Galeeva Sabina

Cette présentation fournit une description des travaux de construction d'une autoroute, la phase préparatoire

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Présentation sur le thème : « Technologie et organisation de la construction autoroutes. Travaux préparatoires". Complété par : élève du groupe C1-15 Galeeva Sabina Vérifié par l'enseignant : Abdullin R.R.

2.1.1 Travaux préparatoires de base Les travaux préparatoires comprennent les travaux de préparation du territoire directement situé dans l'emprise pour la construction de la plate-forme. Portée des travaux préparatoires : création d'une base d'alignement géodésique ; transfert et reconstruction de lignes aériennes et de câbles de communication, de transport d'énergie, de pipelines, de collecteurs, etc. ; restauration et consolidation du tracé routier ; clairière voie routière; les zones de défrichement allouées aux carrières et réserves ; préparation et renforcement du réseau d'autoroutes prévu pour être utilisé pendant la période de construction. Composition et étendue des travaux liés au développement du territoire

du futur aérodrome dépendent de la zone de construction et de la zone choisie pour l'aérodrome. Les travaux d'aménagement du territoire sont réalisés pendant la période préparatoire dans des volumes qui assurent le développement normal des travaux principaux (installation d'un système de drainage et de drainage, travaux d'excavation, construction de surfaces d'aérodrome artificielles, création d'une couverture en gazon, etc. ).

La séquence des travaux d'aménagement du territoire doit être subordonnée à l'ordre d'exécution des travaux principaux sur l'aérodrome. Les travaux préparatoires sont effectués dans les délais fixés par le calendrier général d'organisation des travaux, en règle générale, avant le début des travaux principaux de construction de la plate-forme.

Création d'une base d'alignement géodésique, restauration et sécurisation du tracé. Signes GRO. Détails GRO. 1. La base d'alignement géodésique au sol est constituée des points et panneaux suivants placés au sol : des panneaux qui fixent en plan le long du parcours les éléments suivants en plan le long du tracé (axe) de la route les sommets des coins de virages et les les points principaux des virages, ainsi que les points sur les sections droites du parcours au moins après 1 km ; des repères le long

itinéraires au moins tous les 2 km. Dans les sols rocheux, la position des pointes peut être indiquée par l'intersection de deux rainures creusées dans la roche. Les points de panne sont recouverts de pierres et les inscriptions sont réalisées à la peinture à l'huile. Les principaux panneaux et repères doivent avoir une structure fiable sous forme de piliers ou de pieux.

Tous les panneaux sont enregistrés sur une feuille spéciale. La documentation technique de la base d'alignement géodésique et de fixation au sol en dehors de la zone de travaux, les points et signes de cette base sont transférés par le client à l'entrepreneur conformément à l'acte au plus tard 15 jours avant le début des travaux sur ce chantier. 2. Avant d'effectuer les travaux d'excavation, la base d'alignement géodésique est détaillée : la suppression de toute signalisation de la base d'alignement géodésique en dehors de l'emprise ;

répartition de tous les points et points positifs du tracé avec extension au-delà de la limite de l'emprise ; pose de repères supplémentaires à proximité de remblais de 3 m de hauteur, d'excavations de plus de 5 m de profondeur, à proximité d'ouvrages non artificiels ; repères intermédiaires sur terrain accidenté, dans les zones de complexes de bâtiments et de structures ; repères intermédiaires sur terrain accidenté, dans les zones de complexes et de structures de services de transport routier et automobile ; tracé de courbes circulaires et de transition avec repère et fixation de points intermédiaires. De plus, des repères sont installés à des points caractéristiques du relief à l'extérieur de l'emprise et de la zone de travaux.

2.1.3. Dégagement de la bande routière. Période de l'année pour dégager la route de la forêt. Mécanismes pour dégager la route des buissons et des petites forêts. La bande de terrain allouée à la route est débarrassée de la forêt, des buissons, des souches et des grosses pierres. Les bâtiments, les lignes de communication, les lignes d'alimentation électrique et les ouvrages d'art souterrains situés à l'intérieur de la bande sont déplacés vers un autre emplacement conformément aux instructions du projet. Les travaux de déblaiement des routes sont généralement effectués dans deux zones (ruchers). La bande à dégager est divisée en deux parties égales en largeur.

Les travaux sont effectués avec les ruchers se déplaçant à une distance allant jusqu'à 50 m pour garantir la sécurité et une ampleur de travail suffisante.

Effectuer systématiquement toutes les tâches nécessaires processus technologiques: enlèvement de buissons, abattage de forêts, enlèvement de souches, remblayage de trous et aménagement de la bande préparatoire.

Les forêts peuvent être défrichées à tout moment de l'année, mais il est plus judicieux de dégager la bande routière en hiver, ce qui facilite les déplacements sur les chemins de terre, réduit les embouteillages et réduit la nécessité pour les travailleurs d'effectuer des travaux sur les chemins de terre. la construction directe de la route est réduite, meilleure qualité bois provenant d'arbres coupés. L'abattage des arbres s'effectue à l'aide de scies à essence ou électriques.

En été, lorsqu'il y a un petit nombre d'arbres, la forêt est abattue sans coupe avec un bulldozer, qui coupe d'abord les racines des arbres, puis, avec une lame relevée, s'appuie sur l'arbre et l'abat entièrement avec les racines. L'arrachage des souches s'effectue principalement en été à l'aide de bulldozers et d'une mèche. Les souches et branches de l'emprise sont enlevées, les trous restants sont remplis de terre et compactés. La surface du remblai est prévue.

Les arbustes peuvent être coupés avec des débroussailleuses à tout moment de l'année, mais meilleures conditions sont créés en hiver. Les petites pierres (jusqu'à 1 m3 de volume) trouvées sur la bande routière sont enlevées au-delà de ses limites par un bulldozer, les grosses pierres sont détruites par dynamitage puis enlevées par un bulldozer. Les pierres (rochers) qui gênent la construction de la plate-forme doivent être enlevées par des arracheurs-ramasseurs ou des unités de desserrage au bulldozer. La collecte des résidus d'exploitation forestière en tas est effectuée par l'arracheur-cueilleur après avoir retiré les grumes du rucher. Les tas de résidus d'exploitation forestière ne doivent pas être situés à moins de 8 m du mur forestier. Ils doivent être envoyés en transformation industrielle ou vers des zones de stockage. Le brûlage des résidus sur place est autorisé en accord avec le service forestier et les autorités de surveillance des incendies de

l'heure qu'ils fixent. Des souches peuvent être laissées à la base de la plate-forme destinée aux types de chaussées améliorés, légers, de transition et plus bas sur les routes des catégories III-V avec des remblais de plus de 1,5 m, ainsi que dans les cas où le projet ne prévoit pas de chaussée complète. dégagement de la bande routière. Pour les remblais de 1,5 à 2 m, les souches doivent être taillées au ras du sol, et pour les remblais de plus de 2 m, à une hauteur de 10 cm du sol.

2.1.4. Bordures de coupe de la couche fertile. Choisir un schéma de coupe. Formule pour les performances du bulldozer lors de la coupe de la couche de végétation. Le principal flux technologique complexe pour la construction de la plate-forme comprend les travaux d'enlèvement et de stockage de la couche de sol fertile. Les limites du plan, l'épaisseur des lieux d'enlèvement et de stockage de la couche de sol fertile sont déterminés par le projet.

Le déroulement des travaux de terrassement consiste à jalonner les bords coupés et les contours des puits de stockage. Pour marquer le tranchant, des poteaux d'arbre d'une hauteur de 1 à 1,5 m sont utilisés, installés tous les 20 à 25 m. Les contours des puits de stockage sont marqués par des piquets ; la limite de coupe avant le début des travaux est un sillon (charrue). Une fois l'élimination de la couche de sol fertile terminée, la ventilation établie pour ces travaux est supprimée. Couche fertile Ils sont généralement retirés décongelés. En cas de passage difficile des véhicules, il est permis d'enlever la terre dans période de printemps lorsque le sol dégèle à la profondeur appropriée. La couche fertile est coupée et déplacée vers des endroits

stockage avec bulldozers et niveleuses. Pour augmenter les performances d'un bulldozer lors du déplacement de terre vers une décharge, il est conseillé d'installer des ouvre-portes ou d'utiliser une lame de type pelle.

Dans les cas où la route traverse des terres arables, des forêts ou d'autres terres de valeur, l'attribution de bandes latérales pour le stockage temporaire des terres est effectuée sur des sites spécialement prévus à cet effet, situés sur des terres de faible valeur. Lors du retrait et du stockage de la couche fertile du sol, des mesures doivent être prises pour éviter une diminution de sa qualité (mélange avec les couches minérales sous-jacentes, pollution, érosion, soufflage, etc.). Si la durée de stockage est supérieure à un an, les tas de terre sont renforcés par semis d'herbe ou par d'autres méthodes prévues par le projet.

Schémas de coupe de la couche de sol fertile Formule pour les performances du bulldozer lors de la coupe du sol végétal : P=Tcm * V*K p * Ki *K in/ tu * Kp

Merci de votre attention

MINISTÈRE DE L'ÉDUCATION DU RUSSE

FÉDÉRATION

FORESTERIE DE L'ÉTAT DE L'OURAL

UNIVERSITÉ

INSTITUT AUTOMOBILE ET ROUTIER

DÉPARTEMENT DES TRANSPORTS ET DE LA CONSTRUCTION ROUTIÈRE

TECHNOLOGIE ET ​​ORGANISATION

CONSTRUCTION

AUTOROUTES

PRÉPARATION DE LA ROUTE.

CONSTRUCTION DE STRUCTURES ARTIFICIELLES.

CONSTRUCTION DE SURFACE

Lignes directrices pour les étudiants

spécialité 291000 « Autoroutes et aérodromes »

formes d'enseignement à temps plein et à temps partiel

EKATERINBOURG

2001

Les lignes directrices sont destinées aux étudiants de la spécialité 291000 « Autoroutes et aérodromes » des cours à temps plein et à temps partiel pour la conception des cours et des diplômes. La première partie comprend les calculs technologiques pour la préparation de la bande routière, l'installation de structures artificielles et la construction de la plate-forme.

Réviseur - Ph.D. technologie. sciences, professeur

Éditeur

Signé pour l'impression Format 60 ´ 84 1 / 16

Impression à plat Impression. l. 2,79 Tirage 100 exemplaires.

Pos. 5 Prix de la commande 9 frotter. 60 kopecks

Département de rédaction et de publication de l'USFTU

Département d'impression opérationnelle de l'USFTU

INTRODUCTION

Le but du guide est d'aider les étudiants à temps plein et à temps partiel de la spécialité 291000 « Routes et aérodromes » à réaliser un projet de cours dans la discipline « Technologie et organisation de la construction routière » et à préparer un projet de diplôme pour la construction d'autoroutes.

Au présent directives méthodologiques La séquence et la méthodologie pour réaliser le projet de cours sont données.

1. PROCÉDURE DE MISE EN ŒUVRE DU PROJET

Les projets de cours et de diplôme doivent être aussi proches que possible du niveau d'achèvement projet d'exécution des travaux (WPP) selon le SNiP 3.01.01-85 en ce qui concerne les conditions spécifiques des activités des organismes de construction routière. De manière générale, le projet de construction d'autoroute comprend deux volets principaux : construction de la plate-forme avec préparation de la bande routière et installation de structures artificielles, installation de chaussée avec construction de routes.

Les données initiales pour réaliser le PPR, et, par conséquent, le projet de cours sont :

Informations générales sur les conditions naturelles, climatiques et pédologiques de la construction ;

Dessins d'exécution (profil longitudinal de l'autoroute, plan de tracé horizontal, relevé des volumes de terrassement) ;

Informations sur la localisation des réserves et carrières, ainsi que sur la qualité des réserves locales (passeports des carrières, certificats de matériaux) ;

Informations sur les sources des matériaux de construction importés (bitume, produits en béton armé etc.);

Informations sur le nombre et les types d'engins de construction routière disponibles dans le bilan des organismes de construction routière.

Pour réaliser un projet réel, il convient de collecter des informations sur les nouvelles technologies utilisées ou en cours de développement pour la construction de routes lors de formations pratiques. travaux de construction, des matériaux et des machines modernes, provenant principalement de fabricants étrangers. Les matériaux d'un projet de cours déjà réalisé dans la discipline « Recherche et conception d'autoroutes » peuvent également être utilisés comme données initiales.

Le règlement et la note explicative se composent d’une introduction et de sept sections. Dans introduction l'importance de la construction d'autoroutes doit être reflétée, ainsi que les principales orientations du progrès technique dans l'organisation et la mécanisation des travaux de construction routière. Le contenu des autres sections du projet est indiqué dans ces lignes directrices.

Au fur et à mesure que les calculs et les travaux graphiques sont terminés, il est recommandé de rédiger la note explicative dans son intégralité, présentant les sections complétées à l'enseignant pour vérification lors du prochain contrôle ou consultation. Le projet de cours est préparé sur la base de GOST 2.105-79.

2. ORGANISATION DE LA CONSTRUCTION AUTOMOBILE

ROUTES

2.1. Caractéristiques techniques et économiques de la zone de construction

autoroute

La section donne brève information sur le développement économique de la zone de construction routière et l'emplacement des principales voies de transport, en indiquant le type de transport et les catégories de routes. Sur la base des liens économiques et de transport, des données sur le transport de marchandises et de passagers sont fournies, la catégorie de l'autoroute et son objectif sont justifiés. De plus, une description de l'organisation qui construit la route est donnée.

Sur la base des exigences du SNiP 2.05.02-85, le plan et le profil sont analysés et les indicateurs techniques de la route sont donnés (tableau 1).

Tableau 1

Le relief et les sols du parcours sont décrits, le type de terrain en fonction de l'humidité et les carrières de matériaux de construction locaux sont déterminées. L'adéquation des matériaux à la construction de routes est indiquée.

2.2. Caractéristiques climatiques zone de construction de route

Sur la base du SNiP, des indicateurs climatiques de la zone de construction de l'autoroute sont donnés et un planning routier-climat est établi (Fig. 1). Le calendrier est nécessaire pour fixer les délais pour les travaux de construction de routes dans les intervalles entre le dégel du printemps et de l'automne.

Riz. 1. Carte climatique routière

2.3. Sélection du mode d'organisation du travail et calcul

ses principaux paramètres

2.3.1. Justification du mode d'organisation du travail adopté

L'ensemble du complexe des travaux de construction routière est divisé en linéaire et concentré. Les travaux linéaires sont répartis de manière relativement homogène sur l’ensemble du parcours. Le travail concentré se caractérise par des volumes importants et leur répartition inégale tout au long du parcours. Il s'agit notamment des travaux d'excavation dont le volume par kilomètre dépasse de 3 fois ou plus le volume moyen des travaux d'excavation sur la route, ainsi que la construction de ponts de taille moyenne et grande, de tunnels, d'usines de fabrication, d'intersections à différents niveaux et de complexes de services de transport routier et automobile.

La principale méthode d'organisation des travaux de construction d'une autoroute est en ligne, dont la base est un flux complexe, où l'exécution de travaux linéaires et concentrés le long du tracé doit être liée dans le temps et dans l'espace de manière à ce que les travaux linéaires le travail est effectué sans interruption, c'est-à-dire l'exécution d'un travail concentré doit être en avance sur l'exécution d'un travail linéaire.

Avec cette méthode, tous les types de travaux sont effectués par des unités mécanisées spécialisées se déplaçant le long du parcours selon une séquence technologique stricte, généralement à la même vitesse. À intervalles égaux (équipe, jour), la construction de tronçons de route de même longueur est achevée.

Les flux spécialisés comprennent plusieurs flux privés, par exemple, lors de la construction de chaussées routières, les flux privés seront destinés à la construction de couches structurelles de chaussées routières.

Chaque flux privé est constitué de sections distinctes dans lesquelles des unités spécialisées effectuent certaines opérations de travail. De telles zones sont appelées captures. En règle générale, la longueur de la pince est considérée comme égale à la capacité d'écoulement de remplacement ; parfois, les équipes sont en deux, trois ou quatre équipes.

Entre flux privés et flux spécialisés, et parfois entre métiers individuels, des écarts se créent (technologiques, organisationnels), mesurés par le nombre d'équipes.

Selon la nature et le volume des travaux de construction, il est recommandé d'attribuer les travaux de construction de routes dans l'ordre suivant : période hivernale le découpage de la clairière est réalisé par une équipe intégrée spécialisée, le travail principal est réalisé par un flux intégré, dans lequel ses unités individuelles effectuent un travail linéaire et concentré :

Travaux linéaires de préparation de la bande routière (restauration du tracé, déblayage du tracé des pierres et buissons, abattage et arrachage des souches, enlèvement de la couche végétale) ;

Travaux concentrés sur la construction de structures artificielles ;

Travaux d'excavation concentrés dans les endroits où sont installées des structures artificielles, des remblais élevés et des excavations profondes ;

Travaux d'excavation linéaires pour la construction d'un sol de fondation à partir de terres importées, remise en état des terrains perturbés ;

Disposition linéaire du revêtement routier en unités séparées pour la pose de couches structurelles ;

Construction d'une route dans le cadre d'un flux complexe.

Lors de la construction d'un remblai dans les marécages et autres sols meubles, les travaux d'excavation peuvent être programmés en hiver.

Afin de maximiser l'utilisation des heures de clarté, il est conseillé d'adopter l'équipe de travail suivante : déblayage et installation de structures artificielles - en 1 équipe, autres travaux - en 2 équipes.

2.3.2. Durée calendaire de la saison de construction

Les dates calendaires pour la durée de la saison de construction sont établies sur la base des données moyennes à long terme du SNiP 1.04.03-85 (Annexe 1). Il convient de noter une tendance associée au début de la saison de construction. Quel que soit le type de travaux, la date de début de la saison dans une zone particulière est la même, ce qui s'explique par le facteur de praticabilité des véhicules à roues et le manque d'adhérence du sol aux parties actives des engins de construction routière. Les dates de fin de saison de construction pour certains types de travaux de construction routière sont différentes en raison des propriétés technologiques inégales des matériaux de construction routière utilisés.

Le début des principaux travaux est prévu à la fin du dégel printanier et leur achèvement au début du dégel automnal.

En l'absence de données sur la date de début du dégel printanier Zn et sa fin ZÀ sont déterminés par les formules :

Zn= Cela + 5 / un; (1)

ZÀ= Zn + (0,7 hpr/ un) , (2)

OùQue – date du passage de la température de l'air à 0 °C ;

un - coefficient climatique caractérisant la vitesse de dégel des sols, m/jour (pour la région de Kurgan un = 6, pour la région de Perm un = 4,5, pour la région de Sverdlovsk un = 4, pour la région de Tcheliabinsk un = 3,5);

hpr – profondeur maximale gel du sol dans la zone de construction, cm (pour la région de Kurganhpr= 200 cm, pour la région de Permhpr= 180 cm, pour la région de Sverdlovskhpr= 190 cm, pour la région de Chelyabinskhpr= 180 cm).

Nombre de quarts de travail pendant la saison de construction

Tcm = Kcm (Tk – Tout – Tat - Ttech ), (3)

phosphore

potassium

2. Biologique – compost de tourbe

Pour calculer les besoins des machines et des ouvriers routiers pour les travaux de renforcement, ils s'inspirent des normes.

5.13. Etablir une carte technologique pour la construction

ballast

Dans le projet de travaux, il est nécessaire d'établir une carte technologique pour chacune des sections caractéristiques de la plate-forme, par exemple, pour la construction d'un remblai jusqu'à 1,5 - 2 m de haut à partir de réserves latérales, pour la construction d'un remblai à partir de sols importés, pour l'aménagement longitudinal d'une fouille, pour la construction d'un remblai à base de matériaux géotextiles, etc. Le choix d'une technologie ou d'une autre est déterminé par les conditions locales (relief, niveau de la nappe phréatique, aptitude du sol), et la présence d'une base d'entreprise mécanisée. De plus, la carte technologique est établie en tenant compte du calendrier de piquetage construit pour la répartition des masses terrestres et des calculs technologiques, en tenant compte des exigences du VSN 13-73.

Dans le projet de cours, il est nécessaire d'établir une carte technologique pour la construction d'une couche de fondation pour la section caractéristique la plus longue. De plus, il est nécessaire de fournir des calculs technologiques pour les travaux non inclus dans la carte technologique. Par exemple, une cartographie technologique est établie pour la construction d'un remblai jusqu'à 1,5 m de haut à partir de réserves latérales. Conformément au programme de piquetage pour la distribution des masses de terre, il y a un transport par camion depuis la réserve concentrée. Dans ce cas, après calcul de la carte technologique, l'inscription « Travaux non inclus dans la carte technologique, mais présents lors de la construction du remblai » est donnée et, selon le schéma ci-dessus, le nombre requis d'excavatrices et de camions-bennes pour la construction un remblai à partir de terre importée est calculé. Le volume de travail à calculer est pris en fonction du calendrier de répartition des piquets des masses de terre.

La carte technologique comprend les sections suivantes : champ d'application de la carte, description de la technologie de travail et calcul des ressources nécessaires, schéma d'organisation du travail (organigramme), instructions pour la mise en œuvre des processus technologiques, exigences de contrôle de la qualité du travail et instructions de sécurité.

Portée de la carte. La section indique les conditions d'utilisation de la carte technologique, notamment les types de travaux réalisés pour lesquels la carte a été établie.

Description de la technologie de travail et calcul des ressources requises. Cette section donne brève description les processus de travail dans l'ordre observé lors de l'exécution des travaux, le volume de travail et les machines nécessaires sont indiqués, la carte technologique est calculée (Annexe 3), le besoin en travailleurs et en machines est calculé (Tableau 25).

Tableau 25

Lors de la détermination des besoins des travailleurs, il est nécessaire de les diviser en ouvriers du bâtiment (travailleurs routiers) et machinistes. Le nombre de conducteurs assurant l'entretien d'une machine est supposé être égal au nombre de machines en mode de fonctionnement en une seule équipe (1 heure-personne équivaut à 1 heure-machine). S'il y a un assistant conducteur, ainsi qu'avec un mode de fonctionnement en deux équipes, le nombre de travailleurs avec la machine double (2 heures-homme équivalent à 1 heure machine).

Le besoin de travailleurs routiers est déterminé selon le SNiP 4.02-91 ; 4.05-91 (SNiR-91), par intensité de travail par unité de travail (heures-personne / unité de travail). La liste de qualification des artistes interprètes ou exécutants est acceptée conformément à.

Schéma d'organisation du travail. La coupe est conçue graphiquement (Fig. 3).

Instructions pour exécuter des processus technologiques. La section fournit les méthodes les plus productives et les plus efficaces pour effectuer les processus technologiques des cartes. Les recommandations doivent être expliquées à l'aide de schémas de fonctionnement des machines, de dessins de face et de schémas d'aménagement et de pose du sol.

Exigences pour la qualité du travail. Les écarts minimaux admissibles par rapport aux dimensions de conception de l'objet pour lequel la carte technologique a été établie sont indiqués. Une référence est faite à la source réglementaire des normes de qualité des travaux d'excavation.

Consignes de sécurité. Des règles de sécurité sont prévues pour chaque type de travail et chaque machine. Dans certains cas, il peut être fait référence à des sections spécifiques des règles de sécurité.

Enfin, le nombre de travailleurs est déterminé et jours calendaires et des délais pour les travaux d'excavation sont fixés.

LITTÉRATURE

1. SNIP 3.01.01-85. Organisation de la production de construction / Ministère de la Construction de Russie. – M. : Entreprise unitaire d'État TsPP, 1995.

2. GOST 2.105-79. Exigences générales aux documents texte. – M. : Maison d'édition des normes, 1979.

3. SNIP 2.05.02-85. Autoroutes. Normes de conception. – M. : Stroyizdat, 1986.

4. SNIP. Climatologie de la construction / Gosstroy de Russie. – M. : Entreprise unitaire d'État TsPP, 2000.

5. SNIP 1.04.03-85. Normes relatives à la durée de la construction et au retard dans la construction d'entreprises, de bâtiments et de structures. – M. : Stroyizdat, 1991.

6. , Construction de l'autoroute Koshkin : Un manuel pour les écoles techniques. – 4e éd., révisée. et supplémentaire – M. : Transports, 1991.

7. SN 467-74. Normes d'attribution des terrains pour les autoroutes. – M. : Stroyizdat, 1974.

8. Règles technologiques et cartes pour la construction de chemins forestiers. Tome I. Règles technologiques. – L. : Giprolestrans, 1975.

9. Enir. Recueil E13. Dégagement du tracé des structures linéaires de la forêt / Gosstroy de l'URSS. – M. : Stroyizdat, 1988.

10. SNIP 4.02-91 ; 4.05-91. Recueils de normes d'estimation et de prix pour les travaux de construction. Collection 1. Travaux de terrassement / Comité d'État de la construction de l'URSS. – M. : Stroyizdat, 1992.

11. Règles technologiques et cartes pour la construction de chemins forestiers. Tome II. Cartes technologiques. – L. : Giprolestrans, 1975.

12. SNIP 3.06.04-91. Ponts et canalisations / Gosstroy de Russie. – M. : Entreprise unitaire d'État TsPP, 1998.

13. Enir. Recueil E4. Installation de structures préfabriquées et installation de structures monolithiques en béton armé. Vol. 3. Ponts et canalisations / Gosstroy de l'URSS. – M. : Stroyizdat, 1988.

Kourganskaïa

Permanente

Sverdlovsk, Tcheliabinsk

Tioumen

Annexe 2

Répartition des sols non gelés en groupes en fonction de la difficulté de leur aménagement

Nom et caractéristiques des sols	Densité moyenne en milieu naturel, kg/m3	Développement du sol	Ameublir le sol avec des bulldozers-arracheurs
pelles à godet unique	grattoirs	bulldozers	niveleuses
Argile: gras doux et moelleux sans impuretés le même, avec un mélange de pierre concassée, de gravier jusqu'à 10% en volume
Sol de la couche végétale : sans racines ni impuretés avec des racines de buissons et d'arbres avec un mélange de pierre concassée, de gravier
Sol boisé
Sable: le même, avec un mélange de pierre concassée, de gravier à plus de 10%
Terreau: lumière sans impuretés léger avec un mélange de pierre concassée, gravier jusqu'à 10% en volume le même, avec un mélange de pierre concassée, de gravier à plus de 10% en volume lourd sans impuretés, avec des mélanges de pierre concassée, gravier jusqu'à 10% le même, avec un mélange de plus de 10%
Limon sableux : sans impuretés, ainsi qu'avec un mélange de pierre concassée, gravier jusqu'à 10% le même, avec un mélange de plus de 10% en volume

Annexe 3

Technologie de travail et calcul des ressources nécessaires pour l'élargissement d'un remblai à 6 couches (exemple de reconstruction)

Opération n°	Poignée no.	Source du taux de production (taux horaire)	Description des processus de travail dans l'ordre de leur séquence technologique avec calcul des volumes de travail	mesures	pour capturer sur la route	Productivité par équipe (unité/équipe) ou heure standard (équipes de machine / unité de mesure)	Requis quantité changements de machine : pour capturer sur la route
			Travaux de marquage
			Enlever la couche végétale de terre de la base du remblai à l'aide d'un bulldozer DZ-110 et la déplacer dans les deux sens en dehors de l'emprise permanente
		E2-1-29, tableau 5, paragraphes 1b, 2b	Compactage de la base naturelle d'un remblai avec un rouleau pneumatique semi-remorque DU-16V sur un tracteur MoAZ 546EP à un essieu avec 8 passages sur une voie
			Découpe de rebords dans un remblai existant avec un bulldozer
		E2-1-8, tableau. 3, paragraphe 7b	Aménagement des sols du groupe II à l'aide d'une excavatrice EO-611 (volume du godet 1,25 m3) avec chargement dans des véhicules
			Transport de terre par camions-bennes KamAZ-5511 avec une distance moyenne de transport de 10 km
		E2-1-28, article 3b	Nivellement de la première couche de sol d'un remblai à l'aide d'un bulldozer DZ-110 d'une épaisseur de couche de 0,35 m
		E2-1-29, tableau 4, paragraphes 2b, 4b	Compactage de la première couche de sol de remblai de 0,3 m d'épaisseur en corps dense à l'aide d'un rouleau semi-remorque DU-16V avec un tracteur mono-essieu MoAZ-546EP avec 8 passages sur une voie

Fin de la candidature 3

		E2-1-39, paragraphes 3a, 4a	Aménagement des talus de remblai à l'aide d'une niveleuse DZ-31-1
		E2-1-36, article 4b	Aménagement de la surface de la plate-forme à l'aide d'une niveleuse DZ-31-1 avec 3 passages sur une voie
		E2-1-31, tableau 3, paragraphes 1b, 2b	Compactage final du haut du remblai avec un automoteur rouleau pneumatique DU-31A avec 8 passages sur une piste
		E2-1-22, tableau 2, paragraphes 5a, 5d	Recouvrement des talus avec de la terre végétale et déplacement jusqu'à 30 m avec un bulldozer DZ-110
		E2-1-22, tableau 2	Semis hydromécanisé de graines de graminées vivaces à l'aide de la machine KDM-130

ORGANISATION DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION D'AUTOROUTES

L'organisation des travaux de construction désigne la mise en place et la mise à disposition de ordre général, priorité et calendrier des travaux de construction d'une autoroute, fourniture de matériaux, de machines, de véhicules, de main-d'œuvre et de ressources financières afin de créer l'installation à temps avec une dépense minimale de ressources matérielles.

La construction routière se distingue des autres branches de la construction par les produits fabriqués, la longueur importante des objets avec une répartition inégale des volumes et des types de travaux sur la longueur, une influence significative conditions naturelles- sols, climat, relief, hydrologie, etc.

Tous les travaux, selon la nature de la production, sont divisés en approvisionnement, transport, construction et installation. L'approvisionnement comprend la préparation et le stockage de pierres et de liants, la préparation de mélanges et de produits semi-finis à partir de ceux-ci - mélanges de béton et de béton bitumineux, produits préfabriqués en béton pour routes, ponts et bâtiments de services routiers et de transport. Travaux de transport sont associés à la livraison des matériaux de construction routière, des mélanges, des produits finis depuis le lieu de leur fabrication jusqu'au lieu de pose ou d'installation. Les travaux de construction et d'installation sont des travaux effectués directement sur le site - une route, un pont, un bâtiment, une entreprise industrielle.

Conformément aux caractéristiques de l'organisation, tout Hommes au travail peut être divisé en concentré et linéaire. Les concentrés sont généralement effectués en un seul endroit et les linéaires sont répartis le long d'une bande étroite de la route et sont réalisés à l'aide d'unités mécanisées se déplaçant le long de l'autoroute.

Les travaux concentrés sont généralement effectués sur de courts tronçons de route. Ils sont rarement répétés sur un site voisin et en termes de complexité de production, d'intensité de travail et de volume important, ils diffèrent fortement des autres types de travail. Il s'agit de fouilles profondes et de remblais élevés, de zones d'enrochement, de ponts de grande et moyenne taille, de complexes de bâtiments pour les services routiers et autoroutiers, de routes traversant des marécages. longue distance, intersections à différents niveaux. Le travail concentré doit toujours précéder le travail linéaire afin que le travail linéaire soit effectué dans un flux continu. travaux de construction de routes en ligne

Les travaux linéaires sont répartis plus ou moins uniformément sur toute la longueur de la route en construction et sont répétés tous les kilomètres avec de légers écarts par rapport aux valeurs moyennes, si nous parlons de sur la construction de plates-formes dans les petits remblais d'excavation, l'installation de fondations et de revêtements, l'installation de panneaux routiers et de clôtures. Parmi les travaux linéaires, le plus important est la construction du sol de fondation et des revêtements routiers.

Dans la construction routière, deux modes d'organisation du travail sont adoptés : en ligne et non en ligne. La plus progressive est la méthode du flux, dans laquelle tous les processus, regroupés en cycles technologiques, dans les domaines couverts par le front de travail du flux, se déroulent continuellement en parallèle dans le temps et technologiquement séquentiellement dans l'espace. Chaque maillon de machines, exécutant le cycle technologique qui lui est assigné, se déplace d'une section à l'autre en tenant compte des exigences de la technologie. Des problèmes ont été développés pour optimiser les paramètres du flux de construction routière à l'aide de méthodes économiques et mathématiques et d'ordinateurs afin de garantir une charge maximale du véhicule.

La méthode des flux répond à l'exigence fondamentale de l'économie : fournir les conditions d'une réduction complète des coûts par unité de produit fabriqué dans une organisation de production donnée.

Selon le degré d'élargissement des processus de production, les flux peuvent être privés, spécialisés, objets et complexes (Fig. 1). Flux partiel - organisation du travail d'un ensemble de machines du même type (excavatrices, grattoirs) exécutant un processus donné par tronçons successifs.

Riz. 1. Schéma d'organisation de la gestion du ou des chantiers routiers continus : - flux d'objets ; - filières spécialisées ; - flux privés ; - liens de machines similaires

Un flux spécialisé est un ensemble de flux privés unis par la production d'un produit commun - un tronçon de plate-forme, la base d'une chaussée routière, etc. L'ensemble des flux spécialisés constitue un flux d'objets, qui assure la réalisation d'un projet complètement fini. tronçon de route. L'ensemble des flux d'objets constitue un flux complexe, qui comprend la construction de tous les tronçons de route et les entreprises et services qui la soutiennent. Dans un thread, il y a : un lien machine - un groupe de machines du même type qui effectuent le travail d'un thread particulier ; ensemble de machines - un groupe de liens de machines ; empiètement - une section de la route sur laquelle circulent des véhicules privés.

Le paramètre principal du flux est la vitesse - la longueur du tronçon de route sur lequel le flux effectue un travail par heure, équipe, jour. Cette valeur peut être variable dans le temps si le volume de travail est inégalement réparti sur la longueur (construction de la plate-forme). Ensuite, ils parlent de sa valeur moyenne.

Avec une répartition inégale des volumes de travail sur la longueur, un flux spécialisé se caractérise par un tarif horaire, horaire ou journalier.

Les calendriers (Fig. 2) constituent un élément important du système de contrôle. Un calendrier linéaire affiche le volume des principaux travaux de construction sur le site et leur mise en œuvre dans le temps et dans l'espace. Le long de l'axe des ordonnées, sur une certaine échelle, est tracé le temps de travail : années, mois, semaines, parfois jours et équipes. En abscisse figure le kilométrage de la route ou du site prévu pour la construction, le plan situationnel du tracé indiquant l'emplacement des entreprises de production, des complexes de bâtiments et ouvrages linéaires, des canalisations et des ponts.

Le déroulement réussi du flux dépend entièrement de la fourniture en temps opportun et systématique des travaux de construction en matériaux, produits semi-finis et produits. Sur cette base, la capacité des entreprises de production doit être conçue de manière à assurer le rythme quotidien donné de construction de routes.

Riz. 2.

1 - ligne directrice moyenne pour les travaux d'excavation linéaires ; 2 - la ligne d'excavation réelle ; 3 - disposition d'une couche de sable ; 4 - disposition du socle en pierre concassée ; 5 - pose de revêtement en béton bitumineux ; 6 - dispositif de traitement de surface et bandes de renfort ; 7 - pose de canalisations rondes en béton armé par le détachement n°1 ; 8 - pose de canalisations rondes en béton armé par le détachement n°2 ; 9 - construction de petits ponts en béton armé ; 10 - construction de ponts moyens et grands ; 11 - effectuer des travaux d'excavation concentrés ; 12 - les carrières de sable ; 13 - les carrières de pierre ; 14 - centrale à béton bitumineux

Le début des travaux dans les entreprises de production est fixé avant le début des travaux sur le tracé, ce qui est nécessaire pour créer un petit approvisionnement en matériaux dans les délais de 5 à 10 jours. Le sens d'écoulement est choisi en tenant compte des conditions de construction et, en règle générale, « par vous-même », en utilisant la route en construction pour acheminer les matériaux. Le contrôle de flux doit être réactif. La coordination des travaux des flux privés, le contrôle et la gestion de l'avancement général du processus de construction sont assurés par le chef et ingénieur en chef SU à travers l'appareil du département de production. Dans la méthode des flux, la communication est le principal moyen de contrôle des flux. La communication est établie avec la direction du chantier, avec le flux privé, entreprises manufacturières et des bases de ravitaillement.

Pour entretenir les engins routiers, des ateliers de réparation mobiles sont inclus dans le flux, capables d'assurer les réparations sur le terrain et le bon fonctionnement des engins routiers et véhicules.

L'utilisation de la méthode d'écoulement avec ses débits élevés inhérents indique la nécessité de construire toutes les couches de chaussée routière à partir de matériaux commodément posés, bien compactés et permettant le mouvement des véhicules de construction.

Un travail concentré peut constituer un obstacle si sa réalisation n'est pas strictement coordonnée avec le calendrier des travaux linéaires. La particularité de concevoir l'organisation des travaux concentrés est donc de fixer le délai de réalisation en fonction du mouvement général des flux privés effectuant des travaux linéaires. Il est conseillé de profiter de la période hivernale pour réaliser des travaux concentrés. La prolongation de la saison de construction en raison de l'hiver présente de nombreux qualités positives: une main d'œuvre qualifiée constante est maintenue, le taux d'utilisation des engins routiers et automobiles augmente. Quelques augmentations de prix travaux d'hiver compensée par l’accélération de la construction des autoroutes et de leur mise en service anticipée.

Lors de la construction d'une route, la partie la plus exigeante en main-d'œuvre est la construction des bases et des revêtements : le plus souvent, ils déterminent la vitesse d'écoulement.

Un élément important dans l'organisation du flux est la fourniture de logements aux personnes travaillant dans le flux et à leurs services quotidiens. A cet effet, des tentes, des caravanes et des locaux préfabriqués sont utilisés. Il est pratique et opportun de construire à l'avance des bâtiments de service routier afin de les utiliser pour l'hébergement temporaire des travailleurs sur la route.

Malgré les avantages évidents de la méthode en ligne, dans certains cas, les travaux de construction de routes sont dispersés sur un large front. Les raisons peuvent être multiples : tronçons de route courts et complexes ; implication à court terme des machines et véhicules des organisations industrielles et agricoles pour les travaux routiers ; documentation technique insuffisamment développée, etc. Pour assurer le contrôle et la gestion des travaux selon la méthode du non-flux, la route en construction est divisée en tronçons. Dans chacun d'eux, le travail est organisé en tenant compte des conditions locales et indépendamment des travaux dans les zones voisines. La méthode sans flux présente de nombreux inconvénients. Il s'agit notamment d'une augmentation de la durée des travaux de construction et de l'impossibilité d'utiliser les routes pendant cette période. Bien que certaines sections soient achevées, elles ne peuvent être exploitées en raison du manque de communication entre elles. La dispersion complique la gestion du travail, le contrôle de la qualité du travail et les conditions se détériorent entretien Grâce à la mécanisation, le besoin de machines et de véhicules augmente, puisque le même type de travail est effectué simultanément dans de nombreux endroits.

La méthode sans flux est parfois combinée avec la méthode de flux, ce qui dans certains cas se justifie par une construction avec de gros volumes de travaux concentrés.

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Faculté d'architecture et de génie civil

Département des routes et des aérodromes

Travaux de calcul et de graphisme

Technologie et organisation de la construction d'autoroutes. Construction de revêtement routier.

Note explicative

Introduction

Entretien des routes Fédération de Russie sur scène moderne le développement de l’État fait partie intégrante d’un système de transport pays, conçu pour promouvoir la solution des problèmes socio-économiques nationaux et régionaux, ainsi que la mise en œuvre de droit constitutionnel citoyens de la Fédération de Russie à la liberté de circulation. Par conséquent, la construction de nouvelles routes et la reconstruction de routes existantes constituent l’industrie la plus importante de la Fédération de Russie.

La conception fait partie intégrante de la construction et de la reconstruction des routes. Afin de réduire les coûts des matériaux nécessaires à la construction de routes, une justification qualitative de la rentabilité du processus de conception est nécessaire. Conception route moderne- est une recherche d'un compromis entre un certain nombre d'exigences contradictoires, à savoir : un minimum de travaux de construction, une efficacité et une sécurité maximales transports routiers, utilisation de terres de faible valeur, conservation de la nature. Il est possible d'obtenir des solutions rationnelles à ces exigences avec un nombre maximum d'options de conception. Il est nécessaire d’améliorer le niveau scientifique et technique de la conception.

Les autoroutes sont exposées à l'influence active de nombreux facteurs naturels et facteurs climatiques(congères, humidification par les précipitations, eaux de surface et souterraines, etc.). Ces caractéristiques du fonctionnement des autoroutes doivent être prises en compte lors de la conception de la ligne de conception du profil longitudinal (attribution des repères de travail de guidage, repères de contrôle des ponceaux) et de la plate-forme.

La diversité des conditions naturelles de la Fédération de Russie ne permet pas l'utilisation de conceptions standard et de solutions modèles. Par conséquent, les concepteurs doivent avant tout avoir une approche créative de la conception des autoroutes et être capables de trouver des solutions d'ingénierie techniquement correctes et économiquement réalisables.

Cette note explicative décrit la technologie et l'organisation de la construction d'une autoroute et de la construction de revêtements routiers situés dans la région de Kirov.(1)

1 Prendre en compte l'influence des facteurs naturels lors de la conception d'une autoroute

1.1 Brève description zone d'itinéraire

Région de Samara situé à l'est de la plaine d'Europe de l'Est et sur le versant ouest de l'Oural moyen et nord. La superficie de la région est de 120 800 km2. La longueur maximale de la région du nord au sud est de 570 km, d'ouest en est de 440 km.
La région de Samara est limitrophe de cinq régions et de deux républiques de la Fédération de Russie : au nord avec la République de Komi, à l'ouest avec Vologda, Yaroslavl, Région d'Ivanovo, au sud avec Ioshkar-Ola, à l'est - avec les régions d'Ijevsk et de Perm.

1.2 Durée des saisons chaudes et froides

1. Date de transition de température jusqu'à 0 - 14 avril, 14 octobre
2. Nombre de jours avec températures négatives - 180 jours
3. Date de transition de la température de l'air jusqu'à +5 - 25 avril, 7 octobre
4. Nombre de jours avec une température supérieure à +5 - 134 jours
5. Date de transition de température jusqu'à +10 - 12 mai, 11 septembre
6. Température annuelle moyenne de l'air par mois - 2,7

2 Caractéristiques du tronçon routier en construction.

Dans le tableau 1, nous notons les paramètres géométriques des éléments routiers pour la catégorie établie par la tâche. Base SNiP 2.05.02-85 « Autoroutes », tableau. 4.

Conformément à la conception adoptée du revêtement routier, à la catégorie de route donnée, aux recettes émises pour les mélanges de béton bitumineux et aux types de matériaux pour les fondations, nous calculons le besoin en matériaux pour 1 km et pour l'ensemble du chantier de construction. .

Volumes Chaque couche de base et de revêtement est calculée selon la formule :

où : B - largeur de couche, m

h - épaisseur de couche, m

L - longueur de la section, m

Nous effectuons des calculs avec une précision d’une décimale.

Masse de mélange de béton bitumineux nécessaire à la pose des couches supérieure et inférieure du revêtement est calculé à l'aide de la formule :

où p est la densité moyenne à l'état compacté t/m 3

Masse de matière pour la pose de la base, on la calcule à l'aide de la formule :

où K p - coefficient de perte K p = 1,03-1,05

K y - coefficient de réserve de matière pour le compactage. K y = 1,1

Les résultats du calcul sont résumés dans le tableau 2.

Tableau 2. Demande de matériaux de construction routière.

Nom de la couche structurelle	Nom du matériau	Volume de matériau, m 3		Poids du matériau, t
			Pour toute la zone		Pour toute la zone
Couche de revêtement supérieure	Béton bitumineux-pierre concassée de 4 cm d'épaisseur
	Y compris:
	Fraction de pierre concassée 5-10 22%
	Fraction de pierre concassée 10-15 48%
	Sable issu des criblures de concassage 13%
	Poudre minérale 11%
	Bitume BND 60/90 6%
	Bitume BND 40/60 10%
Coulée de bitume
Couche inférieure de revêtement	Mélange a/b dense à grains fins et chaud de type B de 5 cm d'épaisseur
	Y compris:
	Fraction de pierre concassée 5-20 35%
	Sable issu des criblures de concassage 52%
	Poudre minérale
Coulée de bitume
Base	Mélange de sable et de pierre concassée

Calcul de la productivité de l'appareil de base d'ASG

р cm - prendre la densité du mélange non compacté à 1,25 t/m3 ;

Ainsi,

par équipe (8 heures) 8 x 8 64 t

37006.25/64 = 470,4 = 578 équipes de machine

Étant donné que notre organisation de construction de routes dispose de 24 camions-bennes KamAZ-6520, nous pouvons déterminer le nombre d'équipes qui seront nécessaires pour livrer 31992 m 3 d'ASG

578/24=24,08=24 équipes

Nous déterminons le coefficient de productivité des camions bennes (en tonnes) :

24*64=1536 tonnes par équipe doivent être apportées

Xamosv = 1536/1536 = 1

Performances de la niveleuse

Nous attribuons une niveleuse - Caterpillar 16 M (Annexe I), avec une largeur de lame de 4,88 m. Cela signifie qu'elle couvrira une base de 19,1 m de large en 4 bandes (Fig. 4). Supposons que la vitesse de nivellement (en 3ème vitesse) soit de 8,8 km/h = 146,7 m/min, et que le nombre de passages sur une voie soit de 6.

Calculons la productivité de la niveleuse à l'aide de la formule :

V - vitesse de la niveleuse, m/min ;

A - nombre de bandes roulantes ;

B est le nombre de passages sur une piste ;

Kv - taux d'utilisation du temps intra-équipe (Kv =0,5)

Ainsi,

en 1 heure (60 minutes) 3,06 x 60 183,6 mètres linéaires

par quart de travail (8 heures) 183,6 x 8 1468,8 mètres linéaires

en 1 minute 3,06 x 19,1 58,45 m

en 1 heure 58,45x60 3507 m 2

par équipe 3507 x 8 28056 m 2

Maintenant, après avoir reçu ces données, nous déterminons combien de temps il faudra pour terminer complètement les travaux de fondation :

95500 / 28056 = 3,4 = 4 quarts de travail

En prenant la niveleuse comme mécanisme d'entraînement lors de la construction des fondations, nous déterminons son coefficient de productivité (par mètres carrés) : note K = 28056 /28056 = 1,0

Performances des rouleaux

Processus de compactage

Nous déterminerons les marques de rouleaux pour compacter la base, et calculerons le nombre requis à chaque étape de compactage.

Selon le SNiP 3.06.03-85, clause 7.5, le compactage du mélange de sable et de gravier est effectué en 2 étapes - préliminaire et principale. En conséquence, 2 maillons de rouleaux de masses différentes sont nécessaires.

Pré-compactage

HAMM GRW 15

pesant 11,7 t, avec une largeur de rouleau de 2, m Nous supposons que la vitesse de déplacement des rouleaux est de 2 km/h, le nombre de passages requis sur une voie est de 7, le nombre de rouleaux est de 10. Pour une largeur donnée du rouleau, on accepte le nombre de bandes (pistes) de roulement, en tenant compte de la trace de chevauchement - 10 (Fig. Pour).

L linéaire =2 x 10 /7/10 x 1000/60 = 4,76 m

4,76x60 = 285,6 m

Maintenant en équipe :

285,6x8 = 2284,8 m

On compacte 4,76 x 2 = 9,52 m par minute

Par heure 9,52x 60 = 571,2 m 2

Par équipe 571,2 x 8 = 4569,6 m2

Maintenant, après avoir reçu ces données, nous déterminons combien de temps il faudra pour terminer complètement les principaux travaux de compactage lors de la construction de la base :

95500 / 4569,6 = 21 = 21 quarts de travail

En prenant les rouleaux comme mécanisme d'entraînement lors de la construction de la base, nous déterminons son coefficient de productivité (en mètres carrés) :

K chat = 4569,6/4569,6 = 1,0

Joint principal

HAMM HD140I+VO pesant 12,9 tonnes, avec une largeur de tambour de 2,14 m. Nous supposons que la vitesse du rouleau est de 5 km/h, le nombre de passages requis sur une piste est de 14, le nombre de rouleaux est de 10. Pour une largeur de tambour donnée, nous acceptons le nombre de bandes roulantes (traces), compte tenu du chevauchement du sentier - 10 (Fig. 36).

L pog = V x A / B / C x 1000 / 60,

En 1 minute : 4 x 10 / 14 / 10 x 1000 / 60 = 4,76 mètres linéaires.

en 1 heure : 4,76 x 60 = 286 mètres linéaires.

par équipe : 286 x 8 = 2288 mètres linéaires.

Recalculons les données obtenues en mètres carrés :

En 1 minute 4,76 x 2,14 = 10,19 m 2

Par heure 10,19 x 60 = 611,4 m2

Par équipe 611,4 x 8 = 4891 m2

On détermine son coefficient de productivité (en mètres carrés) :

K chat = 4569,6/4891 = 0,93

Performances des camions-citernes

Nous attribuons - un camion-citerne pour eau de traitement ATsT-12 (Annexe 1), d'une capacité de réservoir de 12 tonnes, sachant que la distance entre l'usine d'asphalte (où l'on remplit le bitume) et le chantier est en moyenne de 43 km, et vitesse moyenne mouvement - 60 km/h, calculons sa performance à l'aide de la formule :

où Q tar est la capacité du camion-citerne, t ;

Calculons le nombre de camions-citernes pour assurer une couverture quotidienne :

a) quantité d'eau pour humidifier la dose journalière :

4548 x0,06 = 273 tonnes

b) le temps nécessaire pour hydrater la prise quotidienne :

273/7,5= 36,4 heures

Déterminons le coefficient de performance de l'épandeur d'asphalte (dans le temps) : K 1ST = 36,4 /8 = 4,55

Par conséquent, 5 camions-citernes suffiront amplement.

Nous attribuons une épandeuse d'asphalte - PMB-7 (Annexe 1), avec une capacité de réservoir de 6 tonnes, sachant que la distance entre l'usine d'asphalte (où nous versons le bitume) et le chantier est en moyenne de 43 km, et la vitesse moyenne. est de 60 km/h, on calcule sa productivité selon la formule :

L est la distance entre le lieu de remplissage du réservoir et le chantier, en km ;

V av — vitesse de transport du matériel, km/h ;

t N - temps de remplissage du réservoir, h (= 0,15 h) ;

t P - temps de distribution du matériel, heures.

où p est le taux de remplissage, m 3 / m 2 ;

b - largeur de la bande traitée, m ;

V r - vitesse de fonctionnement (vitesse de distribution du matériel), km/h.

4548 m2 de surface de capture journalière

4548 x 0,00065 = 2,96 tonnes

2,96/3,38=0,87 h

Déterminons le coefficient de performance de l'épandeur d'asphalte (dans le temps) : K 1ST = 0,87/8 = 0,11

Calcul de la productivité de la pose de la couche inférieure du mélange de béton bitumineux

Etant donné que pour une catégorie de route (I) donnée, il existe deux chaussées avec une surface en béton bitumineux de 9,25 m de large, la pose du béton bitumineux sera réalisée en 4 passes de finisseur d'asphalte.

Nous nommons un finisseur d'asphalte - Vogele SUPER 1600-2(Annexe 1), qui a la capacité d'effectuer une pose d'une largeur de 4,625 m. Prenons la vitesse de pose de 2,5 m/min, sur la base du SNiP 3.06.03-85 avec une épaisseur de couche de revêtement inférieure de. 0,05 m.

Ainsi,

En mètres carrés, cela donnera :

en 1 heure 11,56x60 693,6 m 2

par équipe 693,6x8 5548,8m 2

en 1 minute 11,56x 0,05 0,578 m 3

en 1 heure 0,578 x 60 34,68 m 3

par équipe 34,68 x 8 277,4 m 3

Sachant que la densité moyenne du béton bitumineux à l'état compacté est de 2,5 t/m 3, on détermine combien de tonnes d'enrobé la centrale à béton bitumineux doit produire :

en 1 minute 0,578 x 2,5 1,445 t

en 1 heure 1,445 x 60 86,7 t

par équipe 86,7x 8 693,6 tonnes

K asf = 5548,8 /5548,8 = 1,0

Processus de compactage

Selon le SNiP 3.06.03-85, paragraphe 10.24, le compactage du type B a/b dense à grains fins est effectué en 2 étapes - préliminaire et principale. En conséquence, 2 maillons de rouleaux de masses différentes sont nécessaires.

Pré-compactage

Nous attribuons un rouleau pour le laminage préliminaire HAMM HD140I+VO

pesant 12,7 t, avec une largeur de tambour de 2,5 m. Nous supposons que la vitesse du rouleau est de 2 km/h, le nombre de passages requis sur une piste est de 6, le nombre de rouleaux est de 4. Pour une largeur de tambour donnée, nous acceptons le nombre de bandes roulantes (pistes), en tenant compte du chevauchement des pistes - 4 (Fig. Pour).

Calculons le nombre de mètres linéaires compactés par ce lien en 1 minute. Formule de calcul :

L pog = V x A / B / C x 1000 / 60, ()

où V est la vitesse des rouleaux pendant le compactage, en km/h ;

A est le nombre de rouleaux dans un lien ;

B est le nombre de passages de la patinoire le long d'une piste ;

C est le nombre de marques de roulement (bandes) ;

1000 - coefficient de conversion à la dimension « m/heure » ;

60 est le coefficient de conversion vers la dimension « m/min ».

L linéaire =2 x 4/6/4 x 1000/60 = 5,6 m

5,6x60 = 333,6 m

Maintenant en équipe :

333,6x8 = 2666,7 m

Recalculons les données obtenues en mètres carrés :

Nous compactons 5,6 x 2,14 = 11,98 m par minute

Par heure 11,98 x 60 = 719 m2

Par équipe 719 x 8 - 5752 m2

Comparons les résultats obtenus avec les performances du finisseur :

Le finisseur d'asphalte dépose 5 548,8 m2 de mélange par quart de travail.

Le maillon à rouleaux n°1 peut compacter 5752 m 2 de béton bitumineux en même temps.

On voit que la productivité des rouleaux est supérieure à la productivité

finisseur d'asphalte. Nous acceptons ce schéma comme étant efficace.

Nous déterminons le coefficient de performance des rouleaux au pré-compactage :

Kcat.prev = 5548,8 / 5752 = 0,96

Joint principal

Pour le laminage principal de la couche inférieure, nous attribuons un lien de rouleaux lisses HAMM HD140I+VO pesant 12,9 tonnes, avec une largeur de tambour de 2,5 m. Nous supposons que la vitesse du rouleau est de 3 km/h, le nombre de passages requis sur une piste est de 8, le nombre de rouleaux est de 4. Pour une largeur de tambour donnée, nous acceptons le nombre de bandes roulantes (traces), compte tenu du chevauchement de la piste - 4 (Fig. 36).

Nous effectuons des calculs de productivité de ce lien de rouleaux.

En 1 minute : 3 x 2 / 8 / 2 x 1000 / 60 = 6,25 mètres linéaires.

pour 1 heure : 6,25 x 60 = 375 mètres linéaires.

par équipe : 375 x 8 = 3000 mètres linéaires.

Recalculons les données obtenues en mètres carrés :

En 1 minute 6,25 x 2,14 = 13,38 m 2

Par heure 13,38 x 60 = 802,5m2

Par équipe 802,5 x 8 - 6420 m2

Nous comparons les résultats et veillons à ce que le lien à rouleaux soit correctement attribué. Nous acceptons ce schéma glissant.

Nous déterminons le coefficient de performance des rouleaux sur le compactage principal :

K K at.bas = 5548,8 / 6420 = 0,86

Performances des camions à benne basculante

Nous attribuons un camion-benne - KamAZ-6520 (Annexe 1), d'une capacité de carrosserie de 12 m 3. Sachant que la distance de la centrale d'enrobage au chantier est en moyenne de 43 km, et que la vitesse moyenne est de 55 km/h, on calcule sa productivité à l'aide de la formule :

Volume de la carrosserie du camion-benne, m3 ;

р cm - prendre la densité du mélange non compacté à 2,35 t/m 3 ;

L est la distance entre la centrale d'asphalte et le chantier ;

V av - vitesse moyenne du camion-benne, km/h ;

0,32 - temps total charger et décharger un camion-benne, h.

Ainsi,

par équipe (8 heures) 15 x 8 120 t

Calculons le nombre requis d'équipes de machine :

11563/120 = 96,3 = 97 postes de machine

On détermine le coefficient de productivité des camions bennes (en tonnes) : Ksamosv = 693,6 /(120x6) = 0,96

Performance de l'épandeur d'asphalte

Nous attribuons une épandeuse d'asphalte - PMB-7 (Annexe 1), avec une capacité de réservoir de 6 tonnes, sachant que la distance entre l'usine d'asphalte (où nous versons le bitume) et le chantier est en moyenne de 40 km, et la vitesse moyenne. est de 60 km/h, on calcule sa productivité selon la formule :

où Q asphalte est la capacité de l'épandeur d'asphalte, t ;

L est la distance entre le lieu de remplissage du réservoir et le chantier, en km ;

V av — vitesse de transport du matériel, km/h ;

t N - temps de remplissage du réservoir, h (= 0,15 h) ;

t P - temps de distribution du matériel, heures.

où p est le taux de remplissage, m 3 / m 2 ;

b - largeur de la bande traitée, m ;

V r - vitesse de fonctionnement (vitesse de distribution du matériel), km/h.

Calculons le nombre d'épandeurs d'asphalte pour assurer l'amorçage de la couverture quotidienne :

a) quantité de bitume pour l'apprêt de la couverture quotidienne :

5000 * 18,5/17 = 5441 m 2 de surface de capture quotidienne

5441 × 0,0003 = 1,63

b) le temps nécessaire pour amorcer l'adhérence quotidienne :

1,63 /3 =0,54 h

Déterminons le coefficient de performance de l'épandeur d'asphalte (dans le temps) : K 1ST = 0,54/8 = 0,07

Un seul épandeur d’asphalte sera donc largement suffisant.

Calcul de la productivité de la pose de la couche supérieure de mélange de béton bitumineux

Réservons d'emblée que tous les calculs sont effectués sans tenir compte des ruptures technologiques, comme si l'équipement fonctionnait en permanence, en rythme et avec une efficacité maximale.

Etant donné que pour une catégorie routière donnée (III) il existe une chaussée avec une surface en béton bitumineux de 8 m de large, la pose du béton bitumineux sera réalisée en deux passes de finisseur d'asphalte.

Performances des pavés

Nous nommons un finisseur d'asphalte - Vogele SUPER 1600-2(Annexe 1), qui a la capacité d'effectuer une pose sur une largeur de 4,625 m. Supposons que la vitesse de pose soit de 2,5 m/min, sur la base du SNiP 3.06.03-85 avec une épaisseur de couche de revêtement supérieure de. 0,04 m.

Ainsi,

en 1 minute nous poserons 2,5 mètres linéaires de mélange

en 1 heure (60 minutes) 2,5x60 150 mètres linéaires

par équipe (8 heures) 150 x 8 1200 mètres linéaires

En mètres carrés, cela donnera :

en 1 minute 2,5x4,625 11,56 m 2

en 1 heure 11,56x60 693,6 m 2

par équipe 693,6x8 5548,8m 2

Dans ce cas, en termes de mètres cubes, ce sera :

en 1 minute 11,56x 0,04 0,462 m 3

en 1 heure 0,462 x 60 27,72 m 3

par équipe 27,72 x 8 221,76 m 3

Sachant que la densité moyenne du béton bitumineux à l'état compacté est de 2,65 t/m 3, on détermine combien de tonnes d'enrobé la centrale à béton bitumineux doit produire :

en 1 minute 0,462 x 2,65 1,22 t

en 1 heure 1,22 x 60 73,2 t

par équipe 73,2 x 8 585,6 t

Maintenant, après avoir reçu ces données, nous déterminons combien de temps il faudra pour terminer complètement les travaux d'installation de la couche inférieure du revêtement :

92500 / 5548,8 = 16,7 ̴ 17 quarts de travail

En prenant le finisseur comme mécanisme d'entraînement, nous déterminons son coefficient de performance (en mètres carrés) :

K asf = 5548,8 /5548,8 = 1,0

Processus de compactage

Nous déterminerons les marques de rouleaux pour compacter le mélange, et calculerons le nombre requis à chaque étape de compactage. Le nombre de rouleaux dans un maillon et la vitesse de leur mouvement sont pris de telle sorte que la surface de béton bitumineux compacté par eux soit plus ou légèrement inférieure (environ moins 10 %) à la surface posée en même temps par le finisseur d'asphalte.

Selon le SNiP 3.06.03-85, paragraphe 10.24, le compactage des mélanges pierre concassée-mastic a/b est effectué en 2 étapes - préliminaire et principale. En conséquence, 2 maillons de rouleaux de masses différentes sont nécessaires.

Organisation des travaux de construction d'autoroutes

L'organisation des travaux de construction s'entend comme l'établissement et la garantie de l'ordre général, de la séquence et du calendrier des travaux de construction d'une autoroute, en fournissant des matériaux, des machines, des véhicules, de la main-d'œuvre et des ressources financières afin de construire l'installation à temps avec un minimum de dépenses. ressources matérielles.

La construction routière se distingue des autres branches de la construction par la variété des produits fabriqués, la longueur importante de l'installation avec une répartition inégale des volumes et des types de travaux sur la longueur, l'influence significative des conditions naturelles - sol, climat, terrain, hydrologie, etc.

Tous les travaux, selon la nature de la production, sont divisés en approvisionnement, transport, construction et installation. Approvisionnement - achat et stockage de pierre et de liants, préparation de mélanges et de produits semi-finis à partir de ceux-ci - mélanges de béton et de béton bitumineux, produits préfabriqués en béton pour routes, ponts et bâtiments de services routiers et de transport. Les travaux de transport sont associés à la livraison des matériaux de construction routière, des mélanges et des produits finis depuis les lieux de leur fabrication jusqu'aux lieux de pose ou d'installation. Les travaux de construction et d'installation sont des travaux effectués directement sur le site - une route, un pont, un bâtiment, une entreprise manufacturière.

Conformément aux caractéristiques de l'organisation, tous les travaux routiers peuvent être divisés en concentrés et linéaires. Les concentrés sont généralement effectués en un seul endroit et les linéaires sont répartis le long d'une bande étroite de la route et sont réalisés à l'aide d'unités mécanisées se déplaçant le long de l'autoroute.

Les travaux linéaires sont répartis plus ou moins uniformément sur toute la longueur de la route en construction et se répètent tous les kilomètres avec seulement de légers écarts par rapport aux valeurs moyennes : construction de la plate-forme en petits remblais et excavations, fondations et revêtements, canalisations et petits ponts, installation de panneaux de signalisation et de clôtures. Parmi les travaux linéaires, le plus important est la construction du sol de fondation et des revêtements routiers. D'autres types de travaux linéaires (construction de canalisations, petits ponts, installation de clôtures et de panneaux routiers) sont périodiquement répétés à intervalles approximativement égaux.

Les travaux concentrés sont généralement effectués sur de courts tronçons de route. Ils sont rarement répétés dans une zone voisine et en termes de complexité de production, d'intensité de travail et de volume important, ils se distinguent fortement des autres types de travaux : fouilles profondes et remblais élevés, zones de travail en roche, ponts grands et moyens, complexes de bâtiments. pour les services de transport routier et automobile, les longues routes à travers les marécages, les intersections à différents niveaux. Le travail concentré doit toujours précéder le travail linéaire afin que le travail linéaire soit effectué dans un flux continu.

Dans la construction routière, deux modes d'organisation du travail sont adoptés : en ligne et non en ligne. La plus progressive est la méthode de flux, dans laquelle tous les processus, regroupés en cycles technologiques, se déroulent dans tous les domaines en continu et en parallèle dans une séquence technologique. Chaque maillon des machines, réalisant le cycle technologique qui lui est assigné, se déplace d'une section du flux à l'autre en tenant compte des exigences de la technologie. Des méthodes économiques et mathématiques ont été développées pour optimiser le flux de construction routière, tous les processus technologiques et garantir une utilisation maximale des machines.

La méthode des flux répond à l'exigence fondamentale de l'économie : fournir les conditions de toute réduction possible des coûts du travail socialement nécessaire par unité de produit fabriqué dans une organisation de production donnée.

Selon le degré d'élargissement des processus de production, les flux peuvent être : privés, spécialisés, objets et complexes (Fig. 2.1). Le flux partiel est l'organisation du travail d'un ensemble de machines du même type (excavatrices, grattoirs), exécutant séquentiellement un processus donné dans les zones correspondantes.

Un flux spécialisé est appelé qoeoKynHocTb de flux privés unis par la production de produits communs - une section de la plate-forme, la base de la surface de la route. Un ensemble de fils spécialisés constitue un fil objet, qui assure la réalisation d'un tronçon de route complètement terminé. L'ensemble des flux d'objets constitue un flux complexe, qui comprend l'agencement de tous les ouvrages d'art de la route. Dans un thread, il y a : un lien machine - un groupe de machines du même type qui effectuent le travail d'un thread particulier ; ensemble de machines - un groupe de liens de machines ; empiètement - une section de la route sur laquelle circulent des véhicules privés.

Le paramètre principal du flux est la vitesse - la longueur du tronçon de route sur lequel le flux effectue son travail par heure, équipe, jour. Cette valeur évolue avec le temps et sa valeur moyenne est généralement utilisée.

Riz. 2.1. Schéma d'organisation des flux de construction d'autoroutes :

Le déroulement réussi du flux dépend entièrement de la fourniture opportune et systématique des travaux de construction en matériaux - produits semi-finis et produits. Sur cette base, la capacité des entreprises de production doit être conçue de manière à assurer le rythme quotidien donné de construction de routes.

Le début de l'exploitation des entreprises de production est fixé avant le début des travaux sur le tracé, ce qui est nécessaire pour créer un petit approvisionnement en matériaux dans les limites des besoins de 5 à 10 jours. Le sens d'écoulement est choisi en tenant compte des conditions de construction et, en règle générale, « de lui-même », en utilisant la route en construction pour acheminer les matériaux. Le contrôle de flux doit être réactif. La coordination des travaux d'un flux particulier, le contrôle et la gestion de l'avancement général des processus de construction sont effectués par le chef et l'ingénieur en chef du système de contrôle à travers l'appareil du département de production. Dans la méthode des flux, la communication est le principal moyen de contrôle des flux. La communication est établie avec la direction de la construction, avec les flux privés, les unités, les entreprises de production et les bases d'approvisionnement.

Pour entretenir les véhicules routiers, les flux privés comprennent des ateliers de réparation mobiles capables d'assurer les réparations sur le terrain et le bon fonctionnement des engins et véhicules routiers.

L'utilisation de la méthode d'écoulement avec ses débits élevés inhérents indique la nécessité de construire toutes les couches de chaussée routière à partir de matériaux commodément posés, bien compactés et permettant le mouvement des véhicules de construction.

Un travail concentré peut constituer un obstacle sérieux si son achèvement n'est pas strictement coordonné avec le calendrier des travaux linéaires. Par conséquent, une caractéristique de la conception de l’organisation d’un travail concentré est de fixer un délai pour son achèvement conformément au mouvement général. threads privés effectuant un travail linéaire. Il est conseillé de profiter de la période hivernale pour effectuer des travaux concentrés. L'allongement de la saison de construction en raison de l'hiver présente de nombreux avantages : le maintien d'une main-d'œuvre qualifiée constante et le taux d'utilisation des engins routiers et des véhicules augmente. Une certaine augmentation du coût des travaux hivernaux est compensée par l'accélération de la construction des autoroutes et leur mise en service anticipée.

Lors de la construction d’une route, la partie la plus exigeante en main-d’œuvre est l’installation des bases et des revêtements ; le plus souvent, ils déterminent le débit.

Un élément important dans l'organisation du flux est la fourniture de logements aux personnes travaillant dans le flux et à leurs services quotidiens. Des tentes, des roulottes et des locaux préfabriqués sont utilisés pour accueillir les travailleurs. type de lumière. Il est pratique et opportun de construire à l'avance des bâtiments de service routier afin de les utiliser pour l'hébergement temporaire des travailleurs sur la route.

Malgré les avantages évidents de la méthode continue, dans certains cas, les travaux de construction de routes sont dispersés et réalisés sur un large front. Il y a plusieurs raisons à cela : des tronçons routiers courts et complexes ; implication à court terme des machines et véhicules des organisations industrielles et agricoles pour les travaux routiers ; documentation technique insuffisamment développée, etc. Pour faciliter le contrôle et la gestion des travaux par la méthode du non-flux, la route en construction est divisée en tronçons. Dans chacun d'eux, le travail est organisé en tenant compte des conditions locales et indépendamment des travaux dans les zones voisines. La méthode sans flux présente de nombreux inconvénients. Il s’agit notamment d’une augmentation de la durée des travaux et de l’impossibilité d’utiliser la route pour se déplacer pendant la période de construction. Bien que certaines sections soient complétées, elles ne peuvent être utilisées faute de communication entre elles. La dispersion complique la gestion du travail, le contrôle de la qualité du travail et les conditions de maintenance technique des équipements de mécanisation se détériorent, le besoin de machines et de véhicules augmente, puisque le même type de travail est effectué simultanément en de nombreux endroits.

En conséquence, cela diminue niveau général utilisation de la technologie et du travail. La méthode sans flux est parfois combinée avec la méthode de flux, ce qui dans certains cas se justifie par une construction avec de gros volumes de travaux concentrés.

À catégorie : - Mécanisation des travaux routiers