE.

1 - senzor de temperatură a combustibilului, 2 - SCV (supapă de bypass electronic), 3 - regulator de presiune, 4 - piston B, 5 - disc de antrenare, 6 - piston A, 7 - împingător, 8 - pompă de rapel.

Carcasa conține o pompă de rapel, supape de control și pompa cu două camere în sine presiune ridicata, al cărui disc de ghidare este o elipsă.

2 - SCV (supapă de bypass electronic), 3 - regulator de presiune, 4 - piston B, 5 - disc de antrenare, 6 - piston A, 7 - împingător, 8 - pompă de rapel, 9 - supapă de presiune, 10 - supapă de reținere.

În timpul cursei de aspirație pistonii, urmând profilul discului de ghidare, diverg, SCV se deschide și combustibilul intră în camera de presiune.

1 - camera de presiune, 2 - piston, 3 - disc de ghidare, 4 - combustibil, 5 - SCV, 6 - împingător, 7 - piston.

După ce discul s-a rotit cu 90 de grade, SCV închide orificiul de admisie și începe cursa de injecție. Volumul de combustibil furnizat pistonului este reglat de SCV, datorită căruia unitatea de control reușește să mențină presiunea necesară în șina de combustibil.

[ascunde]

șină de combustibil

A descoperi...

Sistemul de alimentare cu combustibil are un senzor de presiune a combustibilului și un limitator mecanic de presiune.

Senzorul de presiune este proiectat pentru a fi de unică folosință și nu ar trebui să fie înșurubat din nou, iar limitatorul de presiune este reglat o dată din fabrică.

[ascunde]

duze

A descoperi...

1 — valva selenoida, 2 - înfășurare, 3 - cameră de control, 4 - ac, 5 - piston, 6 - combustibil.

Designul injectorului 1CD-FTV nu este la fel de sofisticat ca la un diesel Isuzu proaspăt (4JX1), dar cu toate acestea este foarte diferit atât de motorina convențională, cât și de benzina convențională. Cu o presiune atât de mare în șină, o electrovalvă simplă este prea slabă, astfel încât controlul duzei este electro-hidraulic.

În stare închisă, supapa este ținută de un arc, în timp ce combustibilul din camera de control ține pistonul în poziția inferioară, care, la rândul său, prin arc fixează acul în poziția închis (presiunea combustibilului care acționează asupra acului). de jos nu este suficient pentru a-l deschide).

Când curentul este aplicat înfășurării, supapa se retrage și deschide un canal prin care combustibilul trece în partea de jos a pistonului. Ca urmare, presiunea din camera de control scade și presiunea de sub piston crește, ca urmare a creșterii. În același timp, acul de închidere a injectorului se deschide și combustibilul este injectat.

Duza este un mecanism complex construit pe un echilibru delicat al forțelor arcului și al presiunii combustibilului și clasificarea acestuia în canale subțiri. Calitatea motorinei rusești este cunoscută, așa că nu puteți conta pe menținerea acestui echilibru pentru o lungă perioadă de timp.

[ascunde]

Caracteristici de injectare

A descoperi...

Injecția de combustibil în două faze este concepută pentru a minimiza emisiile de substanțe nocive. Figura de mai jos arată oscilograma motorului 1CD-FTV pornit La ralanti:

• 1 - injecție preliminară (sau „pilot”) de combustibil;
• 2 - injecție principală de combustibil.

Aceste faze de injecție de combustibil diferă și în timp:

Cu injecția preliminară („pilot”) de combustibil, o cantitate mică de combustibil (1 până la 5 milimetri cubi) este injectată în camera de ardere. Injecția poate fi efectuată cu 90 de grade înainte de PMS. Caracteristică: dacă injecția are loc în intervalul de la 20 la 45 de grade înainte de PMS, atunci în acest caz o defecțiune rapidă a motorului în sine, partea sa mecanică, este destul de posibilă, deoarece la aceste unghiuri de injecție combustibilul nu are timp să se evapore și se va așeza pe pereți sub formă de picături cilindrice și suprafața pistonului, ceea ce va duce la diluare ulei de motor.

„dieselul” obișnuit funcționează zgomotos și cu funingine. Utilizarea pre-injecției face posibilă obținerea unei „curbe” mai netede a creșterii presiunii, care afectează atât zgomotul motorului, cât și emisia de gaze de eșapament nocive. De asemenea, reduce perioada de întârziere la aprindere a fazei principale de injecție de combustibil.

Foarte condiție importantă pentru a reduce zgomotul motorului, sincronizarea precisă și dozarea în masă a combustibilului pentru prima fază a jocurilor de injecție de combustibil (injecție pilot). În cazul încălcării acestor condiții, atât zgomotul motorului, cât și fumul acestuia cresc. Toate acestea au ca scop final reducerea gazelor de evacuare nocive.

Când apăsați pedala de accelerație, tipul de injecție începe să se schimbe:

Imaginea de mai sus arată cum, atunci când apăsați pedala de accelerație, injecția în două faze (poziția 1) se transformă în injecție monofazată (poziția 2). Se modifică și timpul dintre impulsuri (vezi mai jos):

Timpul de deschidere a injectorului pentru injecția monofazată la 1250 RPM este de 1,09 ms (eroarea de măsurare este de aproximativ 10 µs):

Acest motor are o așa-numită injecție „normală” cunoscută nouă. „închidere” (căpătând avânt și apoi „aruncă” brusc pedala de accelerație):

„Cutoff” pentru diferite ajustări este de asemenea diferit, dar în principiu ar trebui să înceapă la 1800 rpm și să continue până la 1200 rpm. Dar atunci nu mai este posibil să se tragă o analogie, deoarece după „cut-off” tipul de injecție diferă semnificativ de cel „obișnuit”:

Vedem „pachete” de impulsuri, cu ajutorul cărora sistemul de control transferă fără probleme motorul pentru a lucra pe a douăzecea.

La pornirea motorului, se folosește și injecția de combustibil în două faze:

Acest lucru face posibilă obținerea fiabilității pornirii „la rece” a motorului, stabilitatea turațiilor pe motorul încă „nu fierbinte” și reducerea emisiilor CH_x.
Indicatorii de timp nu sunt afișați în figură din cauza faptului că vor fi diferiți pentru diferite temperaturi, grade de combustibil „diesel”, ulei de motor uzat și așa mai departe. Din aceleași motive, valoarea turației motorului în timpul unei porniri „la rece” va fi și ea diferită.

Figura indică „injecție în două faze - 1” și „injecție în două faze - 2”:

• „Injecție în două faze – 1” - o injecție care are loc în două etape, dar fără posibilitatea trecerii acesteia la o injecție monofazată.
• "Injecție în două faze - 2" - o injecție care are loc în două etape, dar cu posibilitatea trecerii acesteia la o injecție monofazată (principală).

Totul depinde de mulți factori, dar principalii sunt temperatura lichidului de răcire și temperatura combustibilului.

[ascunde]

Sistem de control

A descoperi...

1 - senzor de poziție a pedalei de accelerație, 2 - de la contact, 3 - semnal de pornire, 4 - semnal de aer condiționat, 5 - de la senzorul de viteză, 6 - de la generator, 7 - de la conectorul DLC3, 8 - control electronic al motorului unitate, 9 - rezervor de combustibil, 10 - senzor de temperatură a combustibilului, 11 - filtru de combustibil, 12 - pompă de injecție, 13 - supapă SCV, 14 - senzor presiune combustibil, 15 - șină de combustibil, 16 - intercooler (intercooler), 17 - releu unității de comandă injector, 18 - unitate de comandă injector (booster injector), 19 - debit de aer metru , 20 - senzor temperatura atmosferică, 21 - supapă EGR, 22 - injector, 23 - răcitor EGR, 24 - actuator pneumatic de control al turbocompresorului, 25 - senzor de poziție arbore cu came, 26 - supapă de control al vidului (actuator pneumatic turbocompresor), 27 - pompă de vid, 28 - senzor temperatură lichid de răcire, 29 - senzor de poziție arbore cotit, 30 - clapetei de accelerație,31 - senzor temperatură aer admis, 32 - senzor presiune supraalimentare, 33 - senzor presiune supraalimentare supapă electro-pneumatică, 34 - bujie incandescentă, 35 - releu bujii incandescente.

1 - senzor presiune combustibil, 2 - supapă electropneumatică (senzor presiune de supraalimentare), 3 - bujie incandescentă, 4 - rapel injector, 5 - senzor poziție arbore cu came, 6 - unitate de control electronică a motorului, 7 - injector, 8 - debitmetru de aer, 9 - senzor de presiune de supraalimentare, 10 - conector DLC3, 11 - senzor de poziție a pedalei de accelerație, 12 - supapa EGR, 13 - senzor de temperatură aer admis, 14 - supapă de accelerație, 15 - senzor de temperatură lichid de răcire, 16 - supapă de control al vidului, 17 - senzor arbore cotit poziţie.

Sistemul de control a devenit aproape complet electronic. Pedala de accelerație nu mai este conectată mecanic la pompa de injecție (poziția acesteia este controlată de un senzor), pe roțile arborelui cotit și, respectiv, a arborelui cu came au apărut senzori de poziție a arborelui cotit și a arborelui cu came (primul este și un senzor PMS).

Injecția de combustibil în cilindri se realizează în două etape - mai întâi o încărcare mică, apoi cea principală, care asigură o creștere mai uniformă a presiunii în cilindru și reduce vibrațiile și zgomotul.

Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament și supapa de accelerație sunt controlate nu de actuatoare pneumatice, ci de motoare electrice.

1 - supapă de accelerație, 2 - actuator de accelerație, 3 - supapă EGR, 4 - răcitor EGR, 5 - galerie de evacuare, 6 - galeria de admisie, 7 - unitate electronică de control al motorului.

Utilizarea unui turbocompresor cu geometrie variabilă a făcut posibilă controlul presiunii de supraalimentare în funcție de condițiile de funcționare a motorului (viteza de rotație, volumul de combustibil injectat, Presiunea atmosferică, temperatura agentului de răcire).

Senzorul de presiune de supraalimentare este, de asemenea, capabil să măsoare presiunea barometrică - pentru aceasta se folosește o supapă electropneumatică, care comută admisia de aer în atmosferă în acele momente în care nu are loc injecția de combustibil (la ralanti sau în timpul decelerației).

Au apărut și noi coduri de diagnosticare care nu au fost văzute anterior pe motoarele diesel Toyota:

• 34 (2) - Sistem de turboalimentare
• 34 (3) - Antrenarea lamei turbocompresorului (blocare în stare închis)
• 34 (4) - Antrenarea lamei turbocompresorului (blocare în stare deschisă)
• 51 - Circuitul comutatorului luminii de frână
• 71 - Circuit de control EGR
• 89 - Unitate de comandă electrică caroserie

[ascunde]

Generator

A descoperi...

În 2000-2002, Toyota a început tranziția către un nou tip de generatoare. Noul stator este realizat conform schemei „conductor de segment”, în care în loc de o înfășurare continuă, segmentele lipite sunt încorporate în corpul statorului. Ca urmare, rezistența a scăzut și dimensiunea statorului a scăzut.

A doua inovație este prezența a două înfășurări, ale căror faze sunt deplasate una față de alta cu 30 de grade, ceea ce crește stabilitatea tensiunii de ieșire și reduce interferența electromagnetică.

1 - regulator de tensiune, 2 - blocare contact, 3 - unitate de control al motorului, 4 - indicator de încărcare a bateriei.

În plus, un ambreiaj de rulare este instalat în scripetele alternatorului, ceea ce face posibilă reducerea impactului asupra curelei în condiții tranzitorii. Tensiunea curelei este realizată de un întinzător automat ingenios.

[ascunde]

cap cilindru

A descoperi...

Capul blocului, realizat în mod tradițional din aliaj de aluminiu, are câteva diferențe radicale față de chiulasa motoarelor diesel convenționale.

În primul rând, deja din numele motorului este clar că nu există două, ci patru supape pe cilindru și doi arbori cu came. Datorită acestui fapt, zona canalelor de evacuare și evacuare a crescut, iar umplerea cilindrilor s-a îmbunătățit.

În al doilea rând," D-4D"mijloace" motor diesel în patru timpi cu sistem common rail și injecție directă de combustibil în cilindru„(în caz contrar - cu camere de ardere nedivizate). Dacă mai devreme injectorul și bujia incandescentă „au ieșit” în camera de turbionare (în chiulasa), acum injectorul furnizează combustibil direct cilindrului.

Dacă turbodieselele Toyota anterioare nu diferă în ceea ce privește durabilitatea capetelor, atunci cum se vor arăta cele noi acum, cu punți de supape și mai subțiri, timpul va spune.

[ascunde]

Corp cilindric

A descoperi...

Blocul cilindrilor este inca turnat din fonta si nu are garnituri, doar grosimea peretelui si rigidizarile au fost putin modificate.

[ascunde]

Piston

A descoperi...

Pistonul a scăzut semnificativ în diametru în comparație cu seria „C” (motorul a devenit acum „cu cursă lungă”), camera de ardere s-a mutat și ea în ea. Alte caracteristici noi includ o inserție rezistentă la Ni pentru inelul de compresie superior, un canal de răcire și un strat anti-fricțiune aplicat pe mantaua pistonului.

[ascunde]

Arbore cotit

Arborele cotit este realizat, ca de obicei, cu suport complet, cu gâturile întărite de curent de înaltă frecvență.

Unitatea de sincronizare

A descoperi...

Mecanismul cu doi arbori cu came și patru supape pe cilindru este antrenat de o curea care rotește arborele supapei de evacuare, iar apoi arborele cu came de admisie este antrenat prin roți dințate.

De la arborele cu came de evacuare este antrenată și o pompă de vid (ar fi bine dacă ar fi mai fiabilă decât la diesel-urile din seria C).

Reglarea distanței se efectuează în continuare folosind șaibe situate deasupra împingătorului (nu este necesară îndepărtarea arborilor pentru reglare).

Cureaua de distribuție a primit acum un întinzător hidraulic automat (ceea ce nu este foarte bun pentru durabilitate) și se recomandă înlocuirea ei la fiecare 150 de mii de kilometri (ceea ce nu este rău).

A descoperi...

Se poate doar spera că cel mai slab punct al seriei C a fost îmbunătățit odată cu introducerea noului motor. O diferență notabilă este că rezervorul de expansiune este acum presurizat, astfel încât lichidul de răcire să nu intre în contact cu aerul, ceea ce înseamnă că nu se evaporă și nu îmbătrânește la fel de repede.

Intrare și ieșire

Admisia este acum echipată cu un „păianjen” cu canale de aer de lungime egală și un rezonator, clapeta de accelerație a primit o acționare electrică, a apărut un intercooler aer-aer (intercooler).

Pentru a reduce emisiile de oxid de azot (NOx), Sistem EGR, care, datorită ocolirii unei anumite cantități de gaze de eșapament la admisie, se reduce temperatura maximaîntr-un cilindru.

Cantitatea de gaze ocolite este reglată de o supapă EGR cu un motor pas cu pas în loc de o unitate de vacuum și răcire cu lichid (care permite reducerea temperaturii gazelor de eșapament și creșterea bypass-ului acestora).

[ascunde]

Turbocompresor

A descoperi...

Turbocompresorul motorului 1CD-FTV diferă semnificativ de cel tradițional.

Aici nu există un mecanism obișnuit de bypass de gaz, dar a apărut un sistem de schimbare a geometriei, construit pe deschiderea și închiderea paletelor de ghidare prin care gazul trece la turbină (adică unghiul de instalare al paletelor pe turbină este constant). ). Deoarece viteza de rotație a turbinei depinde de viteza fluxului de gaze, atunci la ralanti, când cantitatea de gaze de eșapament este scăzută, paletele sunt „închise” cu ajutorul unui antrenament pneumatic, formând un spațiu relativ mic prin pe care gazele trec la ieșire.

Cu o sarcină mică, acționarea pneumatică mișcă inelul de control, în timp ce lamele conectate pivotant la acesta se rotesc, care sunt parțial închise. Ca rezultat, se menține cel mai potrivit debit de gaz prin turbină.

La încărcătură mare lamele se deplasează în poziția deschisă, menținând astfel presiunea de supraalimentare necesară.

[ascunde]

Dezavantajele 1CD-FTV

A descoperi...

În general, 1CD-FTV nu conține probleme tehnice majore. Lipsa tradițională a dimensiunilor de reparație face ca motorul să fie aproape de unică folosință, dar acesta este mai degrabă un nume de marcă Toyota.

Cu toate acestea, acest motor este conceput pentru a fi utilizat în geyropa. Calitatea motorinei de uz casnic este foarte instabilă, poate conține apă și incluziuni mecanice. Apa sub formă de amestec fin dispersat dezactivează rapid duzele. mic corpuri străine Odată ajunse în pompa de injecție, acestea devin un abraziv excelent, provocând o pierdere treptată a presiunii în sistemul de alimentare și apoi o defecțiune a pompei.

De asemenea, plângerile sunt cauzate de funcționarea instabilă a senzorului responsabil pentru presiunea uleiului din sistem. Cu indicatoare standard determinate de manometrul de testare, senzorul semnalează adesea o urgență.