En avril, nous avons lancé une série d'articles résumant ainsi la saison estivale. Maintenant que l'été civil bat son plein, le marché du pneu est complètement calme et calme. Cela signifie qu'il est temps de prêter attention aux pneus toutes saisons qui, en plus des conditions d'exploitation estivales, peuvent facilement résister à la lutte contre la contre-saison et même la neige.

Une nouvelle série d'articles sur les nouveaux produits pneus toutes saisons 2016-2017 sera composé de plusieurs parties, dans chacune desquelles nous nous concentrerons traditionnellement uniquement sur les modèles déjà disponibles à la vente. La première partie, comme le titre l'indique, est consacrée aux VUS et aux multisegments ; dans les parties suivantes, nous parlerons des véhicules toutes saisons pour voitures et camions légers.

La société japonaise Bridgestone a lancé un remplaçant pour le modèle Bridgestone Dueler A/T 694. Le nouveau produit 2017 s'adresse aux automobilistes qui doivent souvent rouler non seulement sur des autoroutes et des rues asphaltées, mais qui expérimentent également régulièrement tous les plaisirs de la lumière éteinte. -routes sous forme de routes difficiles en boue, apprêts et graviers (50/50%).

Comme il sied à un véritable véhicule toutes saisons, le modèle Dueler A/T 001 est équipé d'un pictogramme alpin, confirmant la fiabilité de ses propriétés de traction en conditions hivernales. En même temps, il est encore plus « adapté » pour une utilisation sur asphalte mouillé.

Le nouveau développement toutes saisons destiné aux voitures des segments 4x4 et SUV devra être utilisé avec plus de prudence. Le constructeur a bien sûr veillé à la possibilité de l'utiliser en dehors des routes, mais le ratio s'oriente davantage vers les surfaces pavées - 30 % tout-terrain / 70 % autoroute.

Le niveau d'adhérence de ce pneu sur terrain accidenté est comparable à la « ténacité » des pneus de la classe Tout Terrain(À). Caractéristique clé Continental CrossContact ATR – faible bruit.

General Tire Grabber X3 et General Tire Grabber AT3

La marque filiale Continental a également présenté ses nouveaux pneus - et. Les deux modèles sont destinés à une utilisation toute l'année sur les SUV, mais diffèrent par leur applicabilité : si le Grabber AT3 est un digne prétendant au titre de pneus « tout-terrain » (50 % asphalte/50 % tout-terrain), alors le Grabber X3 est un véritable cadeau pour les amateurs de vrai tout-terrain (20% asphalte/80% tout-terrain).

La croissance continue de la demande de voitures CUV et SUV en 2016-2017, ainsi que l'intérêt accru des propriétaires de voitures pour les pneus toutes saisons universels, ont incité Goodyear à créer une version modifiée du modèle passager Goodyear Vector 4Seasons Gen-2, qui réussi à obtenir des résultats élevés dans des tests comparatifs indépendants des principales organisations de test . Dans son segment, comme l'attend le constructeur, les pneus devraient répéter le succès du développement des voitures particulières.

Les automobilistes du continent nord-américain se sont familiarisés avec les pneus en 2013. Et seulement quatre ans plus tard, le fabricant a décidé de diluer avec eux son assortiment européen.

D'après le nom du modèle, il apparaît clairement qu'il s'adresse aux amateurs d'aventures tout-terrain, et pour que rien ne puisse gêner les conducteurs de SUV et de camionnettes légères, les développeurs ont renforcé la structure interne du pneu avec deux couches d'aramide et un ruban d'acier robuste environnant.

Le modèle est positionné par le constructeur comme un pneu « boue » moderne. En plus de la bande de roulement agressive avec de grandes crampons et des épaulements ouverts, qui augmentent les performances tout-terrain, il se distingue par le design exclusif « camouflage » des parois latérales et son aptitude aux crampons.

Les pneus routiers tout-terrain sont conçus pour les véhicules des classes SUV et LT. DANS gamme de modèles Marque sud-coréenne, ils remplaceront les pneus Kumho Road Venture APT KL51. Certaines des dimensions produites de ce nouveau pneu toutes saisons pour 2017 ont reçu le marquage alpin avec un flocon de neige, confirmant l'adéquation du Crugen HT51 à une utilisation dans des conditions hivernales réelles, ce qui nous permet de parler de leurs performances toutes saisons.

– un modèle qui se caractérise non seulement par une traction fiable sur asphalte sec et mouillé, mais également par une grande capacité de cross-country sur terrain accidenté et dans la boue. Le taux d'adaptation aux conditions routières et hors route est de 50 %/50 %. C'est aussi caractéristique d'elle bon rapport qualité prix qualité et prix.

Les nouveaux pneus toutes saisons actuels pour SUV en 2017 comprennent également des pneus produits par une marque filiale de la société Kumho. C'est d'ailleurs ce qui explique leur « identité génétique » avec le modèle tout-terrain le plus extrême de la gamme Kumho, le modèle du même nom, qui s'introduit discrètement sur les marchés européens.

Le prix qu'il a reçu pour la réduction des bruits de résonance du prestigieux concours de design industriel « Red Dot » (dont les participants réguliers et les gagnants sont souvent des produits du sud-coréen Kumho) nous permet de dire qu'en plus de l'excellente capacité d'auto-nettoyage des des pierres et de la saleté, ce pneu tout-terrain destiné aux conditions tout-terrain les plus difficiles vous plaira par son faible niveau sonore.

Le modèle est une sorte de cadeau des développeurs de Continental pour les propriétaires de SUV avec un budget limité. Il a remplacé les pneus longue durée Matador MP 71 Izzarda A/T, produits depuis 2003.

Parmi les fans des produits de la marque slovaque qui connaissent son prédécesseur, le «MP 72» a certainement suscité un réel intérêt, explique un spécialiste technique, car ses performances sur neige et hors route ont considérablement augmenté et son prix n'est pas mauvais.

Les pneus conviennent à une utilisation toutes saisons sur les SUV et les crossovers haut de gamme. Une bande de roulement asymétrique avec de gros blocs lamellés utilisant une technologie traditionnelle pour les pneus d'hiver spécialisés, ainsi qu'un composé de bande de roulement en caoutchouc adapté aux changements de température, garantissent que le NT421Q peut être utilisé toute l'année. Et la disposition en plusieurs étapes des blocs de bande de roulement garantit un mouvement fluide et confortable.

Les pneus ont été conçus pour les passionnés image active vie. Selon le constructeur japonais, ce nouveau pneu toutes saisons pour SUV 2017 présente « d'excellentes caractéristiques de conduite » dans toutes les conditions météorologiques et sur n'importe quelle surface, et dans les dimensions pour camions légers, il est tout à fait adapté à une utilisation sur les tout-terrains les plus difficiles. conditions. Dans le même temps, les nouveaux pneus de la gamme Geolandar résistent fermement aux charges élevées et résiste bien à l'usure.

Correspondances de modèles exigences élevéesà la norme européenne ECE R117-02 pour les niveaux de bruit et est marqué du 3MPSF (marque Alpine).

Conclusions

En 2016-2017, les constructeurs ont introduit grand nombre de nouveaux pneus toutes saisons pour SUV et cela a été facilité par l'intérêt croissant pour les pneus universels combiné à l'enthousiasme continu autour des voitures CUV et SUV, sans parler de l'état tout-terrain traditionnel des routes post-soviétiques.

Et comme les SUV, grâce aux efforts de l'industrie automobile asiatique, par exemple, sont produits en série dans le segment de prix inférieur, il n'est pas surprenant qu'il y ait un grand désir de fabricants de pneus pour satisfaire la demande naissante de pneumatiques sur les segments milieu et économique : notre revue des nouveautés ne comprenait qu'une douzaine de modèles et demi, mais plus d'une trentaine sont restés en dehors et ne sont pas présents sur notre marché.

Une crise est une crise, mais les voitures sont vendues et les crossovers sont les plus demandés. Et les pneus pour crossovers sont une question distincte. Ils doivent bien rouler non seulement sur l'asphalte, mais aussi hors de celui-ci. Par conséquent, les tests de ces pneus doivent être effectués selon un programme élargi, de préférence sur un site d'essai comportant des sections tout-terrain calibrées.

Vous ne pouvez pas les trouver en Russie. C'est pourquoi nous avons fait appel à Continental et avons occupé son site d'essais près de Hanovre. Nous avons déjà effectué des tests de pneus au Contidrome et nous savons qu'il n'y a ici que des pistes asphaltées, mais avec un éventail de possibilités assez large. Par conséquent, ils ont décidé d'organiser le reste des tests, y compris les tests tout-terrain, à l'étranger - sur le terrain d'essai Continental dans l'État américain du Texas. Il existe de nombreuses pistes asphaltées de qualité variable, des zones irriguées, ainsi que des chemins de terre, des routes de gravier et de sable. En général, tout ce dont vous avez besoin!

Après consultation, nous avons choisi pour tester des pneus de taille 235/65 R17, adaptés à la plupart des véhicules tout-terrain de taille moyenne, et du type H/T (ou HT) - les pneus dits asphalte, les plus populaires, occupant plus plus de 80 % du marché russe des pneus crossover. La partie restante est répartie entre boue (M/T ou MT) et universelle (A/T ou AT).

Huitième Internationale

Huit jeux de pneus des marques les plus populaires ont été collectés pour être testés. Il n'y a aucun moyen de se passer du « top cinq », c'est-à-dire des cinq premiers leaders du marché. Ainsi, parmi les participants figuraient les modèles Bridgestone Dueler H/P Sport, Michelin Latitude Tour HP, Goodyear EfficientGrip SUV, Continental ContiCrossContact UHP et Pirelli Scorpion Verde. Deux autres sociétés - pas si grandes, mais avec propre production en Russie : nous prenons les pneus Nokian Hakka Blue SUV et Yokohama Geolandar SUV G055. De plus, un représentant de la société sud-coréenne à croissance rapide Hankoook a été inclus dans le test : le modèle Dynapro HP2. Il se trouve que les huit sets sont sortis en différents pays. Ni donner ni prendre – la Huitième Internationale.

Que doit inclure le programme d’essais en dehors de nos disciplines traditionnelles sur asphalte ? Bien sûr, aquaplanage longitudinal et tout-terrain léger. Après tout, même avec des pneus de route purement HT, les propriétaires de crossover conduisent parfois sur du sable ou de l'herbe mouillée, ou conduisent sur des chemins de terre et de gravier. Mais ils ont décidé de ne pas enfoncer les pneus asphalte dans la vraie boue - ils y sont impuissants.

Le principal transporteur de pneus était le Volkswagen Touareg.

Au stand

Sur le site d'essai Contidrom, situé près de Hanovre, il n'y a pas de zone tout-terrain, mais il existe un laboratoire unique doté d'un équipement coûteux qui vous permet d'obtenir rapidement et avec un minimum d'erreurs de nombreux résultats intéressants, simulant des tests réels. Par exemple, vous pouvez évaluer la résistance au roulement des pneus. Nous effectuons généralement des tests similaires sur route pour déterminer la consommation de carburant. Sur le stand, ce travail peut être effectué plus rapidement et avec moins d'erreurs de mesure, car la technologie a fait ses preuves depuis longtemps.

La technique est la suivante. Nos sujets ont des indices de charge de 104 et 108. Nous nous concentrons sur l'indice 104, ce qui signifie une charge maximale de 900 kg. Lors du test d'une roue roulant sur un tambour en marche, une force d'appui de 80 % de la force admissible doit être appliquée - un simple calcul donne 7063 N. Les testeurs Continental ne déterminent généralement la résistance des pneus sur un support qu'à une vitesse de 80 km/h. Lors de nos tests, nous travaillons avec deux limitations de vitesse : urbaine (60 km/h) et suburbaine (90 km/h). Nous avons dû demander aux Allemands de reconstruire les programmes d’essais au banc pour les adapter à « nos » vitesses.

Sur le stand, nous avons roulé non pas un pneu de chaque modèle, mais deux, et calculé la valeur moyenne pour niveler l'éventuelle dispersion des résultats. Michelin et Yokohama ont présenté la résistance au roulement la plus faible - et plus la résistance est faible, plus la consommation de carburant est faible. C'est Hankook qui a le plus résisté.

Sur les routes du Contidrome

L'aquaplanage des pneus en ligne droite a également été évalué au Contidrome - afin de ne pas perdre de temps là-dessus au Texas. Le porte-pneu était un Amarok, dont la transmission était forcée en mode propulsion.

Nous dirigeons la camionnette avec ses roues gauches dans un bain de 200 mètres de long avec une couche d'eau de huit millimètres, tandis que les roues droites roulent sur de l'asphalte sec. Vous devez vous approcher du site de mesure en troisième vitesse à une vitesse de 60 km/h. L'équipement de mesure enregistre la différence entre les vitesses angulaires des roues avant gauche et droite à l'aide de capteurs de roue individuels. Le début de l'aquaplaning est considéré comme une différence de 15 % entre les vitesses angulaires de la roue droite marchant sur l'asphalte (c'est vitesse réelle) et une gauche glissante qui surgit au-dessus de la route.

Meilleur résultat Les pneus Pirelli affichaient : 92,6 km/h. Les pneus Goodyear (91,9 km/h) et Hankook (91,5 km/h) émergent un peu plus tôt. Les outsiders sont Michelin (87,2 km/h) et Continental (87,6 km/h km/h).

Bonjour Texas !

Un vol de plusieurs heures à travers l'océan, et nous sommes dans le sud Amérique du Nord, au Texas. Ici, près de la petite ville d’Uvalde, presque à la frontière avec le Mexique, sur le terrain d’essai exclusif de Continental, nous avons effectué le reste et peut-être la majeure partie des tests. Les températures pendant les tests ont atteint 80 degrés Fahrenheit (environ 27 ºC). Un peu chaud pour les gens, mais idéal pour tester les pneus.

Nous travaillons en parallèle sur deux machines. Sur le Touareg on commence à évaluer la stabilité directionnelle à grande vitesse. Pour ce faire, nous utilisons un petit anneau de vitesse. Nous prêtons attention à la clarté des réactions de la voiture lors du réglage de la direction du mouvement et du changement de voie en douceur dans la voie adjacente. Nous prenons en compte toutes les nuances du comportement de la machine. Dans le même temps, nous enregistrons à quel point il est simple et clair de contrôler le Touareg dans de tels modes, d'évaluer les angles de braquage et le contenu informatif de la direction.

Bien sûr, n’oubliez pas le bruit interne et la douceur. Pour ce faire, en plus de l'anneau à grande vitesse, nous utilisons des routes spéciales avec des zones artificielles et d'autres irrégularités.

J'ai aimé les pneus Nokian plus que d'autres en termes de stabilité directionnelle - c'est sur eux que le Touareg a le volant le plus serré et le plus informatif et des réactions très claires lors du braquage. Mais il y a eu quelques commentaires sur les pneus Bridgestone : en ligne droite, le volant d'une voiture qui les porte est devenu désagréablement vide et peu informatif, et lors du réglage de la trajectoire et du changement de voie, il tourne presque sans résistance, comme le volant d'un bateau. Et comme les réactions sont rapides, il est facile de tourner par erreur un volant aussi vide à un angle plus grand que nécessaire. En termes de confort, le Michelin silencieux et doux se démarque des autres. Seul Hankook peut rivaliser avec lui en « silence ».

affaires humides

Et maintenant - freinage sur asphalte recouvert d'une couche d'eau d'un millimètre et demi. Modes - comme lors des tests pneus de tourisme selon la méthode ZR. Le point de départ pour mesurer la distance de freinage est de 80 km/h, le point final est de 5 km/h (pour exclure l'influence du travail système de freinage antiblocage); Avant chaque mesure, nous refroidissons les freins en effectuant une boucle le long de la voie de service.

Ayant appris qu’on peut tester le freinage sur deux surfaces, nous sommes volontiers d’accord. Après tout, pour la première fois, nous avons l'occasion de comparer la façon dont les pneus freinent sur de l'asphalte de différentes qualités.

Les résultats que nous avons obtenus étaient sacrément intéressants. Sur asphalte mouillé avec un coefficient d'adhérence moyen (presque comme sur les routes russes), Goodyear a montré les meilleurs résultats - 33,5 mètres. Continental a réussi à lui perdre près d'un demi-mètre : 33,9 mètres. Cependant, sur une surface lisse avec une bonne adhérence, Continental a pris la tête avec un résultat de 24,2 mètres, et Goodyear n'est que quatrième (25,5 m), derrière les pneus Nokian et Hankook. Les pires résultats sur les deux surfaces sont ceux des pneus Michelin (respectivement 46,6 et 28,1 m) et des pneus Yokohama (48,6 et 31,4 m).

Vient maintenant le tour du réarrangement « humide ». Pour cet exercice, nous utilisons ce qu'on appelle le réarrangement court : la largeur des rayures est de 3,5 mètres, la bande est modifiée sur un segment de 12 mètres de long. Le couloir d'entrée est de la largeur du Touareg, de sorte que dans chaque course la voiture suit la même piste : réduisant ainsi l'erreur de mesure.

Dans cet exercice, les pneus Nokian étaient en avance sur tout le monde : sur eux, le Touareg affichait la vitesse la plus élevée - 67,2 km/h. Pas de surprise : ces pneus sont traditionnellement solides en rotation. La surprise a été provoquée par Hankook, qui n'était qu'un dixième derrière le produit finno-russe : son résultat était de 67,1 km/h. Michelin ferme le trio de tête, et avec un large écart sur les leaders : 61,4 km/h.

Mais vitesse maximale la réussite du réarrangement n’est qu’un indicateur qui ne donne pas une image complète. Il est également important de savoir quel effort cet exercice a demandé au testeur : si sept sueurs coulaient de lui, alors chauffeur régulier rencontrera des difficultés à des vitesses beaucoup plus faibles. C'est pourquoi nous évaluons également la tenue de route à l'arrière. Et la meilleure note pour les réactions et le comportement lors de manœuvres extrêmes est attribuée à quatre pneus - Continental, Goodyear, Nokian et Pirelli ; Nous avons donné huit points à chacun.

Comme le hasard l'a voulu, le passage au « mouillé » s'est effectué sur un asphalte à coefficient d'adhérence élevé. Les systèmes d'irrigation ne fonctionnaient que sur ce site, et nous ne pouvions pas les éteindre pour un exercice « à sec ». Il a fallu le faire dans un endroit différent, avec un asphalte plus glissant (le coefficient d'adhérence est inférieur à celui du mouillé), bien que sec. C’est pourquoi les vitesses de réarrangement sur surfaces mouillées se sont révélées plus élevées que sur surfaces sèches. Voulant compenser au moins partiellement cette lacune, nous avons introduit un exercice supplémentaire - nous avons décidé de tester la maniabilité sur une piste spéciale, qui dans sa configuration répète une piste similaire sur le « Contidrome » allemand. Ici, nos estimations ne diffèrent presque pas de celles données pour le réarrangement. J'ai aimé les pneus Nokian plus que les autres - neuf points pour la maniabilité la plus délicieuse : des réactions immédiates et un comportement clair et bien prévu même en glisse, et leurs phases initiales sont très bien ressenties. Et les pneus Continental et Pirelli se sont révélés les plus stables en termes de tenue de route : ils étaient les seuls à obtenir les mêmes notes (huit points chacun) tant au réaménagement que sur la piste de tenue de route.

Résidu sec

Passons à des exercices complètement « secs ». Freiner d'abord. Au début de la mesure, la vitesse est de 100 km/h, et se termine à 5 km/h. Nous refroidissons les freins après chaque freinage en effectuant un cercle sur une autoroute de trois miles, car le Touareg est une voiture lourde et les freins deviennent très chauds lors d'un freinage à grande vitesse.

Encore une fois, nous effectuons le tour avec deux revêtements. Nous vérifions d'abord les propriétés de freinage des pneus sur asphalte rugueux, puis sur asphalte lisse. Le plus court distance de freinage sur les deux surfaces, le Touareg a fait la démonstration avec des pneus Continental (38,8 et 39,2 m) ; derrière tout le monde, comme lors des essais « mouillés », se trouvaient Michelin (42,6 et 45,5 m) et Yokohama (43,2 et 45,8 m). Mais les résultats intermédiaires, à partir du quatrième, ont montré que tous les pneus n'ont pas les mêmes positions dans l'indice de freinage sur différentes surfaces. Par exemple, Bridgestone obtient le sixième résultat sur asphalte rugueux et le quatrième sur asphalte lisse.

On répète le réaménagement : mêmes dimensions, méthodes, cônes, voiture et conducteur, seul l'asphalte est sec. Je vous rappelle encore une fois que le coefficient d'adhérence sur cet asphalte sec s'est avéré inférieur à celui sur asphalte mouillé d'un autre chantier. Pour cette raison, les vitesses de transfert à sec étaient légèrement inférieures. Le leader « sec » est Hankook (65,3 km/h), tout proche est Nokian (65,1 km/h), l'outsider est Bridgestone (60,6 km/h). En termes de maniabilité, j'ai le plus aimé les pneus Nokian (9 points), et dernier endroit s'est avéré être Yokohama (6 points).

Nous répétons l'évaluation de la tenue de route sur une piste spéciale avec une surface sèche. Ici, comme sur le mouillé, nous nous concentrons sur la réaction et le comportement de la voiture, ainsi que sur la simplicité et la fiabilité du contrôle. Le « temps au tour », comme sur piste mouillée, n’est pas pris en compte. Et encore une fois, nous obtenons de légères différences dans les notes : ici nous avons plus aimé les pneus Pirelli que les autres (9 points). Ce qui est remarquable, c'est qu'il n'y a eu aucune plainte sérieuse contre aucun participant - aucun n'a reçu moins de 7 points. Bridgestone a remporté le titre de champion de la stabilité de conduite - seuls ces pneus ont les mêmes notes dans différents modes, bien que sept modestes.

Un peu hors route

Nous avons effectué ces tests en parallèle avec ceux sur asphalte, puisque nous disposions de deux trains de pneus de chaque fabricant. Pour ces exercices, nous avons utilisé un pick-up VW Amarok (en Allemagne) et un Nissan Navara (au Texas) - ici vous avez besoin d'un véhicule à monoroue (avec la possibilité de désactiver l'un des essieux), ce qui permet de percevoir clairement le différence entre les pneus. Les camionnettes étaient équipées de capteurs de vitesse sur chaque roue et d'un capteur d'accélération.

Le premier de ces tests est l'évaluation de la traction sur herbe humide- nous l'avons joué en Allemagne, sur le terrain en herbe le plus proche du « Contidrome ». L'Amarok en première vitesse se déplace sur l'herbe à la vitesse du marcheur (5 à 8 km/h). J'appuie sur la pédale d'accélérateur et j'accélère jusqu'à ce que le patinage des roues atteigne 70 % (ceci est surveillé par un appareil séparé). L'accélération de la voiture à ce moment est mesurée par le capteur. En multipliant l'accélération par la masse de la voiture, on obtient la force de traction. Programme spécial trace la dépendance de la force de traction sur le degré de patinage des roues.

Nous utilisons des données limitées à deux points : le glissement initial de 15 % et le glissement final que tous les pneus comparés peuvent atteindre. Empiriquement, cette valeur a été retenue à 69 %. Pour résumer les résultats des tests, nous calculons la valeur moyenne de la force de traction entre les marques indiquées.

Pour garantir des résultats fiables, nous répétons vingt-cinq fois les accélérations sur les pneus de chaque modèle. Nous testons chaque ensemble deux fois, avec répétition périodique des mesures sur un pneu de référence (de base), à ​​l'aide duquel nous suivons l'évolution du revêtement au cours du test (si nécessaire, en tenant compte des résultats obtenus sur les pneus de base, nous recalculons les indicateurs finaux). Pourtant, la traction sur l'herbe n'est pas aussi stable que sur l'asphalte. Le meilleur résultat de ce test a été montré par les pneus Yokohama : la force de traction a atteint 430 N. Les pneus Continental étaient proches (421 N) et les pneus Pirelli (385 N) étaient derrière tout le monde : la traction sur l'herbe était 6 % inférieure à la moyenne. pour l'essai.

La détermination de la traction sur gravier est un test similaire au précédent. Et le pick-up lui-même est désormais un Nissan Navara. La seule différence est que sous les roues se trouve une route de gravier. La plage de mesure est également différente : de 15 à 75 pour cent de glissement. La valeur moyenne est calculée à partir des données de cette plage. Les pneus Continental se sont avérés les plus "résistants" - avec une traction de 443 N. Yokohama (399 N) et Bridgestone (398 N) ont été plus faibles que les autres - leur traction sur gravier est 5 % moins bonne que la moyenne selon le résultats des tests.

Les soulevés de terre sur sable mouillé sont peut-être l'exercice le plus difficile, nécessitant une longue préparation de la surface. Le sable doit être rempli d'eau et compacté avec de l'équipement lourd. Une camionnette équipée de pneus d'essai, agissant comme une « locomotive », est fixée au camion par un attelage rigide et tente de le déplacer. Pour ce faire, j'augmente la vitesse et relâche la pédale d'embrayage. La force de traction est déterminée par un dynamomètre intégré à l'attelage. Cet appareil commence à mesurer une seconde après que l'embrayage du camion est complètement engagé ; la mesure est effectuée pendant la seconde suivante, puis le dynamomètre s'éteint. Il est impossible de déplacer le colosse debout sur les freins - les roues arrière de la camionnette glissent sur le sable, s'enfonçant parfois dans le moyeu. Parfois, la puissante « remorque » doit même pousser le « tracteur » hors des trous creusés par les roues à l’aide d’un attelage rigide après mesure.

Nous effectuons la mesure suivante en avançant d'un mètre. Deux douzaines de répétitions donnent un résultat totalement fiable. Ces tests, comme les précédents, sont répétés deux fois - avec la participation de pneus de base. Toutes les courses s'effectuent en diagonale sur le terrain préparé pour éliminer l'hétérogénéité du « bain » de sable. Les pneus Continental se sont révélés les plus puissants sur le sable - 494 N. Les plus modestes étaient les pneus Bridgestone avec un résultat de 424 N, soit 8 % moins bon que la moyenne.

Pour le dessert, encore un exercice de la série tout-terrain léger : évaluer la maniabilité sur un chemin de terre spécial. Le Touareg entre à nouveau dans l'arène. Les critères sont les mêmes que pour évaluer la tenue de route - ce n'est pas le « temps au tour » qui est évalué, mais le comportement de la voiture et la commodité, la simplicité et la fiabilité de sa conduite. Il y a trois gagnants ici : Michelin, Nokian et Pirelli ont obtenu 8 points chacun. La note la plus basse concerne les pneus Bridgestone : seulement 6 points. La diminution de la note est due à des retards de réaction, à des angles de braquage accrus et à des glissades prolongées.

Résultats

Nous avons décidé de conserver notre système de notation final avec un maximum possible de 1000 points pour les épreuves sur asphalte uniquement. Après tout, les pneus que nous avons testés sont conçus pour les routes pavées. À mesure que le nombre de disciplines a augmenté, la proportion de chaque exercice a été réduite.

Les pneus Nokian Hakka Blue SUV ont gagné sur asphalte avec 935 points - félicitations ! De plus, la victoire s'est faite avec une marge assez décente sur les pneus Continental ContiCrossContact UHP (914 points), qui ont pris la deuxième place. Le Pirelli Scorpion Verde (908 points) n'a pas fait partie du trio de tête - un seul point le séparait de la troisième place (il a été pris par le SUV Goodyear EfficientGrip avec 909 points). Dans le même temps, les pneus Pirelli Scorpion Verde peuvent être qualifiés de juste milieu en termes de rapport qualité-prix dans les disciplines asphalte.

Rappelons que nous considérons comme excellents les pneus qui obtiennent 900 points ou plus. Un résultat de 870 points indique que les pneus sont très bons, mais les pneus simplement bons obtiennent entre 850 et 869 points selon notre système. Seul le Yokohama Geolandar SUV G055 ne rentre pas dans la catégorie des bons pneus, ne marquant que 826 points - des résultats très faibles dans presque tous les exercices. Le Michelin Latitude Tour HP est littéralement à la limite avec un score de 851 points ; ses principaux avantages sont une faible résistance au roulement et un niveau élevé de confort, et en termes de propriétés d'adhérence, il est sensiblement en retard par rapport au groupe principal.

Une classification distincte a été introduite pour le tout-terrain. Le score final maximum possible est de 250 points, soit quatre fois moins que le score « asphalte ». Nous considérons que cette pondération des notes sur les conditions tout-terrain légères est juste, car les propriétaires de crossovers sur pneus asphalte conduisent rarement dans les ravines. Les leaders de ce classement étaient les pneus Continental ContiCrossContact UHP, qui ont obtenu 233 points.

Mais les crossovers sont des voitures pour toutes les occasions. Les pneus idéaux pour eux sont ceux qui ne failliront pas sur l'asphalte et ne vous laisseront pas tomber dans des conditions tout-terrain légères. Et malgré la première place de Nokian dans la somme de deux séries (1160 points sur 1250 possibles), Continental est le meilleur, à notre avis, dans l'ensemble des qualités. Si vous comptez rouler souvent hors route, optez pour ces pneus. Ils n’ont peut-être qu’un seul inconvénient : le prix élevé. Pour ceux qui n'ont pas les moyens de se permettre ces pneus, nous proposons une option « universelle » avec des caractéristiques un peu plus modestes, mais moins chères - Hankook Dynapro HP2.

Nous tenons à remercier les fabricants de pneus qui ont fourni leurs produits pour les tests, ainsi que les sites d'essais Continental à Hanovre et au Texas pour leur soutien technique.