Kuyanov A.Yu.

Système de chargement à glissement contrôlé (UCGS) "Onyx"

UPGS "Onyx" (Fig. 1), conçu pour débarquer des marchandises pesant de 34 à 1000kg depuis des altitudes allant jusqu'à 10,7 km, jusqu'à des zones limitées, de nuit et dans des conditions de mauvaise visibilité, en mode totalement autonome.

Figure 1 –UPGS "Onyx"

Le principe de fonctionnement de l'Onyx UPGS est illustré à la figure 2, où les étapes suivantes sont indiquées par des chiffres :

1. Séparation de l'avion.

2. Introduction du parachute stabilisateur.

3. Introduction du parachute planeur principal.

4. L'ordinateur de bord Onyx dirige l'UGS vers le point d'atterrissage spécifié.

5. Insertion du parachute d'atterrissage à l'altitude minimale de sécurité.

6. Descente de courte durée à l'aide de deux parachutes.

7. Descente par atterrissage en parachute.

8. Atterrissage doux et précis.

Figure2– Principe de fonctionnement de l'UPGS "Onyx"

Avantages et données tactiques et techniques de l'UPGS "Onyx":

– permet l'atterrissage du fret de 34 à 1000kg ;

– niveaux élevés de précision d'atterrissage - précision moyenne 75 m ;

– plage de température de fonctionnement de -50 à + 85°C ;

– qualité aérodynamique - 4,5 ;

– la conception modulaire du système garantit une facilité d'utilisation ;

– la solution d'utiliser deux systèmes de parachute permet de réduire le temps d'atterrissage de 10 fois par rapport à un système de parachute axisymétrique mono-dôme ;

– l'utilisation d'un parachute stabilisateur permet de réduire les charges dynamiques au moment de la mise en service du parachute de glisse ;

– la possibilité de réutiliser les parachutes de vol à voile et d'atterrissage ;

– un ordinateur de petite taille est connecté au GPS, capable d'enregistrer les données de vol ;

– des entraînements de commande pneumatiques fiables ;

– l'insertion du parachute d'atterrissage s'effectue à la hauteur minimale autorisée ;

– un système anticollision aéroporté ;

– l'ordinateur de base permet d'ajuster l'itinéraire du vol en temps réel via une ligne de communication ;

– correction de l'itinéraire de vol en tenant compte des changements de force et de direction du vent (ces données sont saisies avant l'atterrissage) ;

– le logiciel ajuste la charge alaire requise, en fonction de la masse de la cargaison larguée, et élimine l'asymétrie des ailes en vol.

Les développeurs de l'Onyx UPGS notent que l'utilisation de deux systèmes de parachute à fonctionnement séquentiel offre un certain nombre d'avantages par rapport aux systèmes à dôme unique. L'utilisation d'un système d'atterrissage en parachute pour l'atterrissage a permis aux développeurs de se concentrer sur l'amélioration des caractéristiques de vitesse de la voilure. De plus, le besoin d'algorithmes de contrôle complexes pour atterrir en toute sécurité sur le système de parachute d'atterrissage a été éliminé, ce qui a permis de simplifier le logiciel et de réduire les coûts. Les vitesses horizontales et verticales élevées ont réduit de 10 fois le temps pendant lequel l'UPGS reste en l'air par rapport aux systèmes de parachute dotés d'une verrière axisymétrique, réduisant ainsi la probabilité que l'UPGS soit détecté dans les airs par l'ennemi. Dans le même temps, les caractéristiques de performances de vol de l'UPGS de ce système sont 2 à 3 fois supérieures aux caractéristiques tactiques de vol des systèmes de parachute d'atterrissage de type aile en service dans les forces. opérations spéciales, ce qui empêche son utilisation en tant que « leader » lors du débarquement du personnel des unités des forces spéciales.

Et pourtant, l'utilisation d'un parachute d'atterrissage rond réduit la fiabilité et la fiabilité de fonctionnement, augmente les indicateurs de poids et de taille et complique le fonctionnement de l'ensemble de l'Onyx UPGS.

Peut-être que cette décision est principalement due à l'impossibilité (complexité) des développeurs de l'Onyx UPGS de mettre en œuvre un freinage dynamique ou une détonation aérodynamique.

À l'heure actuelle, des UPGS ont été développés dans lesquels le principe DT est mis en œuvre pour atteindre une vitesse d'atterrissage donnée du PS.

Littérature

1 http://www.extremfly.com.

2 S. Prokofiev "Américain système de parachute"Onyx" - Revue militaire étrangère n°5 2007.

Agence du 29 décembre 2017 "Interfax-AVN", une nouvelle plate-forme de parachute contrôlé pesant jusqu'à quatre tonnes, développée par plusieurs Entreprises russes, garantira une grande précision de la livraison des marchandises à un point donné. Interfax-AVN en a été informé vendredi dans le complexe militaro-industriel.

Plateformes de parachutisme contrôlées américaines du Joint Precision Airdrop System (JPADS) en vol (c) US Army

"Cette plate-forme de parachute est censée être utilisée pour livrer des marchandises dans l'intérêt des forces aéroportées, ainsi que d'autres structures", a indiqué l'interlocuteur de l'agence.

Selon lui, le système de contrôle automatique permettra au système de parachute de haute précision effectuer un atterrissage en un point donné de la surface terrestre avec la vitesse horizontale et verticale minimale possible.

"Pendant tout le vol, le contrôle s'effectuera en mode automatique. Il est possible de modifier les coordonnées du point d'atterrissage pendant le vol. Le système de contrôle de la plateforme avec navigation basée sur les signaux des systèmes de navigation par satellite Glonass/GPS assurera l'atterrissage. précision avec une déviation circulaire probable de 100 m», a-t-il déclaré à l'interlocuteur de l'agence.

Il a déclaré que le complexe aéronautique S.V. Ilyushin, l'Institut de recherche sur les systèmes aéroélastiques, les sociétés Universal et Aviatrans étaient impliqués dans les travaux sur le projet.

Selon l'expert russe dans le domaine des systèmes sans pilote Denis Fedutinov, la pertinence de cette tâche tient à la nécessité d'améliorer la précision lors de la livraison des marchandises, ce qui n'est souvent pas assuré par les moyens techniques existants.

"En cas de mise en œuvre réussie de ce projet nous pouvons supposer qu'il est possible d'utiliser cette plateforme non seulement pour résoudre les problèmes auxquels sont confrontées les forces armées russes en général et les forces aéroportées en particulier, mais aussi d'autres structures, par exemple le ministère des Situations d'urgence », a déclaré D. Fedutinov.

Commentaire bmpd. Sujets gérés plates-formes de parachute Il est largement développé à l’étranger, où un nombre important de systèmes de ce type ont déjà été créés, notamment ceux qui ont trouvé des applications dans les forces armées occidentales. En particulier, la famille Sherpa de systèmes de parachutes contrôlés de la société canadienne MMIST, utilisée par le corps depuis 2004, est activement mise en œuvre. Corps des Marines Les États-Unis en Irak, et également exploités par les forces armées d'un certain nombre de pays de l'OTAN. Le système Sherpa permet l'utilisation de plates-formes de parachute pesant jusqu'à 10 000 livres (4 500 kg). Le Sherpa peut également être utilisé avec un moteur.

Depuis 2006, l'armée américaine et l'armée de l'air exploitent conjointement un système de largage de précision conjoint (JPADS), fabriqué commercialement par Airborne Systems North America (la branche américaine de la société britannique Airborne Systems) et dont des variantes permettent l'utilisation de plates-formes de parachute. pesant jusqu'à 40 000 livres (18 tonnes) ( bien qu'en fait l'US Air Force achète des systèmes avec une charge allant jusqu'à 10 000 livres - 4 500 kg). Il est rapporté que le « seuil » de précision de livraison des marchandises pour les versions légères des plates-formes JPADS est de 150 m, et pour une plate-forme pesant 10 000 livres, de 250 m. L'armée américaine utilise également des plates-formes de parachute guidées Screamer 2K de la société américaine. Entreprises fortes depuis 2007 en Afghanistan, pesant jusqu'à 2 000 lb (900 kg).

Depuis 2016, l'armée américaine teste des versions des plates-formes de parachute contrôlées JPADS avec un système de guidage par corrélation optique au lieu d'un système par satellite, ce qui devrait éliminer les interférences ennemies. Récepteurs GPS et augmenter la précision de la livraison.

Un transport C-17 GLOBEMASTER III livre de l'aide humanitaire à la périphérie de Port-au-Prince en Haïti le 18 janvier 2010.

Cet article décrit les principes de base et les données de test des systèmes de livraison aérienne de précision de l'OTAN, décrivant la navigation des aéronefs jusqu'au point de largage, le contrôle de trajectoire et notion générale des charges larguées, permettant ainsi de les poser avec précision. De plus, l'article souligne la nécessité de systèmes de déclenchement de précision et présente au lecteur des concepts opérationnels avancés.

Il convient de noter en particulier l’intérêt croissant que porte actuellement l’OTAN aux parachutages de précision. La Conférence des directions nationales de l'armement de l'OTAN (CNAD de l'OTAN) a fait du largage aérien de précision pour les forces d'opérations spéciales la huitième priorité de l'OTAN dans la lutte contre le terrorisme.

Aujourd'hui, la plupart des largages aériens sont effectués en survolant un point de largage calculé (CARP), calculé en fonction du vent, de la balistique du système et de la vitesse de l'avion. Tableau balistique (basé sur la moyenne caractéristiques balistiques d'un système de parachute donné) détermine le CARP où la charge est larguée. Ces moyennes sont souvent basées sur un ensemble de données comprenant des écarts allant jusqu'à 100 mètres de dérive standard. CARP est également souvent calculé en utilisant les vents moyens (vents en altitude et en surface) et en supposant un profil (modèle) constant des flux d'air depuis le point de rejet jusqu'au sol. Les régimes de vent sont rarement constants du niveau du sol aux hautes altitudes, l'ampleur de la variation dépendant de l'influence du terrain et des variables météorologiques naturelles des flux de vent telles que le cisaillement du vent. Étant donné que la plupart des menaces modernes proviennent de tirs au sol, la solution actuelle consiste à larguer des charges utiles à haute altitude, puis à se déplacer horizontalement pour éloigner l'avion. itinéraire dangereux. Évidemment, dans ce cas, l’influence des différents flux d’air augmente. Afin de répondre aux exigences des largages à haute altitude et d'éviter que les livraisons ne tombent entre de mauvaises mains, les largages de précision ont reçu une grande priorité lors de la conférence CNAD de l'OTAN. Technologie moderne a rendu possible la mise en œuvre de nombreuses méthodes de largage innovantes. Afin de réduire l'influence de toutes les variables qui interfèrent avec une chute balistique précise, des systèmes sont en cours de développement pour améliorer non seulement la précision des calculs CARP grâce à un profilage du vent plus précis, mais également des systèmes pour guider la charge de chute jusqu'au point prédéterminé. impact avec le sol, quels que soient les changements de force et de direction du vent.

Impact sur la précision réalisable des systèmes de largage aérien

La variabilité est l’ennemie de la précision. Moins le processus change, plus il est précis, et les parachutages ne font pas exception. Il existe de nombreuses variables dans le processus de largage. Parmi eux figurent des paramètres incontrôlables : la météo, les facteurs humains, tels que les différences dans l'arrimage du fret et les actions/synchronisations de l'équipage, la perforation des parachutes individuels, les différences dans la fabrication des parachutes, les différences dans la dynamique de déploiement des parachutes individuels et/ou de groupe et l'impact de leur usure. Tous ces facteurs et bien d’autres influencent la précision réalisable de tout système largué par air, balistique ou guidé. Certains paramètres peuvent être partiellement contrôlés, comme la vitesse, la direction et l'altitude. Mais en raison de la nature particulière du vol, même ces valeurs peuvent varier dans une certaine mesure lors de la plupart des largages. Cependant, le largage de précision a parcouru un long chemin ces dernières années et a évolué rapidement à mesure que les membres de l'OTAN ont investi massivement dans la technologie et les tests de largage de précision. De nombreuses qualités de systèmes de largage de précision sont actuellement en cours de développement et de nombreuses autres technologies sont prévues pour le développement dans ce domaine d'opportunité en croissance rapide.

Navigation

L'avion C-17 présenté sur la première photo de cet article dispose de capacités automatisées liées à la partie navigation du processus de largage de précision. Les largages de précision depuis l'avion C-17 sont effectués à l'aide des algorithmes CARP, HARP (high-altitude release point) ou LAPES (low-altitude parachute extraction system). Ce processus de largage automatique prend en compte la balistique, les calculs de localisation du largage, les signaux de démarrage du largage et enregistre les données clés au moment du largage.

Lors du largage à basse altitude, auquel le système de parachute est déployé lors du largage de marchandises, le CARP est utilisé. Pour les chutes à haute altitude, HARP est activé. Notez que la différence entre CARP et HARP réside dans le calcul de la trajectoire de chute libre en cas de chute depuis de hautes altitudes.

La base de données de largage C-17 contient des données balistiques différents types les marchandises, telles que le personnel, les conteneurs ou l'équipement, et leurs parachutes associés. Les ordinateurs permettent à tout moment de mettre à jour et d'afficher les informations balistiques sur l'écran. La base de données stocke les paramètres en entrée des calculs balistiques effectués ordinateur de bord. Notez que le C-17 permet de stocker des données balistiques non seulement pour des personnes individuelles et des éléments individuels d'équipement/cargaison, mais également pour la combinaison de personnes quittant l'avion et de leur équipement/cargaison.

JPADS SHERPA est en service en Irak depuis août 2004, lorsque Natick Soldier Center a déployé deux systèmes auprès du Corps des Marines. Version précédente Les JPAD tels que les Sherpa 1200 (photo) ont une limite de capacité de levage d'environ 1 200 livres, tandis que les monteurs construisent généralement des kits pesant environ 2 200 livres.

Une charge contrôlée de classe 2 200 livres du Joint Precision Airdrop System (JPADS) en vol lors du premier largage de combat. Une équipe conjointe de l'armée, de l'air et d'entrepreneurs a récemment ajusté la précision de cette variante du JPADS.

Courants d'air

Une fois la charge relâchée, l’air commence à influencer la direction du mouvement et le moment de la chute. L'ordinateur à bord du C-17 calcule le débit d'air à l'aide des données de divers capteurs de vitesse, de pression et de température embarqués, ainsi que de capteurs de navigation. Les données sur le vent peuvent également être saisies manuellement à l'aide des informations provenant de la zone de largage réelle (AD) ou des prévisions météorologiques. Chaque type de données présente ses propres avantages et inconvénients. Les capteurs de vent sont très précis, mais ne peuvent pas indiquer les conditions météorologiques au-dessus du PC car l'avion ne peut pas voler du sol à une altitude donnée au-dessus du PC. Les vents près du sol ne sont généralement pas les mêmes que les courants d’air en altitude, surtout à haute altitude. Les vents prévus sont des prédictions et ne reflètent pas la vitesse et la direction du vent à différentes altitudes. Les profils d’écoulement réels ne varient généralement pas de manière linéaire avec la hauteur. Si le profil du vent réel n'est pas connu et n'est pas entré dans l'ordinateur de vol, l'hypothèse par défaut d'un profil de vent linéaire est ajoutée aux erreurs dans les calculs CARP. Une fois ces calculs terminés (ou les données saisies), les résultats sont enregistrés dans la base de données de largage pour être utilisés dans d'autres calculs CARP ou HARP basés sur les débits d'air réels moyens. Les vents ne sont pas utilisés pour les largages LAPES car l'avion largue la charge utile directement au-dessus du sol au point d'impact souhaité. L'ordinateur du C-17 calcule valeurs pures déviations lors de la dérive du vent dans la direction du cap et perpendiculairement à celui-ci pour réaliser des largages en modes CARP et HARP.

Systèmes de climatisation du vent

La sonde éolienne radio utilise une unité GPS avec un émetteur. Il est porté par une sonde qui est larguée à proximité de la zone de largage avant son largage. Les données de localisation résultantes sont analysées pour obtenir un profil de vent. Ce profil peut être utilisé par le gestionnaire de dépôt pour ajuster le CARP.

Laboratoire de recherche aviation Le Commandement des systèmes de capteurs de Wright-Patterson AFB a développé un émetteur-récepteur Doppler CO LIDAR (Light Detection and Ranging) à haute énergie de deux microns avec un laser de 10,6 microns sans danger pour les yeux pour mesurer le flux d'air en altitude. Il a été créé, d'une part, pour fournir des cartes 3D en temps réel des champs de vent entre l'avion et le sol, et, d'autre part, pour améliorer considérablement la précision des largages à haute altitude. Il effectue des mesures précises avec erreur typique moins d'un mètre par seconde. Les avantages du LIDAR sont les suivants : fournit une mesure 3D complète du champ de vent ; fournit des données en temps réel ; est à bord de l'avion ; ainsi que son secret. Inconvénients : coût ; la portée utile est limitée par les interférences atmosphériques ; et nécessite des modifications mineures à l'avion.

Étant donné que les variations des données de synchronisation et de localisation peuvent affecter la détermination du vent, en particulier à basse altitude, les testeurs doivent utiliser les unités GPS DROPSONDE pour mesurer les vents dans la zone de largage aussi près que possible du moment du test. DROPSONDE (ou plus complètement, DROPWINDSONDE) est un instrument compact (un long tube mince) largué d'un avion. Les courants d'air sont établis à l'aide du récepteur GPS de DROPSONDE, qui surveille la fréquence Doppler relative de la porteuse radiofréquence des signaux satellite GPS. Ces fréquences Doppler sont numérisées et envoyées au système d'information de bord. DROPSONDE peut être déployé avant même l'arrivée d'un avion cargo en provenance d'un autre avion, comme même un avion de combat.

Parachute

Le parachute peut être un parachute rond, un parapente (aile de parachute) ou les deux. Le système JPADS (voir ci-dessous), par exemple, utilise principalement soit un parapente, soit un hybride parapente/goulotte à billes pour freiner la charge pendant la descente. Le parachute « orientable » assure le guidage en vol du JPADS. Lors de la dernière étape de la descente de la charge, d'autres parachutes sont souvent également utilisés. système commun. Les lignes de contrôle du parachute vont à l'unité de guidage aéroportée (AGU) pour façonner le parachute/parapente afin de contrôler le parcours. L'une des principales différences entre les catégories de technologies de freinage, c'est-à-dire les types de parachutes, réside dans le déplacement horizontal réalisable que chaque type de système peut fournir. En termes les plus généraux, le déplacement est souvent mesuré comme la portance à la traînée (L/D) d'un système sans vent. Il est clair qu’il est beaucoup plus difficile de calculer le déplacement réalisable sans une connaissance précise de nombreux paramètres affectant l’écart. Ces paramètres incluent les courants d'air rencontrés par le système (les vents peuvent faciliter ou entraver les déviations), la distance de chute verticale totale disponible et l'altitude requise pour que le système se déploie et glisse complètement, ainsi que l'altitude que le système doit préparer avant l'impact avec le sol. En général, les parapentes fournissent des valeurs L/D comprises entre 3 et 1, les systèmes hybrides (c'est-à-dire les parapentes à ailes hautes pour un vol contrôlé, qui se transforme en vol balistique près de l'impact avec le sol, assuré par des auvents ronds) fournissent un L/D compris entre 2/2,5 et 1, alors que les parachutes circulaires traditionnels à glissement contrôlé ont un L/D compris entre 0,4/1,0 et 1.

Il existe de nombreux concepts et systèmes présentant des ratios L/D beaucoup plus élevés. Beaucoup nécessitent des bords de guidage structurellement rigides ou des « ailes » qui « se déplient » pendant le déploiement. En règle générale, ces systèmes sont plus complexes et plus coûteux pour les applications de largage aérien, et ils ont tendance à remplir tout le volume disponible dans la soute. En revanche, les systèmes de parachute plus traditionnels dépassent les limites de poids brut de la soute.

En outre, pour les largages de haute précision, des systèmes d'atterrissage en parachute permettant de larguer des marchandises à haute altitude et de retarder l'ouverture du parachute jusqu'à HALO (ouverture basse à haute altitude) à basse altitude peuvent être envisagés. Ces systèmes sont en deux étapes. Le premier étage est, en général, un petit système de parachute incontrôlé qui libère rapidement la charge utile sur la majeure partie de sa trajectoire en altitude. Le deuxième étage est un grand parachute qui s'ouvre « près » du sol pour un contact final avec le sol. Dans l’ensemble, ces systèmes HALO sont beaucoup moins chers systèmes gérés un largage précis, mais ils ne sont pas aussi précis, et lorsque plusieurs ensembles de cargaisons sont largués simultanément, ils provoqueront une « dispersion » de ces cargaisons. Cet écart sera supérieur à la vitesse de l'avion multipliée par le temps de déploiement de tous les systèmes (souvent une distance d'un kilomètre).

Systèmes existants et proposés

La phase d'atterrissage est particulièrement affectée par la trajectoire balistique du système de parachute, l'effet des vents sur cette trajectoire et toute capacité à contrôler la voilure. Les trajectoires sont évaluées et fournies aux constructeurs aéronautiques pour qu'elles soient saisies dans l'ordinateur de vol afin de calculer CARP.

Cependant, afin de réduire les erreurs trajectoire balistique de nouveaux modèles sont en cours de développement. De nombreux pays membres de l’OTAN investissent dans des systèmes/technologies de largage de précision et bien plus encore. plus de pays aimerait commencer à investir pour répondre aux normes de précision de l’OTAN et des pays.

Système commun libération précise fret d'un avion JPADS (Joint Precision Air Drop System)

Les chutes de précision ne permettent pas d'avoir « un système unique qui s'adapte à tout », car le poids de la charge, les différences de hauteur, la précision et bien d'autres exigences varient considérablement. Par exemple, le ministère américain de la Défense investit dans de nombreuses initiatives dans le cadre d’un programme connu sous le nom de Joint Precision Air Drop System (JPADS). JPADS est un système de largage contrôlé et de haute précision qui améliore considérablement la précision (et réduit la dispersion).

Une fois largué à haute altitude, le JPADS utilise le GPS et les systèmes de guidage, de navigation et de contrôle pour voler avec précision jusqu'à un point désigné au sol. Son parachute planeur autogonflant permet d'atterrir à une distance considérable du point de largage, tandis que le guidage de ce système permet des largages à haute altitude vers un ou plusieurs points simultanément avec une précision de 50 à 75 mètres.

Plusieurs alliés des États-Unis ont exprimé leur intérêt pour les systèmes JPADS, tandis que d'autres développent leurs propres systèmes. Tous les produits JPADS du même fabricant partagent une plate-forme logicielle et une interface utilisateur communes dans les dispositifs de guidage autonomes et le planificateur de missions.

HDT Airborne Systems propose des systèmes allant de MICROFLY (45 à 315 kg) à FIREFLY (225 à 1 000 kg) et DRAGONFLY (2 200 à 4 500 kg). FIREFLY a remporté le concours américain JPADS 2K/Increment I et le système DRAGONFLY a remporté la classe des 10 000 lb. En plus de ces systèmes, MEGAFLY (9 000 - 13 500 kg) a établi le record du monde de la plus grande voilure autogonflante jamais volée jusqu'à ce que ce record soit battu en 2008 par le système GIGAFLY encore plus grand avec une charge de 40 000 lbs. Plus tôt dans l'année, il a été annoncé que HDT Airborne Systems avait remporté un contrat à prix fixe de 11,6 millions de dollars pour 391 systèmes JPAD. Les travaux prévus dans le contrat ont été réalisés dans la ville de Pennsauken et se sont achevés en décembre 2011.

MMIST propose les systèmes SHERPA 250 (46 – 120 kg), SHERPA 600 (120 – 270 kg), SHERPA 1200 (270 – 550 kg) et SHERPA 2200 (550 – 1000 kg). Ces systèmes ont été achetés par les États-Unis et sont utilisés par les Marines américains et plusieurs pays de l'OTAN.

Strong Enterprises propose le SCREAMER 2K dans la classe des 2 000 lb et le Screamer 10K dans la classe des 10 000 lb. Elle travaille avec le Natick Soldier Systems Center sur le système JPADS depuis 1999. En 2007, la société exploitait régulièrement 50 de ses systèmes 2K SCREAMER en Afghanistan, et 101 autres systèmes avaient été commandés et livrés en janvier 2008.

La filiale Argon ST de Boeing a remporté un contrat de 45 millions de dollars, à livraison indéterminée et à quantité indéfinie, pour l'achat, les tests, la livraison, la formation et le support logistique du JPADS Ultra Light Weight (JPADS-ULW). JPADS-ULW est un système de verrière contrôlable déployable par avion, capable de livrer du fret de manière sûre et efficace. masse totale 250 à 699 livres à des altitudes allant jusqu'à 24 500 pieds au-dessus du niveau de la mer. Les travaux auront lieu à Smithfield et devraient être achevés en mars 2016.

Quarante balles aide humanitaire largué d'un C-17 à l'aide du JPADS en Afghanistan

Un C-17 largue du fret aux forces de la coalition en Afghanistan à l'aide d'un système de livraison aérien amélioré sur lequel le logiciel LAPS de la NOAA est installé.

SHERPA est un système de livraison de fret composé de composants disponibles dans le commerce et fabriqués par la société canadienne MMIST. Le système se compose d'un petit parachute programmable dans le temps qui déploie une grande voilure, d'une unité de commande du parachute et d'une télécommande.

Le système est capable de livrer entre 400 et 2 200 lb de fret en utilisant 3 à 4 parapentes. différentes tailles et les dispositifs de guidage aérien AGU. Avant un vol, une mission peut être planifiée pour SHERPA en saisissant les coordonnées du point d'atterrissage prévu, les données de vent disponibles et les caractéristiques de la cargaison.

Le logiciel SHERPA MP utilise les données pour créer un fichier de mission et calculer CARP dans la zone de largage. Après avoir été largué de l'avion, le parachute pilote du système Sherpa, un petit parachute stabilisateur rond, est déployé à l'aide d'une longe pilote. Le parachute pilote est attaché à une gâchette de déclenchement qui peut être programmée pour se déclencher à un moment prédéfini après le déploiement du parachute.

CRIEUR

Le concept SCREAMER a été développé par la société américaine Strong Enterprises et a été introduit pour la première fois début 1999. Le système SCREAMER est un JPADS hybride qui utilise une goulotte pilote pour un vol contrôlé tout au long de la descente verticale, et utilise également des auvents conventionnels, ronds et incontrôlables pour la phase finale du vol. Deux variantes sont disponibles, chacune avec le même AGU. Le premier système a une capacité de levage de 500 à 2 200 lb, le second a une capacité de levage de 5 000 à 10 000 lb.

SCREAMER AGU est fourni par Robotek Engineering. Le système SCREAMER, d'une capacité de levage de 500 à 2 200 lb, utilise un parachute autogonflant de 220 pieds carrés. pi comme échappement avec des charges allant jusqu'à 10 lb/pi² ; le système est capable de traverser à grande vitesse la plupart des courants de vent les plus violents. Le SCREAMER RAD est contrôlé soit depuis une station au sol, soit (pour les applications militaires) pendant la phase de vol initiale par un AGU de 45 lb.

Système de parapente DRAGONLY avec capacité de levage de 10 000 lbs

Le système de choix pour le programme américain Joint Precision Air Delivery System de 10 000 lb, désigné JPADS 10k, était DRAGONFLY de HDT Airborne Systems, un système de livraison de fret entièrement autonome guidé par GPS. Se distinguant par un parachute freineur à verrière elliptique, il a démontré à plusieurs reprises sa capacité à atterrir dans un rayon de 150 m du point de rendez-vous prévu. En utilisant uniquement les données du point d'atterrissage, l'AGU (Airborne Guidance Unit) calcule sa position 4 fois par seconde et ajuste constamment son algorithme de vol pour garantir une précision maximale. Le système présente un rapport de glissement de 3,75:1 pour fournir un déplacement maximal et un système modulaire unique qui permet à l'AGU d'être chargé pendant que la verrière se replie, réduisant ainsi le temps de cycle entre les chutes à moins de 4 heures. Il est livré en standard avec le planificateur de mission fonctionnel de HDT Airborne Systems, capable d'exécuter des missions simulées dans un espace opérationnel virtuel à l'aide de programmes de cartographie. Dragonfly est également compatible avec le planificateur de mission JPADS existant (JPADS MP). Le système peut être retiré immédiatement après la sortie d'un avion ou une chute par gravité à l'aide d'un kit de traction traditionnel de style G-11 avec une longe de traction standard.

Le système DRAGONFLY a été développé par l'équipe JPADS ACTD du Natick Soldier Center armée américaine en collaboration avec Para-Flite, le développeur du système de freinage ; Warrick & Associates, Inc., développeur d'AGU ; Robotek Engineering, un fournisseur d'avionique ; et Draper Laboratory, développeur du logiciel GN&C. Le programme a débuté en 2003 et les essais en vol du système intégré ont débuté à la mi-2004.

Système de largage guidé abordable (AGAS)

Le système AGAS de Capewell et Vertigo est un exemple de JPADS avec un parachute rond contrôlé. AGAS est un développement conjoint entre l'entrepreneur et le gouvernement américain, qui a débuté en 1999. Il utilise deux mécanismes d'entraînement dans l'AGU, situés en ligne entre le parachute et conteneur de fret et qui engagent les élévateurs opposés du parachute pour contrôler le système (c'est-à-dire le glissement du système de parachute). Les quatre motoculteurs peuvent être actionnés individuellement ou par paires, offrant ainsi huit directions de contrôle. Le système a besoin d'un profil précis des vents qu'il rencontrera sur la zone de lâcher. Avant le largage, ces profils sont chargés dans l'ordinateur de vol embarqué de l'AGU sous la forme d'une trajectoire planifiée que le système « suit » pendant la descente. Le système AGAS est capable d'ajuster sa position à l'aide de lignes jusqu'au point de contact avec le sol.

Atair Aerospace a développé le système ONYX dans le cadre d'un contrat SBIR Phase I de l'armée américaine pour des charges de 75 livres et a fait évoluer ONYX pour atteindre une capacité de charge de 2 200 livres. Le système de parachute orientable ONYX de 75 livres répartit le guidage et l'atterrissage en douceur entre deux parachutes, avec une coque de guidage autogonflante et un parachute balistique rond qui s'ouvre au-dessus du point de rendez-vous. Le système ONYX a récemment inclus un algorithme de regroupement qui permet une interaction en vol entre les systèmes lors des largages massifs.

Petit système de livraison autonome pour parapente SPADES (Small Parafoil Autonomous Delivery System)

SPADES est développé par la société néerlandaise en collaboration avec le Laboratoire national aérospatial d'Amsterdam, avec le soutien du fabricant de parachutes français Aerazur. Le système SPADES est conçu pour la livraison de marchandises pesant entre 100 et 200 kg.

Le système se compose d'un parachute de 35 m2, d'une unité de contrôle avec un ordinateur de bord et d'un conteneur de fret. Il peut être largué à une altitude de 30 000 pieds et sur une distance allant jusqu'à 50 km. Il est contrôlé de manière autonome grâce au GPS. La précision est de 100 mètres en cas de chute de 30 000 pieds. SPADES avec un parachute de 46 m2 délivre des charges pesant entre 120 et 250 kg avec la même précision.

Systèmes de navigation à chute libre

Plusieurs entreprises développent des systèmes de largage personnels d’aide à la navigation. Ils sont principalement destinés aux largages à haute altitude avec ouverture immédiate du parachute HAHO (high-altitude high opening). HAHO est un largage à haute altitude avec un système de parachute déployé à la sortie de l'avion. Ces systèmes de navigation à chute libre devraient être capables de guider les forces spéciales vers les points d'atterrissage souhaités dans de mauvaises conditions météorologiques. conditions météorologiques et augmentez la distance entre le point de lancement et la limite. Cela minimise le risque de détection par l'unité d'invasion ainsi que la menace pour l'avion de livraison.

Le système de navigation à chute libre du Corps des Marines et de la Garde côtière a connu trois phases de prototype, toutes avec des commandes directes du Corps des Marines des États-Unis. La configuration actuelle est la suivante : un GPS civil entièrement intégré avec antenne, AGU et affichage dans un boîtier aérodynamique monté sur un casque de parachutiste (fabriqué par Gentex Helmet Systems).

EADS PARAFINDER fournit au parachutiste militaire chute libre capacités améliorées de déplacement horizontal et vertical (déviation) (c'est-à-dire déplacement depuis le point d'atterrissage de la charge larguée) afin d'atteindre sa cible principale ou jusqu'à trois cibles alternatives dans toutes les conditions environnementales. Le parachutiste met une antenne GPS montée sur son casque et unité de processeur sur une ceinture ou dans une poche ; l’antenne fournit des informations à l’écran monté sur le casque du parachutiste. L'écran monté sur le casque indique au sauteur le cap actuel et le cap souhaité, qui sont basés sur le plan d'atterrissage (c'est-à-dire les courants d'air, le point de largage, etc.), l'altitude actuelle et l'emplacement. L'écran fournit également des signaux de contrôle recommandés indiquant quelle ligne tirer pour se diriger vers un point tridimensionnel dans le ciel le long de la ligne de vent balistique générée par le planificateur de mission. Le système dispose d'un mode HALO qui guide le parachutiste jusqu'au point d'atterrissage. Le système sert également d'outil de navigation au sauteur à l'atterrissage pour le guider jusqu'au point de rendez-vous de l'équipe. Il est également conçu pour être utilisé dans des conditions de faible visibilité et pour maximiser la distance entre le point de saut et le point d'atterrissage. La visibilité restreinte peut être due à intempéries, une végétation dense ou lors de sauts nocturnes.

Conclusions

Depuis 2001, les parachutages de précision se sont développés rapidement et devraient devenir de plus en plus courants dans les opérations militaires dans un avenir prévisible. Le largage de précision est une exigence hautement prioritaire à court terme dans la lutte contre le terrorisme et une exigence à long terme du LTCR au sein de l'OTAN. Les investissements dans ces technologies/systèmes dans les pays de l’OTAN augmentent. Le besoin de largages aériens de précision est clair : nous devons protéger nos équipages et nos avions de transport en leur permettant d’éviter les menaces au sol tout en livrant des fournitures, des armes et du personnel avec précision sur un champ de bataille largement dispersé et en évolution rapide.

L'amélioration de la navigation aérienne utilisant le GPS a augmenté la précision des largages, et les techniques de prévision météorologique et de mesure directe fournissent des informations météorologiques beaucoup plus précises et de haute qualité aux équipages et aux systèmes de planification de mission. L’avenir du largage de précision reposera sur des systèmes de largage efficaces, contrôlés, déployables à haute altitude, guidés par GPS, qui exploitent des capacités avancées de planification de mission et peuvent fournir des quantités précises de logistique au soldat à un coût abordable. La capacité de livrer des fournitures et des armes n’importe où, à tout moment et dans presque toutes les conditions météorologiques deviendra une réalité pour l’OTAN dans un avenir très proche. Certains des systèmes nationaux disponibles et en développement rapide, y compris ceux décrits dans cet article (et d’autres similaires), sont actuellement utilisés en petit nombre. D'autres améliorations, améliorations et mises à niveau de ces systèmes peuvent être attendues dans les années à venir, car l'importance de livrer du matériel à tout moment et en tout lieu est essentielle pour toutes les opérations militaires.

ZVO n° 5/2007, p. 46-51

SYSTÈME DE PARACHUTE AMÉRICAIN « ONYX »

Capitaine de 2e rang S. PROKOFIEV

L'une des caractéristiques des opérations de combat dans les conditions modernes, clairement démontrée dans les opérations militaires en Afghanistan et en Irak, est le recours généralisé aux unités des forces spéciales (SPU) à toutes les étapes de l'émergence et du développement des conflits. L'une des principales méthodes permettant d'amener des unités des forces spéciales dans la zone d'une mission de combat était et reste l'atterrissage en parachute. À l'avenir, la livraison du fret nécessaire par voie aérienne sera organisée à l'aide de systèmes de fret parachutés (PGS).

Cet article débute une série de publications couvrant le développement de systèmes de parachute et d'équipements d'atterrissage pour les forces d'opérations spéciales des pays de l'OTAN.

Lors des opérations de combat en Afghanistan et en Irak d'octobre 2001 à juillet 2004, le commandement forces terrestres Les États-Unis ont procédé à divers atterrissages à 27 reprises, de jour comme de nuit. Parmi ceux-ci, sept étaient des parachutes, dont un avec un atterrissage à haute altitude et un long retard dans l'ouverture du parachute, les autres provenaient d'hélicoptères utilisant la méthode d'atterrissage. Ils étaient basés sur des unités et des unités de troupes aéroportées et de forces d'opérations spéciales. De plus, les atterrissages, y compris les atterrissages en parachute, ont été utilisés par les commandements du Corps des Marines et les opérations spéciales de l'US Navy.

Par exemple, en juin 2004, un assaut nocturne en parachute du Corps des Marines des États-Unis a été lancé en Irak dans le but d'organiser une embuscade le long des routes d'une probable avancée d'un convoi transportant des armes et des munitions pour les forces de la résistance. Tout d'abord, un groupe de reconnaissance a été largué depuis un avion KC-130 à une altitude de plus de 3 000 m et à plusieurs kilomètres du site d'atterrissage. L'éjection a été réalisée à l'aide systèmes de parachute planant contrôlés (UPPS) avec déploiement immédiat de parachutes. Après l'atterrissage, les officiers de reconnaissance ont inspecté le site d'atterrissage, installé des postes d'observation autour du périmètre et installé des balises radio pour assurer le largage ciblé des parachutistes. La majeure partie de l'équipe d'atterrissage (environ 60 personnes) a été larguée d'une hauteur d'environ 300 m par deux hélicoptères CH-46E.

Les plans actuels des dirigeants des forces armées américaines prévoient une augmentation du nombre de forces d'opérations spéciales (SSO). Il est prévu de former un bataillon supplémentaire dans les groupes de forces spéciales (aéroportées) des forces terrestres et un détachement supplémentaire de plongeurs de reconnaissance des forces spéciales dans les groupes de forces spéciales de la Marine. Début octobre 2006, la formation du commandement des opérations spéciales du Corps des Marines des États-Unis était achevée, composé de deux bataillons de forces spéciales et d'unités de soutien avec un effectif total de 2 500 personnes. Tous les militaires de ces unités doivent effectuer des sauts en parachute. Des activités similaires en matière d'organisation et de recrutement, bien qu'à plus petite échelle, sont menées par les alliés américains de l'OTAN, principalement la Grande-Bretagne, la France, l'Allemagne, les Pays-Bas et la Norvège.

Les experts étrangers notent qu'au cours des dernières décennies, les points de vue sur les méthodes de débarquement des parachutistes des forces spéciales ont changé. En particulier, le nombre de militaires des SOF a augmenté, pour lesquels le principal moyen de transport aéroporté vers la zone de mission est devenu les méthodes d'atterrissage à haute altitude NANO (High Altitude High Opening) et HALO (High Altitude Low Opening). retard dans l'ouverture du parachute").

Par exemple, à la fin des années 1990, chaque bataillon des forces spéciales de l'armée américaine ne disposait que d'un seul détachement opérationnel à temps plein « Alpha » (12 personnes), et le détachement des forces spéciales de la Marine disposait d'un peloton (16 personnes), dont le personnel était formé. formation spéciale, était équipé d'UPPS et était prêt à effectuer des missions de combat en utilisant les méthodes d'atterrissage ci-dessus.

Actuellement, trois détachements Alpha à temps plein (un par compagnie) du bataillon des forces spéciales et deux pelotons du détachement des forces spéciales de la marine sont prêts à débarquer selon ces méthodes. Les bataillons des Forces spéciales de la Marine nouvellement formés comprenaient d'anciennes compagnies de reconnaissance profonde de la division MP (environ 100 personnes chacune), dont le personnel est entièrement formé aux sauts en parachute à haute altitude.

Selon des experts étrangers, l'utilisation de ces méthodes d'atterrissage augmente le secret des actions des unités des forces spéciales, car elles ne permettent pas à l'ennemi de déterminer les sites d'atterrissage avec une précision fiable ni même de détecter le fait même de l'atterrissage. De plus, étant donné développement moderne fonds défense aérienne, cette méthode réduit le risque de pertes d'avions de transport militaire dus aux tirs des systèmes de défense aérienne au sol, car elle permet d'atterrir à haute altitude sans que les avions n'entrent dans la zone de couverture des systèmes de défense aérienne au sol ennemis.

Le commandement des SOF de l'US Navy prévoit que chaque plongeur de reconnaissance, ainsi que les membres d'équipage des bateaux de type RJB-11 pouvant atterrir sur l'eau, suivent une formation à l'atterrissage à l'aide de l'UPPS. Pour ces derniers, cela signifie qu'ils peuvent amerrir à proximité immédiate du bateau et l'atteindre ensuite rapidement. À cet effet, des cours permanents de saut en parachute à haute altitude ont été organisés au Centre de formation des forces spéciales navales de la base navale de Coronado, car les places allouées annuellement aux forces spéciales de la Marine au Centre interservices de formation au saut à haute altitude de Yuma ne suffisent pas. former le nombre requis de militaires de ces formations. Un fait intéressant est que la formation dans ce centre est assurée par des spécialistes de GPS World, avec lesquels le commandement des opérations spéciales navales a conclu un contrat correspondant, approuvant le programme et la méthodologie de formation. De plus, cette société, dans le cadre d'un autre contrat avec le même commandement, lui produit et lui fournit différents types d'UPPS.

Une autre tendance apparue au cours des dernières décennies est l'augmentation du poids en vol du personnel militaire des unités des forces spéciales lors de l'atterrissage en parachute, qui est déterminé par le poids total du parachutiste lui-même, de ses armes et équipements parachutés avec lui, ainsi que le propre poids du parachutiste. Par exemple, même lors de l’opération Desert Storm, le poids des armes et des équipements du personnel militaire des SOF atteignait dans certains cas 90 kg.

Actuellement, sur la base de l'expérience accumulée et des nouvelles tâches émergentes, principalement aux États-Unis et dans certains pays d'Europe occidentale, le développement de systèmes de parachute et d'équipements d'atterrissage (PS et SD) est activement en cours, ainsi que des travaux visant à améliorer la précision du largage. des personnes et des marchandises dans l'intérêt des opérations des forces spéciales. Par exemple, l'une des lignes directrices de l'OTAN (DAT-5-Ref. : AC/259-D(2004)0023 Final) identifie les 10 domaines les plus importants pour le développement d'armes et d'équipements militaires destinés à combattre terrorisme international. L'un d'entre eux (point 5) est : « Développement de PS et SD de haute précision pour MTR. » Le financement de la R&D dans ces domaines augmente également. Ainsi, le Département américain de la Défense a alloué 25 millions de dollars à ces fins en 2005, soit près de 7 fois plus qu'en 1996.

Parallèlement, selon les experts étrangers, le développement géré systèmes de chargement de parachutes planants(UPPGS) est la direction la plus prometteuse pour le développement du diabète. Avec leur aide, une livraison précise et secrète de marchandises peut être effectuée aux unités des forces spéciales opérant dans les zones occupées par l'ennemi. Ces systèmes peuvent également être utilisés pour fournir une aide à la navigation aux groupes de Forces Spéciales (l'UPPGS joue le rôle de « leader » ou de « leader » pour les groupes de reconnaissance débarquant après lui sur l'UPPS, ou avec son aide, des balises lumineuses sont mises en place pour indiquer sites de débarquement ou réception de marchandises dans temps sombre jours). En outre, ils peuvent être utilisés pour mener des opérations psychologiques (dispersion de tracts de propagande et autres matériels de propagande dans des zones strictement définies). De tels fonds peuvent être demandés non seulement dans le domaine militaire, mais aussi dans le secteur civil, par exemple pour l'assistance aux victimes de catastrophes naturelles ou des catastrophes d'origine humaine, travaillant dans des zones montagneuses ou nordiques isolées, lorsqu'il n'y a pas d'autre moyen de leur livrer rapidement et avec précision les marchandises nécessaires ou que leur livraison par toute méthode autre que l'air prendra beaucoup de temps.

Type combiné UPPGS "Onyx" développé par Atair Aerospace (New York) dans le cadre du programme de financement de R&D pour les petites entreprises du Natick Research Center et du US Special Operations Command. En octobre 2005, plus de 200 essais en vol de l'UPPGS avaient été effectués.

Le système Onyx est conçu pour larguer des marchandises d'un poids en vol allant jusqu'à 1 000 kg à des altitudes allant jusqu'à 10 700 m au-dessus du niveau de la mer à partir d'avions et d'hélicoptères équipés d'un équipement de convoyeur à rouleaux installé en utilisant la méthode d'auto-largage (lorsque l'avion a un angle de chute positif). attaque et la cargaison est séparée sous l'influence de la gravité) à une vitesse d'avion indiquée allant jusqu'à 278 km/h à une distance allant jusqu'à 44 km du point d'atterrissage désigné en utilisant la méthode NANO ou HALO à l'aide d'un parachute. L'erreur quadratique moyenne de l'atterrissage à partir du point désigné ne dépasse pas 50 m.

Une caractéristique distinctive de l'Onyx UPPGS est l'utilisation de deux systèmes de parachute fonctionnant séquentiellement à différentes étapes de réduction de charge : système de parachute à glissement contrôlé avec un dôme à grande vitesse de forme elliptique en plan et système de parachute d'atterrissage incontrôlé avec un dôme cargo de forme ronde conçu pour l'atterrissage en toute sécurité d'un objet parachuté.

La société a développé trois types d'UPPGS : « Onyx 500 » (poids en vol 34-227 kg), « Onyx 2200 » (227-1 000 kg) et « Micro Onyx » pour l'atterrissage de marchandises de petite taille pesant jusqu'à 9 kg.

Le dôme de l'UPPGS « Onyx 500 » est à deux coques. La surface de freinage du dôme est de 11,15 m2, la portée est de 3,65 m. Le poids du système de parachute une fois replié et de l'unité de commande du parachute (PCU) est de 16,34 kg. La superficie du dôme à deux coques de l'Onyx 2200 UPPGS est de 32,5 m2, la portée est de 11,58 m. La superficie du dôme du système d'atterrissage est de 204,3 m2 (équipé d'un dispositif d'ondulation de type Sombrero, fabriqué. par Butler). Le poids du système de parachute avec l'unité de commande de vol est de 45 kg. La qualité aérodynamique des deux UPPGS est de 4,5.

Le système de parachute est activé par le câble à déploiement forcé du parachute de l'avion. Le déploiement du système de glisse s'effectue selon un schéma en cascade : d'abord, le parachute stabilisateur est déployé, ce qui assure la réduction de la charge à une hauteur donnée ou dans un délai déterminé, puis, après le déclenchement automatique du parachute, le principal la verrière du système est mise en service. Le dispositif automatique de parachute du système Onyx est réalisé sur la base d'un dispositif électronique de parachute de sécurité pyrotechnique standard. Une fois la voilure principale du parachute gonflée, le parachute stabilisateur est situé au-dessus et derrière la voilure principale du parachute et n'interfère pas avec son contrôle pendant la descente.

Le dispositif d'ondulation, conçu pour réduire les charges dynamiques lors de l'ouverture de la coupole principale du système de planification, assure un remplissage progressif des sections de la coupole : d'abord centrale, puis latérale. Le BUP assure le lancement automatique de l'Onyx UPPGS jusqu'au point de déploiement du système d'atterrissage le long d'une trajectoire de descente donnée (il est possible d'utiliser plusieurs points de virage d'itinéraire, descente en spirale raide). Après le largage, l'UPPGS se tourne vers la cible et, en planant, s'en approche, en descendant progressivement jusqu'au point de descente situé au-dessus du point d'atterrissage spécifié à une altitude de 1 370 m au-dessus du terrain. L'UPPGS entame alors sa descente dans une spirale raide, décrivant une spirale d'un diamètre de 80 m, qui se rétrécit à l'approche du sol. La vitesse moyenne de glisse horizontale est de 41 m/s, la vitesse verticale en descente en spirale est de 62 m/s. À une altitude de 125 à 175 m au-dessus d'un point d'atterrissage donné, le système d'atterrissage est déployé à l'aide d'une goulotte pilote et la cargaison atterrit sur un dôme rond. Le point de mise en service du système d'atterrissage est calculé en temps réel par l'ordinateur numérique de bord BUP, en tenant compte de la dérive du vent. Le PDU, le parachute automatique, ainsi que les verrières du système de parachute planant (GPS) restent sur la liaison de liaison pendant l'atterrissage et peuvent être utilisés pour une réutilisation.

Suspension des dômes de l'UPPGS "Oniks 2200" à la charge

Dôme PPS Le système "Onyx" est en matériau composite Avec perméabilité à l'air nulle, développée par Atair Aerospace. C'est un matériau à trois couches. Lors de la fabrication, une couche de tissu renforcé à haut module est recouverte d'un mince film polymère, imprégné et traité sous pression à chaud. Étant donné que le tissu composite n'est pas produit selon une méthode de tissage traditionnelle, il n'est pas sujet au gauchissement, à l'ondulation, au tramage et peut être positionné à n'importe quel angle pendant le processus de fabrication et prendre initialement les formes géométriques requises. Les toiles en matériau composite peuvent être cousues, assemblées par soudure ultrason ou chimiquement à l'aide de colle.

Le nouveau matériau est plus fin, 3 fois plus résistant, 6 fois moins extensible et 68 % plus flexible. Plus léger que les matériaux en nylon traditionnels à double cadre et sans respirabilité utilisés pour fabriquer les auvents des PPS contrôlables modernes. La traînée d’une voilure de parachute en matériau composite Atair Aerospace est nettement moindre. L'utilisation d'un tel matériau a permis aux développeurs des systèmes Onyx de réduire la surface du dôme PPS et, par conséquent, d'augmenter considérablement sa charge. Dans le même temps, de 65 pour cent. la qualité aérodynamique a augmenté. Une voilure de parachute en matériau composite ne comporte pas d'armature de renfort en ruban haute résistance cousue dessus, comme sur les voilures classiques. Il a un volume plus petit par rapport à un auvent de même surface fabriqué à partir de matériaux traditionnels tels que le F-111 ou le ZP. Les propriétés de performance du dôme ont également augmenté. Il n'absorbe pas l'humidité, n'est pas affecté par les rayons ultraviolets et solaires, ne s'agglutine pas et peut être stocké plié pendant plus de cinq ans, prêt à l'emploi.

Descente de l'UPPGS "Onyx" :

1 - séparation de l'UPPGS de l'avion, déploiement du parachute stabilisateur ;

2 - descente avec un parachute stabilisateur ; 3 - ouverture de la coupole principale de l'UPPGS ;

4 - descente sur la coupole principale ; 5 et 6 - ouverture de la verrière cargo du système de parachute d'atterrissage ; 7- descente en parachute cargo ; 8- atterrissage

En 2005, l'entreprise a investi 2,5 millions de dollars de ses propres fonds pour construire une installation permettant de produire un nouveau matériau composite pour parachute. Cependant, le principal inconvénient qui empêche actuellement l'utilisation généralisée de ce matériau pour la fabrication de divers systèmes de parachute est son coût : il est 5 fois plus cher que les matériaux standards.

Unité de commande de vol UPPGS« Onyx » comprend : un ordinateur de bord avec un processeur 32 bits ; un système de navigation inertielle à sangle (SINS), ajusté par les signaux du système de radionavigation spatiale NAVSTAR (CRNS), et un entraînement pneumatique pour les lignes de commande PPS. L'ordinateur de bord traite les données suivantes : distance horizontale jusqu'au point d'atterrissage ; altitude du baromètre; Cours PGS ; hauteur calculée à l'aide du CRNS ; vitesse du vent ; taux de descente ; vitesse sol ; ligne de chemin ; dépassement inférieur ou supérieur à l'objectif ; portée oblique jusqu'au point d'atterrissage ; heure d'atterrissage prévue. SINS comprend : un gyroscope à trois coordonnées, un accéléromètre, un magnétomètre et un altimètre barométrique. Le récepteur CRNS à 16 canaux met à jour les données avec une fréquence de 4 Hz et détermine les coordonnées d'un objet en mouvement avec une précision de 2 m. Les dimensions du SINS sont de 3,81 x 5,08 x 1,9 cm, le poids est de 42,5 g. un boîtier en fibre de carbone de taille 10,6 x 12,7 x 5 cm incluant SINS. L'unité de commande reste opérationnelle dans la plage de température de -50 à +85°C et à des altitudes allant jusqu'à 17 670 m. L'alimentation est assurée par une batterie lithium-ion. batterie tension 12 V, dont la durée de fonctionnement continu est de 6 heures.

La mission de vol de l'UPPGS est développée à l'aide d'un système de planification de mission de vol (FPS), créé par les spécialistes de la société et compatible avec un FPS unifié. Il vous permet d'entrer sans fil dans une mission de vol dans n'importe quel type d'UPPGS avant de le charger dans l'avion ou d'y entrer en utilisant l'avionique dans les airs. La mission de vol peut être enregistrée sur un support de stockage amovible. Grâce au SPPS, il est possible d'effectuer une analyse après vol du fonctionnement de toutes les pièces et mécanismes de l'UPGS.

L'unité de contrôle permet l'utilisation de l'Onyx UPPGS sans l'utilisation d'un système de protection spécial lors du largage de marchandises de hauteurs moyennes et à une courte distance du point d'atterrissage. Seules la masse du chargement et les coordonnées du point d'atterrissage sont précisées à l'avance. Après avoir largué l'UPPGS de l'avion, l'unité de commande de vol traite les données reçues en temps réel et affiche ce système jusqu'au point d'atterrissage désigné. En particulier, en juin 2004, sur le site d'essai du Natick Research Center pour des représentants de l'armée américaine, des décharges de démonstration d'UPPGS ont été effectuées sans l'utilisation de SPZ. Au total, 10 largages ont été effectués à une hauteur de 3 000 m au-dessus du terrain et à une distance de 1,8 à 5,5 km du point d'atterrissage désigné. Le point de départ de la sortie a été choisi arbitrairement. L'erreur quadratique moyenne lors de l'atterrissage était de 57 m (écart maximum par rapport à point donné atterrissage 84 m, minimum 7 m).

En décembre 2004, des tests ont été réalisés sur le site d'essais d'Iloy (Arizona). essais en vol du système adaptatif de navigation interparachute (SMnN) lors de la sortie en série de l'Oniks UPPGS afin de tester les algorithmes d'information et de contrôle du SMPS pour contrôler le vol d'un groupe d'UPPGS dans les modes de virage conjoint dans le plan horizontal et vertical et un système pour empêcher la convergence des UPPGS dans les airs. Après le largage, cinq UPPGS se sont rendus au point d'atterrissage désigné en groupe fermé ou en formation (en relèvement, par un flux d'ASG simples). Pour déterminer la position relative, les vitesses et les accélérations des UPPGS dans les airs lors d'un vol de groupe, des équipements de transmission et de réception de données radio (RDL) ont été installés sur chacun d'eux. Les informations étaient transmises via la ligne air-air. Cela a assuré le vol de groupe de l'UPPGS jusqu'au moment où le groupe a commencé à se dissoudre et à manœuvrer (ouverture) pour établir un intervalle de sécurité avant d'ouvrir le PS d'atterrissage. Lors de ces tests, trois méthodes de contrôle du vol du groupe UPPGS ont été testées.

Première façon consiste à utiliser l'un des systèmes comme leader (« leader »). En même temps, il suivait la trajectoire nominale, et dans les ordinateurs de bord des systèmes esclaves, des informations étaient générées en tenant compte des données transmises via le radar sur les accélérations relatives, l'angle de trajectoire et les vitesses angulaires du système leader. , et tous les autres suivaient le « leader ». Cependant, cette méthode, selon les spécialistes de la société Atair Aerospace, présente un gros inconvénient : en cas de panne du leader UPPGS ou de panne à court terme dans le fonctionnement de son unité de contrôle, une perte de contrôle de tous les systèmes peut se produire.

Deuxième façon implique l'utilisation d'un «leader virtuel», lorsque le même programme a été entré dans l'unité de contrôle de tous les UPPGS et qu'ils ont volé, surveillant constamment leur position les uns par rapport aux autres, en maintenant un intervalle et une distance donnés. Lors de l'échange d'informations entre les UPPGS, leurs systèmes de contrôle ont développé une trajectoire de vol qui correspondait le plus précisément à celle donnée et l'ont suivie. Avec cette méthode, il n’y a pas de « leader » désigné. Avantage cette méthode Selon les experts américains, c'est l'indépendance du travail du BUP de chaque UPPGS. Le départ d'un ou plusieurs d'entre eux de la trajectoire programmée n'affecte pas le vol des systèmes restants du groupe. Dans le même temps, cette méthode de fonctionnement du SMPN nécessite un processeur de données radar bien débogué et fiable, un processeur à grande vitesse et un logiciel sophistiqué.

Troisième voie décentralisée, est la suivante. Le même programme de vol est saisi dans l'unité de contrôle de chaque UPGS, mais les informations ne sont échangées qu'avec deux ou trois systèmes les plus proches du groupe, dont l'un, à son tour, l'échange avec l'UPGS d'un autre mini-groupe. Cette méthode de contrôle permet au SMPN de manœuvrer avec succès un groupe d'UPPGS : fermeture, ouverture, changement de voie pour éviter des obstacles, déviation vers différents sites d'atterrissage ou dissolution du groupe avant d'atterrir sur l'un d'eux et, selon les experts étrangers, c'est le plus prometteur.

Selon les spécialistes de la société Atair Aerospace, le SMPN qu'ils ont développé permet le vol et l'atterrissage en toute sécurité d'un groupe de 5 à 50 systèmes Onyx à une distance de plus de 55 km vers un ou plusieurs sites d'atterrissage espacés.

En 2005, le commandement des opérations spéciales des États-Unis a acheté cinq Onyx 500 UPGGS à des fins d'essai, et en septembre 2006, un contrat d'une valeur de 3,2 millions de dollars a été signé pour l'achat de 32 systèmes de différents types.

Il est à noter que l'utilisation de deux sous-stations fonctionnant séquentiellement sur Onyx offre un certain nombre d'avantages par rapport à celles à dôme unique. L'utilisation du PPS pour l'atterrissage a permis aux développeurs de se concentrer sur l'amélioration des qualités de vitesse de sa verrière. En outre, le besoin d'algorithmes de contrôle complexes pour l'atterrissage en toute sécurité des marchandises sur le PPP a été éliminé, ce qui a conduit à une simplification du logiciel et à une réduction de son coût. Des vitesses horizontales et verticales élevées ont réduit de 10 fois le temps passé dans les airs par l'UPPGS par rapport aux systèmes de parachute à auvent rond ou UPPGS, dont le dôme est constitué de matériaux traditionnels, lorsqu'ils sont largués de la même hauteur et, par conséquent, la probabilité de leur détection dans les airs par l'ennemi. Dans le même temps, les caractéristiques de performances de vol de ce système, 2 à 3 fois supérieures aux caractéristiques tactiques de vol des postes de commandement aéroportés en service dans les Forces Spéciales, ne permettent pas son utilisation pour le largage du personnel des unités des Forces Spéciales. en tant que « leader ».

Selon les directives militaires américaines, les méthodes d'atterrissage NANO et HALO signifient que la séparation de l'avion se produit à une altitude d'au moins 18 000 pieds (5 486 m) au-dessus du niveau de la mer. La méthode HALO déploie le parachute à une altitude d'au moins 3 500 pieds (1 066 m) au-dessus du niveau du sol. Pour la méthode NANO, le délai d'ouverture du parachute ne doit pas dépasser 12 s.

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SkyWideSystems, en collaboration avec la société industrielle et technique MAININDUSTRY LTD (Royaume-Uni), a créé un nouveau système de chargement par parachute (PGS) permettant de transporter des marchandises jusqu'à 1 000 kg au sol.

Les spécialistes de MAININDUSTRY LTD et SWS ont effectué un travail de conception minutieux et étudié les meilleures pratiques dans le développement de systèmes de transport de parachutes aux États-Unis, en Corée du Sud, en Espagne et dans d'autres pays. L'expérience de création et d'utilisation d'ASG en URSS a également été étudiée en profondeur.

En conséquence, nous avons décidé d'utiliser des matériaux et des composants produits par Performance Textiles, USA.

Les systèmes de parachute PGS-1000 sont conçus pour livrer exclusivement du fret humanitaire aux populations touchées par des catastrophes naturelles, c'est-à-dire dans les zones où la livraison de marchandises par transport terrestre est impossible ou extrêmement difficile.

Nos systèmes de parachute cargo peuvent être utilisés avec différents types d’avions.

Aujourd'hui, des travaux de conception sont en cours pour créer un ASG permettant de livrer des marchandises jusqu'à 500 kg et un ASG télécommandé.

Le système de parachute PGS-1000 est conçu pour acheminer du fret humanitaire vers le sol lorsqu'il est largué depuis un avion de transport.
Le PGS-1000 est opérationnel à tout moment de l’année et du jour dans des zones aux conditions climatiques différentes.
Données techniques
Principaux paramètres et dimensions :
Aire de parachute cargo - 110 m2
La superficie de la goulotte pilote est de 1 m2
Le poids du système ne dépasse pas 20 kg
Dimensions hors tout du produit avec chargement ne dépassant pas : 1450x1200x1800 mm

Caractéristiques

Le système parachute-cargo assure l'atterrissage des avions de transport à des vitesses aux instruments de 200 à 320 km/h. Plage d'altitude - 150-4000 m au-dessus du site d'atterrissage avec une vitesse du vent au sol ne dépassant pas 12 m/s. Poids en vol 300-1000 kg.

Le système fournit une composante de vitesse verticale lors de l'atterrissage d'une cargaison, normalisée aux conditions standard au niveau de la mer, ne dépassant pas 8,5 m/s (pour une masse en vol ne dépassant pas 600 kg) et ne dépassant pas 11 m/s (pour un poids en vol ne dépassant pas 1 000 kg) .

Description des pièces

1 - parachute pilote, placé dans la chambre VP ;

2 - chaîne de goulotte pilote ;

3 - parachute cargo placé dans la chambre GP ;

4 - ceinture de serrage ;

5 - SK avec mousqueton de suspension ;

6 - système de suspension ;

7 - système de fixation ;

8 - plate-forme avec blocs en nid d'abeilles ;

9 - Mousqueton de caméra VP ;

Tableau des configurations possibles du Porter-2000 pour assurer une vitesse d'atterrissage de fret donnée

Note:

1.Pour obtenir des conseils sur la vitesse d'atterrissage - vitesse moyenne l'atterrissage d'un parachutiste de 100 kg est de 5 m/s.

2. Les vitesses d'atterrissage sont basées sur les conditions atmosphériques standard au niveau de la mer.

Schéma de fonctionnement

Une fois la plate-forme séparée de l'avion porteur, le parachute pilote quitte la chambre aéroportée, se remplit d'air et commence à déployer le parachute cargo.

Une fois que le toron a atteint sa pleine longueur, la courroie de tension est relâchée. Après cela, les élévateurs, les suspentes et la verrière du parachute cargo émergent de la chambre GP. Après avoir quitté la chambre, le dôme, surmontant la résistance du curseur, est rempli. Après quoi le système de chargement descend à une vitesse verticale selon le tableau.

Les blocs en nid d'abeille en carton réduisent l'impact dynamique à l'atterrissage et amortissent partiellement l'énergie cinétique.

Le détenteur de la documentation de conception, ainsi que le distributeur exclusif des systèmes de chargement de parachutes est notre société partenaire - MAININDUSTRY LTD.

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