Il existe plusieurs façons de procéder. Cela augmente le régime moteur et compare les arbres de sortie et de sortie. La plupart des moteurs utilisent une transmission primaire, qui réduit le rapport de démultiplication au niveau du vilebrequin mais augmente le couple au niveau de l'arbre d'entrée par rapport au moteur. Bien entendu, les rapports de démultiplication dans la boîte de vitesses varient en fonction du type de moteur.

Formation vidéo « Comment changer de vitesse dans une voiture »

Dans cette direction, les sorties de l'arbre de sortie diminueront à nouveau et le couple augmentera. Cette méthode peut être utilisée en 0,9 seconde environ. Il est donc nécessaire de réduire le couple moteur pour ne pas avoir besoin d’embrayer. La consommation de gaz est relativement longue et concerne donc l'assistance électronique. Si un couple élevé est transmis via des accouplements à engrenages dentés, leurs angles négatifs rendent impossible la sortie de ces roues du trou. Ce système convient aux aiguillages, moteurs ou dragsters.

Lors d'un freinage d'urgence

Le dragster ne sera là que haute qualité pendant la course, et généralement le système sera complété par des pitreries pneumatiques qui vous suivront. Le conducteur fait passer le bouton au cliquet, il donne des informations sur le dispositif d'entraînement et il exerce une pression sur le laiton qui contrôle la mouche. Lors du mouvement du soufflet, l'appareil sera informé de la position de la flèche et du moteur. Il est extrêmement important d'avoir séquence correcte des choses. Tout d'abord, il faut mettre en avant le mécanisme d'entraînement et une certaine prédisposition et l'arrêt ultérieur du moteur.

Dans une voiture avec conduite à droite

Les accouplements à engrenages dentés sont affûtés et ne peuvent pas être facilement retirés lors de la tension du moteur. Le moteur est arrêté en coupant le contact. Bien entendu, ces systèmes peuvent être achetés et installés sur n’importe quelle moto. Le rapport de démultiplication montre clairement le temps entre les transitions d'un rapport à l'autre. Le problème du débordement est que le moteur a du couple lorsque la roue arrière est en patinage de l'accélérateur. Ce problème de route n’est pas aussi flagrant qu’il n’y paraît sur le banc.

Il existe évidemment une passe de qualité où il y a un retard très notable dans "l'embrayage". Lorsque la course ralentit pendant la course, vous pouvez accélérer un peu. Bien qu'il y ait encore plus de résistance élastique dans la course à relais que dans le dynamomètre, cela s'appliquera toujours à la guerre. La mauvaise qualité est retenue par les dents aiguisées et rejetée par un ressort dès qu'elle atteint le haut du score élevé, de sorte que le bas a plusieurs marches pour s'échapper. Il est converti en nombre, donc le moteur dure environ 3 à 5 ms.

Passer les vitesses dans l'ordre inverse

S'il ne fait pas un travail de moindre qualité et ne sort pas du trou, les prochaines millisecondes sortiront du bloc-cylindres. La transmission de la classe supérieure des dragsters utilise une section à embrayage lourd qui agit comme une boîte de vitesses à pertes élevées, mais la puissance du moteur est telle que vous pouvez vous permettre un peu de chaleur. Module 2 Système d'entraînement - Embrayages et boîtes de vitesses Les embrayages et les boîtes de vitesses utilisés dans les automobiles seront abordés en détail ici. Fracture des embrayages à friction due à la structure : monodisque, double disque, multidisque. Son rôle principal est d'entraîner le vilebrequin dans l'embrayage. 2 Les joints doivent avoir une très bonne résistance à l’abrasion et aux températures élevées. Les matériaux utilisés dans la fabrication de cet élément sont généralement des fibres de carbone, des matériaux organiques ou de la fibre de verre. Il existe également des revêtements en métal fritté, utilisés dans les systèmes d'embrayage fortement chargés, comme dans les voitures de sport. De plus, le disque d'embrayage comprend un amortisseur de vibrations de torsion, utilisé pour réduire les vibrations du moteur provenant de la boîte de vitesses. Le disque comporte un trou de fraisage centré qui se connecte à l'arbre d'accouplement. Les automobiles utilisent des embrayages monodisques et des embrayages doubles ou triples disques. Ces deux derniers types sont utilisés dans les systèmes d'embrayage fortement chargés tels que les voitures de rallye, où les températures sont plus élevées que lors d'une conduite standard et où la résistance à l'abrasion est un facteur critique dans le succès des coureurs. L'embrayage est chargé de fixer correctement le disque d'embrayage au volant. Il interagit directement avec le disque d'embrayage et, travaillant à haute température, doit avoir la capacité de dissiper rapidement la chaleur. La pince de serrage comporte une coque qui relie la plaque de liaison au disque d'embrayage au moyen de ressorts à lames, qui à son tour appuie ou pousse le disque d'embrayage lorsque l'actionneur d'embrayage est débrayé et que le moyen de serrage dans le boîtier est appliqué. L'embrayage tourne avec le volant et y est fixé en permanence. Il a la capacité de se déplacer le long de l’axe de l’embrayage lorsqu’il est engagé ou désengagé. Le palier de pression appuie contre le ressort de compression de sorte qu'un petit espace se crée entre les éléments de liaison et que le disque d'embrayage s'éloigne du disque d'embrayage. Cela débraye l’embrayage. Le roulement est monté au centre de l'arbre d'embrayage, reposant sur une bague généralement montée sur la boîte de vitesses. Grâce aux forces de friction 3 entre les composants de l'embrayage, l'entraînement est transmis à la boîte de vitesses. Le mécanisme d'embrayage à empreinte comprend également un embrayage qui est relié à la fourchette de changement de roulement. Ce contrôle peut être effectué soit mécaniquement, soit de plus en plus hydrauliquement. Comment fonctionne l'embrayage Le volant moteur est boulonné au vilebrequin qui court à l'extérieur du bloc-cylindres. À son tour, le disque d'embrayage est fixé au volant moteur. Pendant le fonctionnement, le moteur génère un couple qui est transmis par le volant et la force de serrage au disque d'embrayage. L'arbre d'embrayage est un élément saillant de la boîte de vitesses avec cisaille coupante côté embrayage, avec lequel le disque est assemblé entre le volant moteur et l'embrayage. Le disque d'embrayage, en plus de tourner avec tous les composants de l'embrayage, se déplace également le long de l'arbre d'embrayage. Cela désactive ou active le lecteur. La pression exercée sur le disque d'embrayage force le ressort d'embrayage à embrayer, tandis que le mouvement de retour force les ressorts du disque d'embrayage dans son logement. La rotation du disque d'embrayage est transmise du volant moteur à l'arbre d'embrayage selon le principe de friction. Le mouvement de rotation est ensuite transféré à la transmission et à d'autres périphéries du système d'entraînement. Lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée, l'embrayage se désengage. Ensuite, les fourches et le roulement d'embrayage, retirez le disque d'embrayage et relâchez le disque d'embrayage. Il y a une diminution ou absence totale disque d'embrayage au volant. Vous pouvez arrêter la voiture ou changer d'équipement. De même, la force centrifuge diminue à mesure que le régime moteur diminue et donc le disque d'embrayage s'enclenche et l'embrayage se désengage automatiquement. Dans les embrayages centrifuges, l'embrayage est engagé ou désengagé par la force centrifuge. Un embrayage semi-centrifuge est un embrayage dans lequel la force de serrage entre les composants menés et menés est due à l'action combinée des ressorts de compression et à la force centrifuge agissant sur les masses en rotation. Les ressorts de serrage n'engagent que partiellement le disque d'embrayage. Enfin, le serrage des disques s'effectue par l'action du moment provoqué par la force centrifuge des charges tournantes. Le serrage du disque est variable et dépend de la vitesse du vilebrequin. Les masses sont généralement situées aux extrémités des leviers qui servent à débrayer l'embrayage et à serrer les disques pendant le fonctionnement. Les avantages de ces connexions sont : une grande flexibilité de commutation, la possibilité de s'éteindre à faible vitesse. Le système de commande hydraulique connecté à la pompe à pédale d'embrayage est câblé à l'actionneur. L'entraînement est relié à un levier qui contrôle la position du roulement suiveur. Une pression sur la pédale d'embrayage déplace le piston dans la pompe. Le fluide est forcé dans l'entraînement, ce qui provoque le déplacement du roulement d'impression. Système électronique commande d'embrayage Le roulement axial est entraîné par un vérin hydraulique. La pression appropriée du fluide de travail dans le système est fournie par une pompe hydraulique séparée. L'alimentation en fluide de l'actionneur est distribuée en continu grâce à une vanne à commande électrique. L'impulsion provoquant l'ouverture et la fermeture de la vanne est transmise par la centrale unité électronique contrôle de la voiture. La machine démarre immédiatement après avoir activé le levier, uniformément en montée et en descente. Lors du changement huile moteur Le régime moteur diminue automatiquement. L'interrupteur magnétique est généralement monté sur le levier de changement de vitesse, donc le déplacement du levier provoque l'interruption ou la remise en marche de l'alimentation et l'engagement ou le désengagement de l'embrayage. L'avantage de l'embrayage électromagnétique est son engagement progressif, ce qui facilite les déplacements de la machine d'un endroit à l'autre. L'inconvénient de cet embrayage est sa conception complexe et la dépendance de son fonctionnement au système électrique du véhicule, dont le dysfonctionnement est relativement courant. Les connexions électromagnétiques sont divisées en deux groupes. Le premier groupe comprend les embrayages à disques de friction comprimés champ magnétique. Beaucoup voitures modernes utiliser des accouplements de couple entraînés uniquement par la pression du fluide, et donc sans liaison mécanique entre l'actionneur et l'élément entraîné. Principe de fonctionnement de l'embrayage couple : Un rotor en forme d'anneau est prévu sur le vilebrequin du moteur, équipé d'une pale distribuée radialement appelée pompe. Une roue similaire, appelée turbine, est montée sur l’arbre mené. Pendant le fonctionnement, la pompe tourne et le fluide entre ses pales est forcé par les forces centrifuges sur les pales de la turbine et exerce une pression sur la turbine pour la faire tourner derrière la pompe. Permet de rouler avec à différentes vitesses. Régule la force motrice sur les roues. La rotation reste presque constante, et puissance de sortie augmente proportionnellement à la vitesse de rotation. Cependant, pour démarrer ou grimper, une voiture a besoin de beaucoup plus de couple qu’une route plate, même à vitesse élevée. Ainsi, dans les automobiles, l'engrenage est utilisé pour modifier le couple moteur en couple transmis aux roues en fonction des conditions de conduite. Cette transmission, appelée boîte de vitesses, est une transmission graduée qui propose généralement 5 ou 6 rapports de démultiplication. L'engrenage permet également de reculer en inversant le sens de rotation car le moteur ne peut pas tourner dans le sens opposé de par sa conception. Dans les voitures équipées d'un moteur transversal à l'avant et d'une transmission à traction avant, la boîte de vitesses ne fait qu'un avec la boîte de vitesses principale et le différentiel. La boîte comporte deux rouleaux : l'arbre principal et l'arbre d'entraînement. Un arbre comporte des engrenages fixes, dont chacun est relié en permanence à un engrenage qui tourne librement sur l'autre arbre. Le nombre de paires d'engrenages correspond au nombre d'engrenages. Figure 2 - Arbres de transmission Source : matériel pédagogique « Entretien automobile» La transmission du couple de l'arbre de transmission relié au vilebrequin du moteur à l'arbre principal ne commence qu'après l'installation du pignon sur l'arbre sur lequel il est monté. Pour rendre cette connexion fluide, un synchroniseur est nécessaire pour accélérer la connexion. La fonction du synchroniseur est que, d'une part, sa partie de friction conique compense la rotation des deux éléments connectés, puis la partie d'engrenage assure une connexion rigide. La transmission à manchon synchroniseur contrôle le conducteur en sélectionnant les rapports de démultiplication à l'aide du levier de vitesses. C'est pourquoi nous appelons cela une allocation. Pour le transfert inverse Un arbre et un engrenage supplémentaires sont nécessaires, qui sont insérés par le conducteur entre l'arbre d'entraînement et l'arbre principal pour changer le sens de rotation de l'arbre principal. Le carter de boîte de vitesses est vissé sur le contacteur de marche arrière. Dans les véhicules à roues avant et arrière, la boîte de vitesses est tronquée, comporte un arbre d'embrayage et un arbre principal 7 aligné et un arbre intermédiaire. Dans la plupart des cas, l'arbre intermédiaire a des engrenages fixes, tandis que les engrenages rotatifs et synchronisés ont un arbre principal. Le train principal et le différentiel sont alors situés dans essieu arrière. Figure 5 - Fonctionnement d'une boîte de vitesses à boîtes de vitesses fixes Source : Matériels propres 9 Il existe deux principaux types de semi-automatiques : l'embrayage automatique et la boîte de vitesses manuelle, et transmission automatique vitesses activées en appuyant et en relâchant l'embrayage. Dans le premier cas, le plus courant, le fonctionnement de l'embrayage est automatisé et le changement de vitesse s'effectue uniquement en relâchant le gaz et en déplaçant le levier dans la bonne position. Ainsi, dans un sens fondamental, une semi-automatique est une transmission entièrement mécanique, structurellement identique à la soi-disant. transmission manuelle, le seul moyen la sélection ou le changement de vitesse est différent. Les impulsions de courant correspondantes sont envoyées au moteur à l'aide d'un contrôleur à microprocesseur qui répond aux signaux reçus des capteurs : position du changement de vitesse, vitesse du vilebrequin et vitesse de déplacement actuelle. Sur cette base, le contrôleur effectue un démarrage en douceur ou une marche arrière et des dégagements courts pour les vitesses restantes. Le pas de fonctionnement de la butée de débrayage peut être minimal, ce qui signifie un intervalle d'entraînement très court, ce qui permet une transmission très rapide. Une boîte de vitesses électrique est équipée de deux moteurs électriques, dont le premier est utilisé pour définir la trajectoire de transmission et le second est utilisé pour passer un rapport spécifique à partir d'une position neutre ou pour le désactiver. Cette solution permet de passer les vitesses dans n'importe quel ordre et la synchronisation de chaque vitesse est rapide et fluide. Le moteur d'un véhicule équipé de ce type de boîte de vitesses ne peut démarrer que lorsque la pédale de frein est enfoncée et que le levier sélecteur de vitesses est au point mort. Si le système est basé sur la sélection manuelle des vitesses, toutes les positions du levier sont dans le même plan. Les boîtes de vitesses inférieures sont déplacées par le levier vers le bas et vers le haut, déplaçant le levier vers le haut. De nombreux systèmes utilisent des boutons au volant au lieu de leviers pour effectuer les mêmes tâches. Lors du changement de vitesse, il n'est pas nécessaire d'utiliser la pédale d'accélérateur, puisque ses fonctions sont automatiquement assurées par l'unité de commande électronique du régulateur de l'unité électrique. Lorsque le conducteur passe à un rapport supérieur, il ajuste automatiquement le régime moteur à la valeur attribuée au rapport sélectionné à la vitesse réglée. Lorsque l'entraînement est débrayé, l'un des moteurs sélecteurs de transmission sélectionne la trajectoire de transmission et l'autre moteur change de vitesse. L'embrayage est également impliqué. Lors du changement de vitesse automatique, l'unité de commande effectue l'ensemble de la tâche de changement de vitesse. En hydraulique systèmes gérés le couplage est contrôlé par un connecteur central intégré au monodirectionnel entraînement hydraulique. Pour la commutation, des entraînements à piston à deux temps sont utilisés. Les contrôleurs électroniques 10 interagissent ensuite avec les électrovannes pour ouvrir et fermer le débit de fluide approprié. Bien entendu, un tel système nécessite une pompe rotative pour faire fonctionner l'accumulateur hydropneumatique. Pour égaliser ces vitesses, les deux parties sont reliées par un embrayage à friction auxiliaire. Après avoir égalisé ces vitesses, c'est-à-dire après ce qu'on appelle. synchronisation, l'accouplement à engrenages est engagé et constitue la force motrice. Un tel dispositif, constitué de deux accouplements : à friction et d'une liaison par engrenages avec le dispositif de liaison de ces accouplements, est appelé synchroniseur. Les synchroniseurs actuellement utilisés peuvent être divisés en trois groupes : les synchroniseurs simples, inertiels et électroniques. Synchroniseurs simples Les synchroniseurs sont de petits modèles d'embrayage qui sont engagés et maintenus en engagement selon les besoins pour changer de vitesse. L'activation et le maintien à l'état connecté s'effectuent à l'aide du levier de vitesses. Les synchroniseurs simples ont une conception très simple, mais en même temps ils permettent d'engager la vitesse jusqu'à ce que la vitesse de rotation des composants associés soit complètement égalisée. Des solutions synchrones simples sont utilisées sous forme d'accouplements coniques, annulaires ou multiplaques. Dans tous ces cas, les embrayages doivent être connectés les uns aux autres pour faire fonctionner d'abord l'embrayage à friction, et ce n'est qu'après l'égalisation de la vitesse angulaire que l'embrayage s'enclenche. Synchroniseurs à inertie Les synchroniseurs à inertie sont dotés de dispositifs de verrouillage qui empêchent l'accouplement à engrenages d'égaliser la vitesse de rotation des composants associés. Lors de la synchronisation, la force agissant sur l'embrayage à friction peut être arbitrairement importante dans ces synchroniseurs. On distingue les types de synchroniseurs inertiels suivants : à verrouillage au moyen d'éléments transversaux situés dans le trou du manchon, à verrouillage au moyen d'éléments longitudinaux situés dans les trous du disque, à couronne dentée auto-excitée basée sur une marche progressive augmentation du frottement. Synchronisation électronique 11 Les problèmes de boîte de vitesses et une partie de leur synchronisation avec le changement de vitesse peuvent être résolus en utilisant des dispositifs électroniques qui offrent les performances souhaitées, à savoir : fiabilité, qualité des produits, coûts raisonnables. Lors de l'utilisation circuits électroniques Le degré de contrôle sur l'ordre des opérations individuelles et le timing de synchronisation permet un changement de vitesse très précis et rapide sans intervention du conducteur. Un dispositif électronique reçoit un signal de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée et du pignon de sortie et provoque le réglage de la vitesse à un niveau correspondant à la position. Si le régime moteur est trop bas, un dispositif électronique envoie un signal au variateur, qui ouvre immédiatement le papillon des gaz et vice versa si le régime est trop bas, puis il ralentit. Les signaux d'un appareil électronique sur le papillon des gaz remplacent l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur. Le timing et l'ouverture des papillons sont déterminés par divers facteurs : le régime moteur pendant les changements de vitesse, les rapports de démultiplication, le moment d'inertie des masses synchronisées et la quantité de couple d'entraînement. Le premier est un type de commande hydraulique dans lequel toutes les fonctions de direction et de commande sont hydrauliques, et les autres commandes contrôlé électroniquement, qui utilise les données stockées dans la mémoire de l'ordinateur. Le système de commande électronique surveille non seulement le fonctionnement du système de transmission et la connexion des rotors du convertisseur de couple, mais sert également au diagnostic et à la protection contre les dommages. Les transmissions automatiques à commande hydraulique ont essentiellement la même conception que les transmissions à commande électronique. Ils diffèrent uniquement par la manière dont ils changent de vitesse. Les unités de transmission automatique sont divisées en deux types : une pour l'avant et roues avant, et l'autre pour la traction avant et la traction arrière. En effet, ils doivent s'emboîter avec le moteur dans leur compartiment devant la voiture. Principaux composants et leurs fonctions Il existe de nombreux types de transmissions automatiques qui varient d'une certaine manière. Cependant, leurs fonctions et principes de base sont fondamentalement les mêmes. Une transmission automatique se compose de plusieurs composants principaux. Pour qu’ils remplissent correctement leurs fonctions, ces éléments doivent fonctionner correctement ensemble. La transmission est remplie de liquide de transmission automatique. Il augmente le couple produit par le moteur et le transfère à l'alimentation électrique ou agit comme un accouplement de couple qui relie le moteur à la boîte de vitesses. Dans les voitures équipées d'une transmission automatique, le convertisseur de couple fait également office de volant d'inertie du moteur. Comme ce type de volant d'inertie robuste n'est pas nécessaire, son rôle est celui d'un disque d'entraînement dont la circonférence extérieure est formée dans un cliquet d'engrenage interagissant avec l'engrenage du démarreur. Puisque la roue motrice tourne avec grande vitesse avec le vilebrequin, il est très bien équilibré, ce qui évite les fortes vibrations. Fonction convertisseur de couple : augmente le couple produit par le moteur. Il s'agit d'un embrayage automatique qui connecte et déconnecte le moteur à la transmission. Il supprime les vibrations du moteur et de l'unité d'entraînement. Il agit comme un volant d'inertie pour même maintenir le moteur en marche. Il contrôle pompe à huile système de commande hydraulique. Cela signifie qu'il atteint son maximum lorsque le rotor de la turbine ne tourne pas. Le fonctionnement d'un convertisseur de couple peut être divisé en deux plages : la plage dans laquelle les augmentations de couple se produisent et la mesure dans laquelle le couple est transmis uniquement sans modifier sa valeur. Le point de connexion sépare les deux plages. Point d'échappement du moteur Lorsque le rapport cinématique est nul, c'est-à-dire Lorsque la roue de la turbine ne tourne pas, la différence entre la vitesse de rotation de la roue de la pompe et celle de la turbine est maximale. Le point d'extinction d'incendie du moteur fait référence au rotor stationnaire de la turbine. Le rapport dynamique maximum se situe à cet endroit et est égal à 7 au point de connexion. Lorsque le rotor de la turbine commence à tourner et que la vitesse cinématique commence à augmenter, la différence entre la vitesse de rotation de la roue de la pompe et celle de la turbine diminue. Lorsque le rapport cinématique atteint un certain niveau, le flux vortex est réduit au minimum, de sorte que le rapport dynamique devient égal. Lorsque le fluide sortant du rotor de la turbine atteint les surfaces arrière du volant, un embrayage unidirectionnel permet au volant de tourner dans le même sens que la roue. En d’autres termes, au moment de l’engagement, le convertisseur de couple commence à agir comme un embrayage, de sorte que le rapport dynamique ne tombe pas en dessous de l’unité. Fonctionnement du convertisseur de couple La voiture ne bouge pas, le moteur tourne en vrac. Lorsque le moteur tourne en vrac, la puissance produite par le moteur est minime. Si les freins sont appliqués, le rotor de la turbine cesse de tourner, ce qui entraîne charge élevée. Puisque la voiture ne bouge pas, le rapport de transmission cinématique est nul et le rapport dynamique atteint un maximum. Ainsi, la roue de turbine peut à tout moment se mettre à tourner avec plus de couple que le moteur généré par le moteur thermique. La voiture roule à basse vitesse. À mesure que la vitesse du véhicule augmente, la vitesse de rotation du rotor de la turbine commence à se rapprocher rapidement de la vitesse de la roue de la pompe. Les rapports dynamiques diminuent et se rapprochent de l'unité. Lorsque la transmission cinématique atteint une certaine valeur, le volant se met à tourner et le couple n'augmente plus. En d’autres termes, le convertisseur de couple commence à agir comme un embrayage. Cela entraîne une augmentation presque linéaire de la vitesse du véhicule avec le régime moteur. 15 La voiture roule à vitesse moyenne ou élevée. Le convertisseur de couple fonctionne uniquement comme un embrayage. Le rotor de la turbine tourne à la même vitesse que la pompe à palettes. Embrayage de verrouillage Lorsqu'il fonctionne dans la plage d'embrayage, le convertisseur de couple transmet le couple généré par le moteur avec un rapport de démultiplication. Cependant, il existe une différence entre les vitesses de rotation de la roue de la pompe et de la turbine, qui est d'au moins 45 %. Pour cette raison, la transmission ne transporte pas 100 % de la puissance produite par le moteur, ce qui entraîne une certaine perte d'énergie. Pour éviter cela et réduire la consommation de carburant, un accouplement de verrouillage est utilisé, qui relie mécaniquement la roue de la pompe au rotor de la turbine. L'embrayage de verrouillage est monté sur le moyeu du rotor de la turbine. Les ressorts arrière réduisent la charge de torsion causée par l'embrayage, ce qui empêche les vibrations et les vibrations. La surface intérieure du carter d'engrenage ou la surface du piston de détente est recouverte d'un matériau de friction pour empêcher l'embrayage de glisser lorsqu'il est engagé. Lorsque l’embrayage est engagé, il tourne avec la pompe et la turbine. L'activation et le désengagement de l'embrayage dépendent du changement de sens d'écoulement du fluide dans le convertisseur de couple. Embrayage débrayé Lorsque le véhicule roule à basse vitesse, le liquide pompé s'écoule sous pression vers l'avant de l'embrayage. Cela fait que la pression à l'avant et à l'arrière de l'embrayage est égale afin que la pression reste. L'embrayage s'enclenche lorsque la voiture roule à vitesse moyenne ou élevée, le liquide est sous haute pression s'écoule uniquement vers l'arrière de l'embrayage de retenue. Cela force le piston d'embrayage à appuyer contre la surface intérieure du carter d'engrenage. Il modifie la valeur et le sens de rotation du moteur et les transfère au train principal. Une boîte de vitesses planétaire se compose d'engrenages planétaires dont la vitesse varie, d'embrayages et de freins qui commandent les engrenages, d'arbres de transmission hydraulique, d'arbres de transmission de puissance et de roulements à rouleaux. Caractéristiques des boîtes de vitesses planétaires : Fournit plusieurs rapports de démultiplication qui vous permettent d'obtenir le bon couple et la bonne vitesse en fonction des conditions de conduite et de vos intentions de conduite. Il dispose d'une marche arrière pour reculer. 16 Possède une position neutre qui permet au moteur de tourner au ralenti lorsque le véhicule est à l'arrêt. Engrenage planétaire L'engrenage planétaire est une combinaison d'engrenages constitués de : une roue solaire, plusieurs roues satellites, une nacelle satellite et une roue coronale. Ces engrenages sont appelés « satellites » car les roues qui se déplacent entre le soleil et l'anneau coronal ressemblent à des satellites en orbite autour du soleil. Freins Les freins bloquent l'un des éléments du train planétaire pour garantir le rapport de démultiplication correct. Le premier est un frein hydraulique multidisque. Un type de disque avec une connexion multibroches externe est connecté au carter de la boîte de vitesses, et l'autre avec une cannelure interne tourne avec l'engrenage planétaire. Les disques sont comprimés de telle sorte que l'une des boîtes de vitesses est bloquée. Le deuxième type de frein est le frein à courroie. Dans ce type de frein, une bande entoure un tambour relié à l'un des composants du train planétaire. Lorsqu'une pression de fluide est appliquée sur le piston en contact avec la courroie, la courroie commence à frotter contre le tambour et verrouille l'un des engrenages. Embrayages multidisques et embrayages unidirectionnels Les embrayages connectent et déconnectent le convertisseur de couple au train épicycloïdal et transfèrent le couple généré par le moteur à l'arbre de sortie. Les embrayages hydrauliques multidisques sont constitués de plusieurs paires de disques extérieurs et intérieurs alternés. Ils sont contrôlés par la pression du fluide remplissant l’intérieur de la boîte de vitesses. Un embrayage unidirectionnel se compose d'une piste intérieure, d'une piste extérieure et d'excentriques ou de rouleaux entre eux. La plupart des soupapes à bascule sont situées dans le corps de soupape, sous l'engrenage planétaire. Commande de changement de vitesse Le système de commande hydraulique traite les charges du moteur et les valeurs de vitesse véhicule en signaux de commande de changement de vitesse. Les exceptions sont deux connexions mécaniques qui permettent un contrôle manuel par le conducteur. Il s'agit : du sélecteur de gamme avec câble et accélérateur, ainsi qu'avec câble. Sélecteur de gamme. Le sélecteur de gamme correspond au levier de vitesses. Il se connecte à la transmission via une liaison ou un système de liaison. A l'aide du sélecteur, le conducteur peut choisir entre marche avant ou marche arrière, point mort ou stationnement. Pédale d'accélération La pédale d'accélération est reliée par le papillon des gaz au papillon des gaz. Informations sur la taille de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire le degré d'ouverture papillon des gaz, est transmis au système de commande de transmission via un câble. La transmission automatique change les rapports de démultiplication en fonction de la charge sur le moteur. Le conducteur peut contrôler le changement de vitesse en actionnant la pédale d'accélérateur. Lorsque la pédale d'accélérateur est légèrement avancée, la transition vers des vitesses inférieures et supérieures se produit à des vitesses relativement basses. Lorsque la pédale d'accélérateur accélère, les vitesses passent à une vitesse relativement élevée. Les pédales d'accélérateur et d'accélérateur doivent être réglées à la bonne longueur. La transmission se compose d'une paire d'engrenages et d'un différentiel. La fonction de la boîte de vitesses principale dans ce cas est la même que celle d'un ensemble similaire dans les voitures à propulsion arrière. Pour lubrifier les boîtes de vitesses, une huile minérale spéciale de haute qualité est utilisée, mélangée à plusieurs additifs pour améliorer ses propriétés. 18 Cette huile est appelée fluide pour engrenages automatiques pour la distinguer des autres lubrifiants. L'utilisation d'un fluide autre que celui recommandé par le fabricant ou l'utilisation d'un mélange affectera négativement les performances de l'appareil. Le niveau de liquide est vérifié par l'indicateur de plongée, le moteur au ralenti et température normale liquides. Commande des embrayages et des freins des engrenages planétaires par commande hydraulique. Lubrification de réducteurs planétaires et autres pièces mobiles. Refroidissement des pièces mobiles. Transmission automatique à transmission à variation continue. Dans les véhicules équipés de ce type de transmission, le conducteur peut, de manière relativement simple et indépendante, contrôle automatique avoir une influence individuelle sur la dynamique de conduite et utiliser toutes les possibilités techniques offertes par cette conception. En mode automatique, vous pouvez faire un choix de prélecture entre la plus économique et la plus efficace. En revanche, obtenir des performances supérieures à celles d'une transmission manuelle se traduit par les résultats suivants : d'une part, avec le rapport de vitesse force motrice sans interrompre les changements de vitesses, et d'autre part, en utilisant les plages de régime moteur pour lesquelles il dispose de la plus grande flexibilité. Aucun accouplement n'est utilisé entre le moteur et ce type de transmission. Le couple est transmis par deux embrayages à friction humide, dont l'un est conçu pour la marche directe et l'autre pour la marche arrière. Les deux embrayages sont à commande hydraulique et les pressions de fluide utilisées pour l'engagement et le désengagement sont calculées à l'aide du module de commande électronique associé. Cette solution contribue également à une plus grande efficacité de conduite qu’une transmission automatique de conception classique. La commande hydraulique des embrayages, grâce à un réglage très précis de la pression du fluide de travail, permet l'effet « fluage », c'est-à-dire un mouvement très lent du véhicule lors de sa manœuvre pendant le stationnement. À l'intérieur de la boîte elle-même, le couple est transmis de l'arbre d'entrée via un engrenage planétaire à une première paire de disques coniques, et de là via une courroie de transmission en forme de V à une deuxième paire de disques coniques montés sur un arbre relié à l'engrenage principal. et différentiel. La courroie de transmission est une chaîne à échelle spécialement conçue. Il est constitué de lignes parallèles formant une boucle fermée. La transmission de l'entraînement par courroie de transmission s'effectue selon le principe de friction en coinçant les maillons de la chaîne entre les surfaces intérieures des disques coniques. Parmi les disques d'une même paire, un est installé pour le coulissement de l'arbre. Son mouvement axial est réalisé par un vérin hydraulique. Une augmentation de la pression dans le cylindre d'entraînement rapproche les disques les uns des autres. De ce fait, la courroie de transmission se déplace vers leur périmètre. Cela augmente le diamètre de la poulie active. Réduire la pression de l'actionneur a évidemment l'effet inverse. Figure 9 - Diagramme de transfert d'énergie Source : propres recherches Le rapport de transmission le plus petit, c'est-à-dire le rapport le plus élevé et vitesse maximale le mouvement est obtenu lorsque les disques de l'arbre d'entrée sont les plus proches les uns des autres et que les arbres de sortie sont les plus éloignés les uns des autres. La courroie transfère ensuite l’entraînement de la plus grande roue à la plus petite. Effectuer le rapport global le plus bas ou le plus élevé correspond au déplacement des deux disques mobiles dans le sens opposé. Les entraînements doivent non seulement fournir toute la plage de cylindrée, mais également la tension optimale de la courroie de transmission pour des conditions de transmission optimales afin qu'elle puisse fonctionner sans glissement excessif. La force de serrage de la chaîne sur le disque doit toujours correspondre à la valeur du couple transmis au moment mesuré par le capteur correspondant sur l'arbre d'entrée. Pour créer de la pression dans l'ensemble du système de commande hydraulique, la pompe est entraînée par l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. La pression dans les entraînements individuels est mesurée électroniquement électrovannes. Les signaux au processeur qui le contrôle sont envoyés à partir de capteurs : biseau de serrage du disque, pression de serrage du disque d'embrayage, vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, vitesse de l'arbre de sortie, position du levier sélecteur. Le module suivant abordera les composants restants de la transmission, discutant et présentant la conception et le fonctionnement de composants tels que les arbres, les coutures, les arbres de transmission, la transmission principale et le différentiel, ainsi que les arbres de transmission. Travail d'équipe, châssis de voiture et carrosserie. Travail d'équipe, construction automobile.

• Les principes de conception et de fonctionnement de chaque équipe seront présentés.
• Ce sont : le disque d'embrayage, l'embrayage, le roulement d'embrayage.
• Le volant moteur est l’élément qui relie le système d’embrayage au moteur.