Capacité à lancer du pouvoir opérations spéciales dans des zones confinées est inestimable, en particulier lorsque ces zones se trouvent à haute altitude ou lorsque des chiens d'attaque sont impliqués dans l'opération.

Les structures étatiques s’appuient davantage sur l’effet de l’augmentation des forces et des moyens des forces d’opérations spéciales (SOF) et sur leur capacité à infiltrer et à quitter secrètement les zones d’opérations. Certains des modernes moyens techniques, utilisé par MTR différents pays dans l'espace aérien, reposent sur de nouveaux systèmes avancés capables de transporter avec précision des groupes d'opérateurs dans des zones inaccessibles, y compris des terrains de haute altitude avec des pentes abruptes.

Ces capacités spécifiques permettent à des groupes petits et grands d’arriver clandestinement sous la forme de parachutistes dans les zones cibles pour effectuer diverses missions de combat, allant de la surveillance et de la reconnaissance au combat direct et à l’assistance militaire. Aujourd'hui, l'éventail des tâches, considérablement élargi, comprend des scénarios aide humanitaire et les opérations de secours en cas de catastrophe.

Afin de relever les défis de l'époque, il est nécessaire d'utiliser avec audace de nouveaux modèles de parachutes fabriqués à partir de matériaux modernes pour lancer des personnes et des marchandises, ainsi que des moyens et équipements supplémentaires pour les opérations à haute altitude, par exemple l'approvisionnement en oxygène et le lancement. équipement spécial, y compris les chiens.

Peu de temps après avoir fait la démonstration de son système de parachute planant à coque autogonflante RA-1, livrés en quantités non divulguées au Commandement des opérations spéciales des États-Unis (USSOCOM), Airborne Systems North America a annoncé avoir ajouté un autre membre à sa famille de parapentes.

Ce dernier système, désigné Salut-5. a été développé en réponse aux besoins opérationnels modernes d'augmentation de la portée et de la charge utile pour les sauts en parachute longs et courts à haute altitude.

Un porte-parole de la société a expliqué que le système Hi-5 offre « des capacités uniques aux militaires et est capable non seulement de fournir une glisse supérieure de longue durée, mais vous permet également de modifier l'angle de descente pour une descente rapide et un atterrissage précis ».

Les forces spéciales américaines sont entraînées aux sauts en longueur jour, pratiquant des atterrissages secrets dans des zones cibles

Le pouvoir de la planification

Les systèmes de parachute précédents étaient souvent des solutions spécialisées qui pouvaient être utilisées pour effectuer soit des atterrissages secrets à longue distance à partir de hautes altitudes, soit des atterrissages sur l'eau, soit des sauts ouverts à basse altitude, plus adaptés aux formations conventionnelles ou aux grands atterrissages en parachute des forces spéciales.

Selon Airborne Systems Amérique du Nord, système de parachute Salut-5 a un rapport portance/traînée de 5,5:1 (par rapport aux planeurs existants dont les rapports portance/traînée vont de 3:1 à 4:1) avec la capacité supplémentaire de passer rapidement à un rapport portance/traînée de 1:1 contrôlé par le système Glide Modulation System. (Qualité aérodynamique - le rapport portance/traînée)

« Contrairement à d'autres méthodes de contrôle de l'angle de descente, telles que l'utilisation de volets compensateurs, le système de modulation du glissement n'augmente pas la vitesse globale du parachute, garantissant ainsi un passage sûr à n'importe quelle altitude. Cela élimine le besoin de multiples spirales ou de manœuvres de « serpent » à basse altitude et permet des atterrissages très précis grâce à une approche directe et sûre.", a déclaré un représentant de l'entreprise.

« Le parachutiste a le contrôle total de sa position et du moment de l'atterrissage sur la zone cible. En plus d'une avancée qualitative dans la technologie de la plage de planification relative, le système Hi-5 présente un certain nombre d'autres qualités positives. Pour un parachutiste, il est facile à entretenir et à manipuler ; pour un parachutiste, le processus de mise en place est intuitif. Il comble le fossé entre nos parachutes Intruder RA-1 et Hi-Glide, offrant une aile haute portance-traînée pour des atterrissages de précision et la capacité de descendre en toute sécurité dans des zones difficiles d'accès.

Système de parachute Hi-5 développé par Airborne Systems North America

Sa conception est basée sur des freins supplémentaires intégrés aux lignes avant du parachute, ce qui permet au parachutiste de modifier plus facilement la qualité aérodynamique de la voilure de 5,5 : 1 à 1 : 1 (par exemple, si 5,5 : 1, alors pour chaque 100 mètres de perte d'altitude, la portée maximale de plané à vitesse de vent nulle est de 550 mètres). Selon l'entreprise, le système de parachute dispose d'une voilure de réserve et permet un fonctionnement presque silencieux lors d'opérations secrètes.

Le système Hi-5 comprend une verrière elliptique à 11 segments pouvant se déployer jusqu'à une altitude maximale de 7 600 mètres au-dessus du niveau de la mer. Cependant, le parachute doit s'ouvrir à au moins 1050 mètres d'altitude. Le parachute peut s'ouvrir de diverses manières, allant d'une longe ou d'une goulotte pilote alimentée par ressort aux systèmes de déploiement manuel.

Cependant, depuis l'introduction du système Hi-5 en octobre 2016, Airborne Systems North America a développé le parachute Hi-5 avec une verrière. taille plus grande, sa superficie a été augmentée de 34 m 2 à 39 m 2 afin d'augmenter la capacité de charge de 220 à 250 kg.

"Cela nous permet de nous adapter à une gamme de poids pour le saut en tandem que nous n'avions jamais envisagée dans le passé", a expliqué le directeur technologique de l'entreprise.

"La verrière de 39 m2 offre la possibilité de glisser comme vous le souhaitez ou d'atterrir aussi précisément que vous le souhaitez, tandis que vous pouvez transporter une deuxième personne ou équipement supplémentaire. Les exigences opérationnelles imposées aux combattants modernes augmentent, obligeant nos soldats à transporter plus d'équipement, à parcourir de plus grandes distances et à atterrir dans des espaces confinés avec précision et sécurité. Hi-5 répond à toutes ces exigences et le dôme de 39 m 2 est la seule voie vers l'avenir. »

Fin 2016, l'armée américaine a annoncé son intention d'acquérir des système de parachute RA-1 Système avancé de parachute Ram Air (photo ci-dessous), à partir duquel les parachutistes qualifiés pour les sauts longs et courts (avec une longe) peuvent effectuer des sauts d'une hauteur de 10 000 mètres. Il devrait remplacer les systèmes de parachute MC-4 Ram Air Personnel Parachute existants.

À la conquête des hauteurs

Complete Parachute Solutions (CPS) joue un rôle important sur le marché des opérations spéciales, en développant la technologie du saut à haute altitude. Selon le porte-parole du CPS, John Bast, son entreprise étend ses capacités, notamment en parrainant des expéditions sur le mont Everest en 2013, 2014, 2015 et 2016, dont le but est d'effectuer des tests à haute altitude visant à tester les nouvelles exigences de l'espace opérationnel moderne. .

Bast a expliqué que l'équipe du CPS Everest est récemment revenue de l'Himalaya « avec de nouveaux records d'atterrissage à haute altitude » et la validation du nouveau système tactique d'oxygène polyvalent. Après avoir effectué une série de sauts en hélicoptère, l'équipe du CPS a déclaré être revenue de ce voyage avec 4 autres records du monde de sauts en longueur liés à la facilité d'utilisation, à la haute altitude, à la précision et à la capacité de levage.

Les premiers sauts ont été effectués depuis des hélicoptères décollant de l'aérodrome de Syanbosh au Népal. Les parachutistes de l'USSOCOM, en particulier des représentants de la Marine et des forces spéciales du Corps des Marines des États-Unis, ont effectué des sauts d'une hauteur d'environ 3 800 mètres au-dessus du niveau de la mer, luttant contre des vents violents lors de la descente. basses températures et le manque d'oxygène, lorsque l'hypoxie devient un problème grave. Dans la lutte contre l'hypoxie, les spécialistes du CPS se sont appuyés sur le système respiratoire universel à oxygène de nouvelle génération MTOS (Multi-Purpose Tactical Oxygen System) de la société britannique Top Out Aero, qui permet aux opérateurs de respirer librement à des « altitudes extrêmes ».

Cependant, le MTOS n'était pas seulement utilisé lors des sauts en parachute, ce système était également utilisé lors de missions de reconnaissance dans des zones à haute altitude, de préparation de sites d'atterrissage et d'autres tâches à haute altitude sur des terrains très difficiles.

Les records du monde battus par CPS comprenaient le premier atterrissage à 3 800 mètres en moins de 50 sauts par un parachutiste formé pour effectuer des missions spéciales à haute altitude. Selon Bast, l'instructeur et ancien tireur d'élite des Marines Kaylee Wojcik est devenu le premier « sauteur avec moindre montant sauts réussis vent fort et de l'air raréfié, typique à une altitude de 3800 mètres. Il s’agit d’un test significatif du contrôle agressif de la voilure dans les missions spéciales et les programmes de préparation à l’atterrissage fournis par le CPS. »

En termes de records d'altitude, les instructeurs du CPS ont réalisé un programme de sauts et d'atterrissages à une altitude de 4500 mètres depuis Ama Dalam. Là, le capitaine Carroll, réserviste du Corps des Marines, a réussi un saut à haute altitude avec un sac à dos pesant 32 kg. Le groupe s'est ensuite rendu à Gorak Shep, où ils ont atterri à près de 5 200 mètres d'altitude, et au mont Kala Patthar, où ils ont effectué des sauts avec des atterrissages à plus de 5 300 mètres d'altitude.

Enfin, de nouveaux records ont également été battus pour les sauts et atterrissages en tandem à une altitude de 5 100 mètres, pour lesquels les parachutes TP460 et Special Operation Vector 3 Tandem Sigma ont été utilisés. Un concept similaire pourrait être utilisé pour transporter du personnel non formé vers une zone d’opérations où il pourra poursuivre sa mission spécialisée.

Le largage des groupes d'atterrissage en parachute s'accompagne souvent d'un largage de haute précision de plates-formes cargo livrant au sol des véhicules tactiques, des vedettes rapides et d'autres équipements spéciaux.

Livraison de marchandises spéciales

En plus de l'acheminement du personnel par parachute, du fret et d'autres équipements spéciaux, notamment des chiens d'attaque, les parachutes restent l'élément le plus important MTR dans un environnement opérationnel moderne.

Les SOF de l'OTAN, notamment celles du Royaume-Uni et de la France, ont récemment achevé une évaluation des systèmes de livraison aériens conçus pour larguer des bateaux rapides à la surface de la mer. Il s'agit notamment du MCADS (Maritime Craft Aerial Delivery System) d'Airborne Systems, capable de transporter des bateaux jusqu'à 12 mètres de long, dont les bateaux Offshore Raiding Craft de 9,5 mètres de la société britannique Holyhead Marine.

Livraison de bateau

Le ministère britannique a l'intention d'acheter un total de 14 plates-formes de livraison non-stop MCADS pour bateaux et bateaux en 2017-2018. Les plates-formes PRIBAD 21 (Platform Rigid Gonflable Boat Aerial Delivery) peuvent être larguées depuis la rampe arrière des avions de transport militaire C-130 Hercules, A400M, C-17 et C-5. Les Forces Spéciales françaises ont également testé le système pour la livraison de leurs bateaux semi-rigides Zodiac Milpro Ecume.

Cette capacité reste populaire dans les MTR de nombreux pays, dont les unités sont capables de transporter de petits navires sur de longues distances dans le but d'infiltrer et d'évacuer des groupes spéciaux.

Une fois la plate-forme PRIBAD libérée de la soute de l'avion, un parachute pilote est d'abord déployé pour retirer la verrière principale. Après la cargaison, un groupe spécial saute sur ses parachutes individuels, par exemple RA-1. Dans des conditions de combat, afin de garantir le secret de l'opération après l'amerrissage, la palette du système PRIBAD peut être inondée, bien que lors de l'entraînement au combat, les palettes, grâce à des flotteurs spéciaux, restent généralement à la surface pour être réutilisées.

En outre, le ministère britannique de la Défense envisage une technologie similaire pour l’atterrissage en toute sécurité de véhicules tactiques et d’autres équipements. En 2016, les unités de combat ont évalué le parachute à contrainte moyenne (MSP) d'Airborne Systems, capable de faire atterrir une charge pesant jusqu'à 3 175 kg, lui permettant de lancer une variété de charges. véhicules, y compris les véhicules spécialisés MRZR-2 et MRZR-4 de Polaris Defence.

Comme pour la plate-forme PRIBAD 21, le parachute pilote du système MSP force le déploiement de la verrière principale sur coussin d'air, capable de livrer en toute sécurité des véhicules tactiques au sol. Le système MSP est conçu pour l'atterrissage à partir des avions de transport militaire C-130J et A400M.

Cependant, le ministère de la Défense cherche déjà à remplacer la technologie MSP mise à jour par le système de livraison aérienne ATAX d'Airborne Systems, capable de livrer des marchandises d'un poids maximum de 7 260 kg. Le système ATAX est conçu pour fournir des plates-formes terrestres et maritimes, bien que les sources de la défense n'aient pas pu confirmer quand la transition vers les nouveaux systèmes aura lieu.

Comme l'explique Bast, CPS a développé une autre version du système de livraison autonome complet de parachute, conçu pour livrer des marchandises ultralégères pesant de 115 à 270 kg.

Cargaison gérée

"Ce système livraison gérée le cargo offre également un haut niveau d'atterrissage de précision en un point donné et, en règle générale, est utilisé par des groupes effectuant des sauts en longueur comme moyen d'augmenter l'efficacité de la mission de combat. Elle fournit fonctionnalités supplémentaireséquipes de recherche et de sauvetage pour livrer avec précision les médicaments et les équipements de sauvetage nécessaires », a-t-il poursuivi, soulignant également la nécessité de disposer de spécialistes militaires similaires dans le domaine de l'aide humanitaire et des opérations de secours en cas de catastrophe.

« De nombreux départements du ministère de la Défense, dotés de spécialistes MFF (chute libre militaire), sont également chargés de répondre aux catastrophes naturelles dans les zones reculées avec des zones d'atterrissage très limitées. Constamment testée dans les conditions très difficiles de l’Everest, l’aile de parachute MS-360 s’est révélée être un « parachute polyvalent » extrêmement efficace qui permet aux équipes de secours d’atterrir avec précision dans des zones d’atterrissage limitées », a expliqué Bast. Il a également noté que les équipes de lutte contre les incendies en parachute du Service forestier des États-Unis ont commencé à passer des parachutes ronds existants aux parapentes CPS CR-360 afin de transporter plus précisément le personnel vers les zones cibles.

Des plates-formes de livraison de fret de précision, marquées de lumières infrarouges pour une identification interne positive, s'approchent du site d'atterrissage

Travail de chien

N’oublions pas non plus la livraison de chiens de travail (ou K-9) sur la zone d’opération, qui sont « attachés » aux opérateurs déployés sur des systèmes de parachute tels que des parapentes. Comme Bast l'a expliqué, l'utilisation des K-9 dans les opérations de recherche, de sauvetage et de combat dernières années connaît une croissance exponentielle alors que les unités SOF s'appuient fortement sur les chiens pour diverses missions allant de la surveillance/reconnaissance au combat direct, en passant par l'assistance militaire et humanitaire et les interventions d'urgence.

CPS a spécifiquement développé deux solutions pour la communauté internationale SOF, le K-9 Jump Bag et la Mannequin Solution, pour prendre en charge les scénarios d'opérations et de formation, respectivement, y compris les sauts en tandem opérateur-canin.

La liste des produits CPS pour les sauts à haute altitude, dont beaucoup sont en service dans les forces spéciales de différents pays, comprend également des éléments de renforcement, par exemple des lignes de parachute, des pinces et des attaches de lignes. En outre, le portefeuille de l'entreprise comprend des parachutes des séries MS, M1 et M2, spécialement conçus pour « un grand nombre de déploiements, caractérisés par une excellente stabilité, maniabilité et une portée accrue ».

« Les modèles MS M1/M2 sont actuellement utilisés par les forces spéciales du monde entier, offrant la possibilité d'atterrir dans des zones confinées en utilisant systèmes de freinage différents types" dit Bast. Il a décrit le MS-M4 comme un système pouvant être utilisé à la fois pour le parachutisme et le saut en longe, par opposition aux modèles MS-M1 et MS-M2, conçus uniquement pour le parachutisme.

« Le parachute pour sauts longs et courts MS-360-M4 est une version améliorée du MS-M2. Les performances de glisse ont été considérablement améliorées de plus de 33 %, ce qui se traduit par un rapport portance/traînée (distance de glisse relative) de 3,5 : 1 à 4 : 1 selon la configuration et la charge.

« Notre programme expérimental a montré que plusieurs modifications mineures de la conception des parachutes MS existants, principalement des modifications de la forme de la voilure et des freins, amélioraient les performances de portance et de traînée. Le MS-M4 est basé sur une construction mixte ; en conservant les suspentes en polyester, les vibrations indésirables associées au tirage des suspentes ont été éliminées, ce qui aurait pu affecter la qualité de la glisse", a expliqué Bast.

Parachute MS-360-M4 a une superficie de dôme de 33 m2, une envergure de 9 mètres et est capable de transporter une charge allant jusqu'à 205 kg. Avec lui, vous pouvez sauter à la fois d'une hauteur de 10 500 mètres (altitude de vol standard d'un avion de ligne) et (après des ajustements mineurs) d'une hauteur minimale de seulement 900 mètres.

Pendant ce temps, les forces spéciales russes ont commencé à recevoir des système de parachute Arbalet-2, développé par la centrale nucléaire de Zvezda. Selon le ministère de la Défense, les forces spéciales russes des brigades des forces spéciales ont testé des équipements dans des conditions arctiques tout au long de l'année 2016, effectuant des atterrissages à basse altitude pour pénétrer rapidement dans les zones cibles.

Selon la société Zvezda, avec le système de parachute spécial Arbalet-2, vous pouvez sauter depuis des avions et des hélicoptères à des vitesses de vol allant jusqu'à 350 km/h ; avec un poids en vol allant jusqu'à 160 kg, il garantit un fonctionnement fiable à des altitudes allant jusqu'à 4 000 mètres.

Système de parachute spécial Arbalet-2

Avec une vitesse de descente verticale d'au moins 5 m/s et une vitesse de descente horizontale d'au moins 10,5 m/s, le parachute planeur Arbalet-2 présente une excellente maniabilité (virage à 360 degrés en 8 secondes maximum), y compris une stabilité descente dans une atmosphère turbulente. Le parachute est également activé par le lien de déploiement manuel, aussi bien avec la main droite que la main gauche.

Alors que l’environnement opérationnel global continue de mettre fortement l’accent sur l’utilisation des SOF, des capacités avancées sont nécessaires pour envoyer du personnel dans des zones de combat complexes. L'atterrissage en parachute à haute altitude restera la principale méthode tactique des forces spéciales cherchant à se lancer secrètement dans des zones spécifiées. L'amélioration constante des qualités aérodynamiques des systèmes de parachute permettra à l'aviation de déployer des groupes d'atterrissage à une distance et à des hauteurs sûres et de minimiser le risque de tir des systèmes anti-aériens ennemis, en particulier des systèmes de missiles anti-aériens portables.

Le système assure le retour des équipements à un point donné et exclut la participation humaine directe au diagnostic des zones dangereuses pour l'homme. Le système peut être utilisé de manière répétée dans différentes conditions météorologiques et à différents moments de la journée. Le système contient un parachute planeur avec une plate-forme de chargement, une unité de détection de balise, une unité de commande, une unité de commande de ligne de parachute, un système de navigation inertielle, une unité pour générer des signaux de commande pour allumer (éteindre) et définir les conditions initiales pour l'inertie. système de navigation et une unité de diagnostic de la superficie de la Terre. 9 malades.

L'invention concerne la technologie aéronautique, en particulier les systèmes de parachute contrôlés, qui peuvent être utilisés à diverses fins : pour acheminer des marchandises dans des zones difficiles d'accès, des zones de catastrophes naturelles, d'accidents, pour le diagnostic et la reconnaissance de diverses zones, etc. Avec le nombre croissant de catastrophes environnementales, comme l'accident de Tchernobyl, la pollution des forêts et des champs, de la toundra et de la taïga par les déchets activités militaires et le pétrole, la tâche se pose de diagnostics précis et d'exploration de diverses zones surface de la terre sans intervention humaine en raison d’inaccessibilité et/ou d’effets nocifs. On connaît des moyens d'acheminement d'équipements de mesure et de diagnostic par hélicoptère, dont l'inconvénient est la possibilité pour une personne de se retrouver dans des conditions dangereuses (rayonnement radioactif, etc.). Il existe des moyens connus pour délivrer des équipements à l'aide de sondes et de fusées ; l'inconvénient de tels systèmes est la nécessité de disposer d'une unité de télémétrie ou de retour, ce qui est difficile à réaliser dans les zones difficiles d'accès. Ces problèmes peuvent être résolus à l’aide d’un système de parachute contrôlé. On connaît un système de parachute planant pour le transport d'une charge utile (brevet US N 4865274, classe B 64 D 17/34, demande 04.29.88 - prototype), qui contient un parachute en forme d'aile, une unité de commande de suspente de parachute pour le changement l'état de l'aile et la trajectoire de vol. Cette conception ne garantit pas une livraison précise de la cargaison. On connaît un système de parachute contrôlé pour acheminer diverses marchandises dans des zones difficiles d'accès en cas de catastrophe naturelle, d'accident, etc. (brevet RF N 2039680, classe B 64 D 17/34, demande du 08/06/93), qui contient un un parachute planant, un système de suspension, une plate-forme de chargement et un conteneur de contrôle de la ligne de parachute. Le contrôle est effectué par l'unité de commande conformément à un programme d'exploitation donné en créant des surcharges de contrôle par serrage des élingues en fonction de l'analyse des informations sur la balise située sur le site de débarquement de la cargaison. L'analyse des informations est réalisée par une unité de détection de balise située sur la plateforme cargo, reliée à une unité de commande dont une sortie est reliée à l'unité de contrôle des suspentes de parachute, et l'autre par retour à l'unité de détection de balise. En fonction de la présence d'une balise d'un type ou d'un autre sur le site d'atterrissage, le type de capteur correspondant, réalisé en version modulaire, est installé sur la plateforme. Des capteurs balises basés sur divers principes physiques ou fonctionnant sur le contraste thermique, ou combinés peuvent être utilisés. La détection des balises peut être réalisée à l'aide de moyens de détection passifs, actifs (utilisant des systèmes d'émission et de réception de signaux) ou semi-actifs (avec éclairage de balise). Cependant, cette conception, comme d'autres systèmes connus, ne permet pas de résoudre les problèmes de reconnaissance et de diagnostic autonomes avec le retour de la plateforme équipée d'équipements à un point donné. Le problème est résolu à l'aide du système de parachute contrôlé proposé, qui vise une balise placée à l'emplacement requis et comprend un parachute planeur en forme d'aile, une plate-forme de chargement, une unité de détection de balise connectée en série, une unité de commande, la seconde dont la sortie est reliée à l'entrée de l'unité de détection de balise et à un bloc de commande des suspentes du parachute. Le système de parachute commandé contient en outre un système de navigation inertielle connecté en série, dont la deuxième sortie est connectée à la deuxième entrée du bloc de commande, un bloc pour générer des signaux de commande pour la marche/arrêt et définir des conditions initiales pour le système de navigation inertielle, dont la deuxième sortie est connectée à l'entrée du système de navigation inertielle, la troisième sortie et la deuxième entrée sont connectées, respectivement, à la deuxième entrée et à la deuxième sortie de l'unité de détection de balise, et de l'unité de diagnostic de région de surface terrestre. Le vol du PS le long d'une trajectoire donnée s'effectue en modifiant les paramètres aérodynamiques en fonction des commandes de la centrale de navigation inertielle, et le virage du PS sur la trajectoire opposée et l'atterrissage dans la zone où se trouve la balise sont effectués par modifier les paramètres aérodynamiques du parachute en fonction des commandes de l'unité de commande d'élingue et de l'unité de détection de balise recherchant dans la zone d'atterrissage. L'utilisation d'un système de parachute avec retour à un point donné de la surface terrestre permet d'obtenir une précision d'atterrissage de la cargaison dans un rayon de 5 à 60 m selon les conditions d'utilisation, de réduire le risque d'effets nocifs sur le corps humain, et utilisez également le système dans différentes conditions météorologiques et à différents moments de la journée à plusieurs reprises et à faible coût. Ainsi, il y a une nouvelle mise en œuvre structurelle du système contrôlé, ainsi que la présence de connexions non évidentes entre les blocs du système, qui permettent de mettre en œuvre la tâche de diagnostic d'une zone avec retour à un point donné du la surface de la Terre avec la précision requise. Sur la fig. 1 montre un schéma fonctionnel du système ; sur la fig. 2 - schéma fonctionnel d'une unité de détection de balise pour la gamme IR ; sur la fig. 3 - schéma fonctionnel du bloc de commande ; sur la fig. 4 - schéma fonctionnel du conteneur de contrôle de la ligne de parachute ; sur la fig. 5 - schéma fonctionnel de la centrale de navigation inertielle ; sur la fig. 6-9 - schéma fonctionnel de l'algorithme de fonctionnement du bloc pour générer des signaux de commande marche/arrêt et définir les conditions initiales du système de navigation inertielle. Un système de parachute contrôlé (PS) pour diagnostiquer une zone donnée de la surface terrestre comprend un parachute planant 1 avec une plate-forme de chargement, une unité de détection de balise connectée séquentiellement 2, une unité de commande 3, une unité de contrôle de ligne de parachute 4 (conteneur de contrôle ) et un système de navigation inertielle 5 connecté séquentiellement, unité 6 - générant des signaux de commande pour allumer/éteindre et définir les conditions initiales du système de navigation inertielle et de l'unité de diagnostic pour la zone de la surface terrestre 7, tandis que la deuxième sortie du bloc de commande 3 est reliée à l'entrée du bloc de détection de balise 2, la deuxième sortie de la centrale inertielle 5 est reliée à la deuxième entrée du bloc de commande 3, la deuxième sortie du bloc 6 est reliée à l'entrée de la centrale de navigation inertielle 5, et la troisième sortie et la deuxième entrée du bloc 6 sont reliées respectivement à la deuxième entrée et à la deuxième sortie du bloc de détection de balise 2. Le système utilise un parachute contrôlable en série sous la forme d'une aile, par exemple UPG-0.1 ou PO-300, et une plate-forme en série pour placer une unité de diagnostic de la surface terrestre et une unité de détection de balise, qui comporte des éléments amortisseurs de chocs. pour atténuer l'impact à l'atterrissage. Mettre en œuvre les fonctions inhérentes à ce système

A) contrôle de l'unité de diagnostic de la surface terrestre 7 et de l'unité de détection de balise 2 en fonction du cyclogramme temporel du vol et des attributions des conditions initiales ;

B) contrôle du système de navigation inertielle 5 ;

B) traitement des informations provenant de la sortie de la centrale de navigation inertielle 5

Le bloc 6 pour générer des signaux de commande pour la marche/arrêt et définir les conditions initiales du système de navigation inertielle (ordinateur de bord) peut être utilisé. L'avantage d'un tel bloc est la possibilité de reconfigurer le programme embarqué à partir de tout type d'IBM - 286, 386, 486, qui est écrit sous la forme d'un programme dans le langage haut niveau Cyclogramme de temps PS. Le bloc de génération de signaux de commande marche/arrêt et de réglage des conditions initiales de la centrale inertielle est basé sur des éléments série, par exemple 1830 BE31. Selon la tâche, l'unité de diagnostic de la zone de la surface terrestre 7 peut comprendre des capteurs de mesure du rayonnement (radar, optique...), une caméra, un capteur de mesure des températures, de la pollution atmosphérique (dans le visible et l'infrarouge). gamme), etc. La centrale inertielle 5 comprend un bloc de génération de moments de compensation 8, un bloc d'éléments inertiels 9, un dispositif informatique 10 et peut être conçue selon la Fig. 5. Unité de détection de balise 2 - différente selon les plages de longueurs d'onde, pour les plages IR, elle peut contenir un capteur de balise IR, qui est un dispositif gyroscopique avec unité électronique et un circuit de balayage, un mécanisme de pompage, une unité d'accélération du rotor du gyroscope de suivi ou un système radio qui comprend une balise radio (émetteur de signal) et un récepteur radio réalisé selon un circuit superhétérodyne avec une conversion de fréquence (par exemple, une radio série poste P-855 A1). Le rayonnement de l'objet étudié (un incendie) est focalisé par la lentille sur un disque-trame de verre alternant secteurs transparents et opaques. Dans ce cas, le nombre de paires de secteurs augmente du bord vers le centre de 6 à 12 pièces. La trame est centrée par rapport à l'axe optique de la lentille et est installée avec cette dernière sur le rotor du gyroscope. Un photodétecteur est situé sur la suspension à cardan de ce dernier, et un guide de lumière est installé entre celui-ci et la trame. Le rotor du gyroscope est un aimant permanent bipolaire dont la fréquence fp est maintenue par un système électromagnétique constant. Le signal du photodétecteur traverse un filtre polaire avec une fréquence de résonance f res = 12 fp, est détecté, amplifié par un amplificateur de puissance et pénètre dans la bobine de correction. Lorsque les champs magnétiques de la bobine de correction et de l'aimant permanent rotatif interagissent, un couple mécanique se forme sous l'influence duquel le gyroscope précédera dans la direction souhaitée, maintenant la source de rayonnement dans le champ de vision. Dans le mode de suivi défini, le courant de correction est proportionnel à la vitesse angulaire de la ligne de visée. Une commande de contrôle correspondant à la vitesse angulaire de visée est générée à partir du courant. La connexion entre les systèmes de référence mobile et stationnaire associés respectivement au rotor du gyroscope et au corps de bloc est établie à l'aide des enroulements de capteur du générateur de signal de référence (RSG) et de l'axe optique de l'unité de détection de balise. Les axes longitudinaux des enroulements GON sont perpendiculaires à l'axe longitudinal du boîtier. Pour le mécanisme de pompage de l'unité de détection de balise 2 sur la trajectoire du PS, les angles de tangage et de roulis peuvent atteindre +50°. L'angle de pompage du rotor de suivi du gyroscope est de 40 o. Par conséquent, il devient nécessaire de faire tourner l'unité de détection de balise plus loin le long de la trajectoire du PS lorsque le gyroscope de suivi s'approche de la butée structurelle et le suivi automatique de l'objet (incendie) peut échouer. Le tour supplémentaire garantit que la butée s'éloigne du gyroscope de suivi. Le mécanisme de pompage assure la rotation du produit dans deux plans perpendiculaires autour d'axes passant par les bobines GON-0 o et GON-90 o et le centre de l'unité de détection de balise dans sa section transversale. La rotation autour des axes associés à la bobine GON assure la préservation du système de coordonnées associé. Le circuit de balayage assure le contrôle du rotor du gyroscope via des bobines de correction selon une loi donnée. Dans le détecteur, des valeurs seuils pour le signal d'information sont définies et une commande est générée pour désactiver le balayage, désorienter le gyroscope de suivi et commencer le suivi automatique d'un objet (par exemple, un incendie). Un exemple d'un des modes de réalisation de l'unité de détection de balise 2 est représenté sur la Fig. 2. Le capteur de balise génère un signal de commande proportionnel à la vitesse angulaire de la ligne de visée, dont la valeur est calculée sur la base de signaux de canal IR ou de signaux radio dans 2 plans perpendiculaires. Le bloc de commande 3 contient des éléments standard - un détecteur de relèvement de phase, un calculateur de différence de signal de relèvement, un compteur de zéro de relèvement, un commutateur de correction, un dispositif de génération d'ordres de contrôle et peut être implémenté sur un microprocesseur. Un exemple d'un des modes de réalisation du bloc 3 est représenté sur la Fig. 3. Le schéma fonctionnel de l'unité de commande du parachute à 4 lignes (conteneur de commande) est illustré à la Fig. 4. Le processus de contrôle et de mise en place du PS sur la trajectoire de vol et de retour au point de départ peut être représenté sous la forme des étapes suivantes : l'étape du programme de vol du PS en fonction d'une mission de vol donnée ; l’étape consistant à orienter le PS dans la direction opposée ; l'étape consistant à amener le phare d'atterrissage sur zone et à atterrir le PS. L'invention peut être mise en œuvre de la manière suivante :

Avant le vol de l'aéronef, dans le bloc 6 de génération de signaux de commande pour allumer/éteindre et définir les conditions initiales de la centrale de navigation inertielle PS, une tâche de vol est saisie à l'aide du clavier, représentant les paramètres de la trajectoire de vol, le vol l'altitude au-dessus de la zone de diagnostic et le cyclogramme du temps de vol. Le cyclogramme temporel du vol comprend, selon les conditions de vol, l'heure ou la plage de début et de fin de fonctionnement de l'unité de diagnostic pour la zone de la surface terrestre 7, l'heure à laquelle l'unité de détection de balise 2 est allumé (si nécessaire) pour identifier la zone diagnostiquée à la surface de la Terre. Le pilote emmène l'avion (hélicoptère) dans une zone donnée et libère le système de parachute avec une plate-forme de chargement à travers la trappe de chargement du transporteur de toute manière connue, par exemple à l'aide d'un convoyeur. Au moment de la réinitialisation, le compte à rebours du début du temps de vol PS commence. Après stabilisation du PS, le mode de vol commence le long de la trajectoire programmée, réalisée à l'aide de la centrale de navigation inertielle 5. Les signaux du bloc d'éléments inertiels 9, comprenant les accéléromètres et les capteurs de vitesse angulaire gyroscopiques, sont traités dans le dispositif informatique 10 et fournis au bloc pour générer des moments de compensation 8. Les signaux du système de navigation inertielle du bloc 5 sont transmis au bloc de commande 3. Dans le bloc de commande 3, des signaux sont générés qui pénètrent dans l'unité de commande de la ligne de parachute 4 pour resserrer les lignes de commande (à gauche, à droite) du parachute. Une modification des caractéristiques aérodynamiques du parachute entraîne une modification des paramètres de trajectoire du parachute, qui est immédiatement enregistrée dans le bloc d'éléments inertiels 9 à l'aide d'accéléromètres. Selon les informations du bloc 9, dans le bloc 10, la plage de vol et la vitesse sont calculées, qui sont enregistrées dans le bloc 6 pour générer des signaux de commande pour la marche/arrêt et définir les conditions initiales du système de navigation inertielle en fonction du temps de vol. , compté à partir de zéro moment. Lorsque le temps ou la distance requis dans la tâche de vol est atteint, une commande est reçue du bloc 6 pour activer le bloc de diagnostic de la surface terrestre 7. Le bloc de diagnostic de la surface terrestre 7 est activé sur la base des commandes du bloc 6 pour générer des signaux de commande pour allumer/éteindre et définir les conditions initiales de la centrale de navigation inertielle ou de l'unité de détection de balise 2, s'il y a une balise bien visible (forêt en feu, etc.) dans la zone d'inspection. Le mode d'activation de l'unité de diagnostic de la surface terrestre 7 est déterminé par le cyclogramme de temps de vol établi pour chaque application spécifique du PS. Le contrôle du temps réglé est effectué dans le bloc 6 par programmation. Le contrôle d'une autonomie donnée s'effectue en fonction des informations de la centrale de navigation inertielle 5 grâce à la double intégration de l'accélération du PS. La fin du fonctionnement des dispositifs d'enregistrement, de mesure et de photographie de l'unité de diagnostic de la surface terrestre 7 s'effectue également à partir de l'ordinateur de bord 6. Une fois le diagnostic de la surface terrestre terminé, le PS commence à tourner sur la trajectoire opposée en émettant un ordre de contrôle des suspentes, qui est transmis à l'unité de commande des suspentes du parachute 4, lorsque celle-ci éteint la centrale inertielle 5 et le contrôle par la vitesse angulaire de la ligne de visée, et le PS tourne à 180 o. Après avoir effectué le virage à 180 °, le système de navigation inertielle 5 est allumé, dont les informations sont envoyées à l'unité de commande 3 pour générer le signal approprié pour contrôler les élingues. Le retour du PS à l'emplacement précisé de la balise (atterrissage) s'effectue grâce au vol programmé du PS suite aux commandes de la centrale inertielle 5, et les conditions initiales sont inscrites dans la centrale inertielle à partir de la mémoire de bloc 6. Pour éliminer le survol du point d'atterrissage à un instant spécifié par le cyclogramme temporel du bloc 6, une commande est donnée pour allumer l'unité de détection de balise 2, qui recherche la balise. Lorsqu'un signal de la balise (IR, MM, combinés) apparaît, la centrale inertielle 5 est déconnectée de la commande PS et passe en mode secours. Pour éliminer les fausses acquisitions de balises, le système de parachute doit disposer d'un algorithme approprié pour contrôler l'approche de la balise, par exemple en assurant un double passage sur la balise, en organisant une unité combinée de détection de balise, dont la présence peut augmenter considérablement l'immunité au bruit. du capteur. Lors de l'identification d'une balise, le PS se tourne vers la balise. Le moment de virage est déterminé par l'amplitude du signal de relèvement dans le système de coordonnées associé. Une fois le virage terminé vers le phare, l'étape de pointage vers le phare commence. Le contrôle est effectué à l'aide de deux composantes du signal de correction PS. Le vecteur vitesse du PS est toujours dirigé le long de la ligne de visée de la balise. Pour éviter les fausses captures de la balise, le système de parachute doit passer deux fois au-dessus de la balise. Au moment où le système passe au-dessus de la balise, le compteur de relèvement est déclenché pour la première fois, sur la base du signal duquel une commande de contrôle de ligne est générée dans le bloc de commande 3, qui est transmise à l'unité de contrôle de ligne de parachute 4, tandis que le contrôle de la vitesse angulaire de la ligne de visée est désactivé et le PS commence à s'éloigner de 360 ​​​​° de la balise o. Après avoir effectué un virage à 360°, le PS vole en direction du phare jusqu'au deuxième passage au-dessus de l'objet. Au moment de fixer le compteur de relèvement du deuxième voyage au-dessus du phare, les deux lignes de commande sont tendues pour accélérer la descente du système et atteindre un angle de relèvement donné, optimal pour la planification vers le phare. Après cela, un virage s'effectue en direction du phare, qui s'effectue comme indiqué ci-dessus. Si la balise n'est pas capturée, les informations de la centrale de navigation inertielle 5 sont analysées dans le bloc 6 pour générer des signaux de commande pour allumer/éteindre et définir les conditions initiales de la centrale de navigation inertielle et, en fonction de l'analyse, soit une commande est donnée pour pointer vers un point de programme sur la surface de la Terre, ou un ordre est donné pour poursuivre le vol PS le long de la trajectoire programmée. Un point de programme à la surface de la Terre est compris comme une pseudo-balise dont les coordonnées sont formées sur la base des informations provenant d'un système de navigation inertielle.

FORMULE DE L'INVENTION

Système de parachute contrôlé contenant un parachute planeur avec une plate-forme de chargement, une unité de détection de balise connectée en série, une unité de commande dont la seconde sortie est connectée à l'entrée de l'unité de détection de balise, et une unité de commande de ligne de parachute, caractérisé en qu'il contient en outre une centrale de navigation inertielle connectée en série, dont la seconde sortie est reliée à la deuxième entrée du bloc de commande, un bloc pour générer des signaux de commande pour la marche/arrêt et le réglage des conditions initiales de la centrale de navigation inertielle, le dont la deuxième sortie est connectée à l'entrée de la centrale de navigation inertielle, la troisième sortie et la deuxième entrée - respectivement avec la deuxième entrée et la deuxième sortie du bloc de détection de balise, et une unité de diagnostic pour la surface de la Terre.

Un transport C-17 GLOBEMASTER III livre de l'aide humanitaire à la périphérie de Port-au-Prince en Haïti le 18 janvier 2010.

Cet article décrit les principes de base et les données de test des systèmes de livraison aérienne de précision de l'OTAN, décrivant la navigation des aéronefs jusqu'au point de largage, le contrôle de trajectoire et notion générale des charges larguées, permettant ainsi de les poser avec précision. En outre, l'article souligne la nécessité de systèmes de précision réinitialiser et présente au lecteur des concepts opérationnels avancés.

Il convient de noter en particulier l'intérêt croissant que porte actuellement l'OTAN aux parachutages de précision. La Conférence des directions nationales de l'armement de l'OTAN (CNAD de l'OTAN) a fait du largage aérien de précision pour les forces d'opérations spéciales la huitième priorité de l'OTAN dans la lutte contre le terrorisme.

Aujourd'hui, la plupart des parachutages sont effectués en survolant un point de largage calculé (CARP), calculé en fonction du vent, de la balistique du système et de la vitesse de l'avion. Tableau balistique (basé sur la moyenne caractéristiques balistiques d'un système de parachute donné) détermine le CARP où la charge est larguée. Ces moyennes sont souvent basées sur un ensemble de données comprenant des écarts allant jusqu'à 100 mètres de dérive standard. CARP est également souvent calculé en utilisant les vents moyens (vents en altitude et en surface) et en supposant un profil (modèle) constant des flux d'air depuis le point de rejet jusqu'au sol. Les régimes de vent sont rarement constants du niveau du sol aux hautes altitudes, l'ampleur de la variation dépendant de l'influence du terrain et des variables météorologiques naturelles des flux de vent telles que le cisaillement du vent. Étant donné que la plupart des menaces modernes proviennent de tirs au sol, la solution actuelle consiste à larguer des charges utiles à haute altitude, puis à se déplacer horizontalement pour éloigner l'avion de la route dangereuse. Évidemment, dans ce cas, l’influence des différents flux d’air augmente. Afin de répondre aux exigences des largages à haute altitude et d'éviter que les livraisons ne tombent entre de mauvaises mains, les largages de précision ont reçu une grande priorité lors de la conférence CNAD de l'OTAN. Technologie moderne a rendu possible la mise en œuvre de nombreuses méthodes de largage innovantes. Afin de réduire l'influence de toutes les variables qui interfèrent avec une chute balistique précise, des systèmes sont en cours de développement pour améliorer non seulement la précision des calculs CARP grâce à un profilage du vent plus précis, mais également des systèmes pour guider la charge de chute jusqu'au point prédéterminé. impact avec le sol, quels que soient les changements de force et de direction du vent.

Impact sur la précision réalisable des systèmes de largage aérien

La variabilité est l’ennemie de la précision. Moins le processus change, plus il est précis, et les parachutages ne font pas exception. Il existe de nombreuses variables dans le processus de largage. Parmi eux figurent des paramètres incontrôlables : la météo, les facteurs humains, par exemple les différences dans l'arrimage du fret et les actions/synchronisation de l'équipage, la perforation des parachutes individuels, les différences dans la fabrication des parachutes, les différences dans la dynamique de déploiement des parachutes individuels et/ou de groupe et l'impact de leur usure. Tous ces facteurs et bien d’autres influencent la précision réalisable de tout système largué par air, balistique ou guidé. Certains paramètres peuvent être partiellement contrôlés, comme la vitesse, la direction et l'altitude. Mais en raison de la nature particulière du vol, même ces valeurs peuvent varier dans une certaine mesure lors de la plupart des largages. Cependant, le largage de précision a parcouru un long chemin ces dernières années et a évolué rapidement à mesure que les membres de l'OTAN ont investi massivement dans la technologie et les tests de largage de précision. De nombreuses qualités de systèmes de largage de précision sont actuellement en cours de développement et de nombreuses autres technologies sont prévues pour le développement dans ce domaine d'opportunité en croissance rapide.

Navigation

L'avion C-17 présenté sur la première photo de cet article dispose de capacités automatisées liées à la partie navigation du processus de largage de précision. Les largages de précision depuis l'avion C-17 sont effectués à l'aide des algorithmes CARP, HARP (high-altitude release point) ou LAPES (low-altitude parachute extraction system). Ce processus de largage automatique prend en compte la balistique, les calculs de localisation du largage, les signaux de démarrage du largage et enregistre les données clés au moment du largage.

Lors du largage à basse altitude, auquel le système de parachute est déployé lors du largage de la cargaison, CARP est utilisé. Pour les chutes à haute altitude, HARP est activé. Notez que la différence entre CARP et HARP réside dans le calcul de la trajectoire de chute libre en cas de chute depuis de hautes altitudes.

La base de données de largage du C-17 contient des données balistiques pour différents types de marchandises, telles que le personnel, les conteneurs ou l'équipement, ainsi que leurs parachutes associés. Les ordinateurs permettent à tout moment de mettre à jour et d'afficher les informations balistiques sur l'écran. La base de données stocke les paramètres comme entrées dans les calculs balistiques effectués par l'ordinateur de bord. Notez que le C-17 permet de stocker des données balistiques non seulement pour des personnes individuelles et des éléments individuels d'équipement/cargaison, mais également pour la combinaison de personnes quittant l'avion et de leur équipement/cargaison.

JPADS SHERPA est en service en Irak depuis août 2004, lorsque Natick Soldier Center a déployé deux systèmes auprès du Corps des Marines. Version précédente Les JPADS tels que les Sherpa 1200 (photo) ont une limite de capacité de levage d'environ 1 200 livres, tandis que les monteurs construisent généralement des kits pesant environ 2 200 livres.

Une charge contrôlée de classe 2 200 livres du Joint Precision Airdrop System (JPADS) en vol lors du premier largage de combat. Une équipe conjointe de l'armée, de l'air et d'entrepreneurs a récemment ajusté la précision de cette variante du JPADS.

Courants d'air

Une fois la charge relâchée, l’air commence à influencer la direction du mouvement et le moment de la chute. L'ordinateur à bord du C-17 calcule le débit d'air à l'aide des données de divers capteurs de vitesse, de pression et de température embarqués, ainsi que de capteurs de navigation. Les données sur le vent peuvent également être saisies manuellement à l'aide des informations provenant de la zone de largage réelle (AD) ou des prévisions météorologiques. Chaque type de données présente ses propres avantages et inconvénients. Les capteurs de vent sont très précis, mais ne peuvent pas indiquer les conditions météorologiques au-dessus du PC car l'avion ne peut pas voler du sol à une altitude donnée au-dessus du PC. Les vents près du sol ne sont généralement pas les mêmes que les courants d’air en altitude, surtout à haute altitude. Les vents prévus sont des prédictions et ne reflètent pas la vitesse et la direction du vent à différentes altitudes. Les profils d’écoulement réels ne varient généralement pas de manière linéaire avec la hauteur. Si le profil du vent réel n'est pas connu et entré dans l'ordinateur de vol, l'hypothèse par défaut d'un profil de vent linéaire est ajoutée aux erreurs dans les calculs CARP. Une fois ces calculs terminés (ou les données saisies), les résultats sont enregistrés dans la base de données de largage pour être utilisés dans d'autres calculs CARP ou HARP basés sur les débits d'air réels moyens. Les vents ne sont pas utilisés pour les largages LAPES car l'avion largue la charge utile directement au-dessus du sol au point d'impact souhaité. L'ordinateur du C-17 calcule les valeurs nettes de dérive du vent le long et perpendiculairement au cap pour les parachutages CARP et HARP.

Systèmes de climatisation du vent

La sonde éolienne radio utilise une unité GPS avec un émetteur. Il est porté par une sonde qui est larguée à proximité de la zone de largage avant son largage. Les données de localisation résultantes sont analysées pour obtenir un profil de vent. Ce profil peut être utilisé par le gestionnaire de dépôt pour ajuster le CARP.

Laboratoire de recherche aviation Le Commandement des systèmes de capteurs de Wright-Patterson AFB a développé un émetteur-récepteur Doppler CO LIDAR (Light Detection and Ranging) à haute énergie de deux microns avec un laser de 10,6 microns sans danger pour les yeux pour mesurer le flux d'air en altitude. Il a été créé, d'une part, pour fournir des cartes 3D en temps réel des champs de vent entre l'avion et le sol, et, d'autre part, pour améliorer considérablement la précision des largages à haute altitude. Il effectue des mesures précises avec erreur typique moins d'un mètre par seconde. Les avantages du LIDAR sont les suivants : fournit une mesure 3D complète du champ de vent ; fournit des données en temps réel ; est à bord de l'avion ; ainsi que son secret. Inconvénients : coût ; la portée utile est limitée par les interférences atmosphériques ; et nécessite des modifications mineures à l'avion.

Étant donné que les variations des données de temps et de localisation peuvent affecter la détermination du vent, en particulier à basse altitude, les testeurs doivent utiliser les appareils GPS DROPSONDE pour mesurer les vents dans la zone de largage aussi près que possible du moment du test. DROPSONDE (ou plus complètement, DROPWINDSONDE) est un instrument compact (un long tube mince) largué d'un avion. Les courants d'air sont établis à l'aide du récepteur GPS de DROPSONDE, qui surveille la fréquence Doppler relative de la porteuse radiofréquence des signaux satellite GPS. Ces fréquences Doppler sont numérisées et envoyées au système d'information de bord. DROPSONDE peut être déployé avant même l'arrivée d'un avion cargo en provenance d'un autre avion, comme même un avion de combat.

Parachute

Le parachute peut être un parachute rond, un parapente (aile de parachute) ou les deux. Le système JPADS (voir ci-dessous), par exemple, utilise principalement soit un parapente, soit un hybride parapente/goulotte à billes pour freiner la charge pendant la descente. Le parachute « orientable » fournit au JPADS une direction en vol. Au stade final de la descente de la charge, d'autres parachutes sont souvent également utilisés dans l'ensemble du système. Les lignes de contrôle du parachute vont à l'unité de guidage aéroportée (AGU) pour façonner le parachute/parapente afin de contrôler le parcours. L'une des principales différences entre les catégories de technologies de freinage, c'est-à-dire les types de parachutes, réside dans le déplacement horizontal réalisable que chaque type de système peut fournir. En termes les plus généraux, le déplacement est souvent mesuré comme la portance à la traînée (L/D) d'un système sans vent. Il est clair qu’il est beaucoup plus difficile de calculer le déplacement réalisable sans une connaissance précise de nombreux paramètres affectant l’écart. Ces paramètres incluent les courants d'air rencontrés par le système (les vents peuvent faciliter ou entraver les déviations), la distance de chute verticale totale disponible et l'altitude requise pour que le système se déploie et glisse complètement, ainsi que l'altitude que le système doit préparer avant l'impact avec le sol. . En général, les parapentes fournissent des valeurs L/D comprises entre 3 et 1, les systèmes hybrides (c'est-à-dire des parapentes à ailes très chargées pour un vol contrôlé, qui se transforme en vol balistique près de l'impact avec le sol, assuré par des auvents ronds) fournissent un L/D compris entre 2/2,5 et 1, alors que les parachutes circulaires traditionnels à glissement contrôlé ont un L/D compris entre 0,4/1,0 et 1.

Il existe de nombreux concepts et systèmes présentant des ratios L/D beaucoup plus élevés. Beaucoup nécessitent des bords de guidage structurellement rigides ou des « ailes » qui « se déplient » pendant le déploiement. En règle générale, ces systèmes sont plus complexes et plus coûteux pour les applications de largage aérien, et ils ont tendance à remplir tout le volume disponible dans la soute. En revanche, les systèmes de parachute plus traditionnels dépassent les limites de poids brut de la soute.

En outre, pour les largages de haute précision, des systèmes d'atterrissage en parachute permettant de larguer des marchandises à haute altitude et de retarder l'ouverture du parachute jusqu'à HALO (ouverture basse à haute altitude) à basse altitude peuvent être envisagés. Ces systèmes sont en deux étapes. Le premier étage est, en général, un petit système de parachute incontrôlé qui libère rapidement la charge utile sur la majeure partie de sa trajectoire en altitude. Le deuxième étage est un grand parachute qui s'ouvre « près » du sol pour un contact final avec le sol. Dans l’ensemble, ces systèmes HALO sont beaucoup moins chers systèmes gérés un largage précis, mais ils ne sont pas aussi précis, et lorsque plusieurs ensembles de cargaisons sont largués simultanément, ils provoqueront une « dispersion » de ces cargaisons. Cet écart sera supérieur à la vitesse de l'avion multipliée par le temps de déploiement de tous les systèmes (souvent une distance d'un kilomètre).

Systèmes existants et proposés

La phase d'atterrissage est particulièrement affectée par la trajectoire balistique du système de parachute, l'effet des vents sur cette trajectoire et toute capacité à contrôler la voilure. Les trajectoires sont évaluées et fournies aux constructeurs aéronautiques pour qu'elles soient saisies dans l'ordinateur de vol afin de calculer CARP.

Cependant, afin de réduire les erreurs de trajectoire balistique, de nouveaux modèles sont en cours de développement. De nombreux pays membres de l’OTAN investissent dans des systèmes/technologies de largage de précision et bien plus encore. plus de pays aimerait commencer à investir pour répondre aux normes de précision de l’OTAN et des pays.

JPADS (système de largage d'air de précision conjoint)

Les chutes de précision ne permettent pas d'avoir « un système unique qui s'adapte à tout », car le poids de la charge, les différences de hauteur, la précision et bien d'autres exigences varient considérablement. Par exemple, le ministère américain de la Défense investit dans de nombreuses initiatives dans le cadre d’un programme connu sous le nom de Joint Precision Air Drop System (JPADS). JPADS est un système de largage contrôlé et de haute précision qui améliore considérablement la précision (et réduit la dispersion).

Une fois largué à haute altitude, le JPADS utilise le GPS et les systèmes de guidage, de navigation et de contrôle pour voler avec précision jusqu'à un point désigné au sol. Son parachute planeur autogonflant permet d'atterrir à une distance considérable du point de largage, tandis que le guidage de ce système permet des largages à haute altitude vers un ou plusieurs points simultanément avec une précision de 50 à 75 mètres.

Plusieurs alliés des États-Unis ont exprimé leur intérêt pour les systèmes JPADS, tandis que d'autres développent leurs propres systèmes. Tous les produits JPADS du même fabricant partagent une plate-forme logicielle et une interface utilisateur communes dans les dispositifs de guidage autonomes et le planificateur de missions.

HDT Airborne Systems propose des systèmes allant de MICROFLY (45 à 315 kg) à FIREFLY (225 à 1 000 kg) et DRAGONFLY (2 200 à 4 500 kg). FIREFLY a remporté le concours américain JPADS 2K/Increment I et le système DRAGONFLY a remporté la classe des 10 000 lb. En plus de ces systèmes, MEGAFLY (9 000 - 13 500 kg) a établi le record du monde de la plus grande voilure autogonflante jamais volée jusqu'à ce que ce record soit battu en 2008 par le système GIGAFLY encore plus grand avec une charge de 40 000 lbs. Plus tôt dans l'année, il a été annoncé que HDT Airborne Systems avait remporté un contrat à prix fixe de 11,6 millions de dollars pour 391 systèmes JPAD. Les travaux prévus dans le contrat ont été réalisés dans la ville de Pennsauken et se sont achevés en décembre 2011.

MMIST propose les systèmes SHERPA 250 (46 – 120 kg), SHERPA 600 (120 – 270 kg), SHERPA 1200 (270 – 550 kg) et SHERPA 2200 (550 – 1000 kg). Ces systèmes ont été achetés par les États-Unis et sont utilisés par les Marines américains et plusieurs pays de l'OTAN.

Strong Enterprises propose le SCREAMER 2K dans la classe des 2 000 lb et le Screamer 10K dans la classe des 10 000 lb. Elle travaille avec le Natick Soldier Systems Center sur le système JPADS depuis 1999. En 2007, la société exploitait régulièrement 50 de ses systèmes 2K SCREAMER en Afghanistan, et 101 autres systèmes avaient été commandés et livrés en janvier 2008.

La filiale Argon ST de Boeing a remporté un contrat de 45 millions de dollars, à livraison indéterminée et à quantité indéfinie, pour l'achat, les tests, la livraison, la formation et le support logistique du JPADS Ultra Light Weight (JPADS-ULW). JPADS-ULW est un système de verrière déployable par avion capable de transporter en toute sécurité et efficacement des charges utiles allant de 250 à 699 livres à des altitudes allant jusqu'à 24 500 pieds au-dessus du niveau de la mer. Les travaux auront lieu à Smithfield et devraient être achevés en mars 2016.

Quarante balles d'aide humanitaire larguées d'un C-17 utilisant le JPADS en Afghanistan

Un C-17 largue du fret aux forces de la coalition en Afghanistan à l'aide d'un système de livraison aérien amélioré sur lequel le logiciel LAPS de la NOAA est installé.

SHERPA est un système de livraison de fret composé de composants disponibles dans le commerce et fabriqués par la société canadienne MMIST. Le système se compose d'un petit parachute programmable dans le temps qui déploie une grande voilure, d'une unité de commande du parachute et d'une télécommande.

Le système est capable de fournir entre 400 et 2 200 lb de charge utile en utilisant 3 à 4 planeurs de différentes tailles et un AGU. Avant le vol, une mission peut être planifiée pour SHERPA en saisissant les coordonnées du point d'atterrissage prévu, les données de vent disponibles et les caractéristiques de la cargaison.

Le logiciel SHERPA MP utilise les données pour créer un fichier de mission et calculer CARP dans la zone de largage. Après avoir été largué de l'avion, le parachute pilote du système Sherpa, un petit parachute stabilisateur rond, est déployé à l'aide d'une longe pilote. Le parachute pilote est attaché à une gâchette de déclenchement qui peut être programmée pour se déclencher à un moment prédéfini après le déploiement du parachute.

CRIEUR

Le concept SCREAMER a été développé par la société américaine Strong Enterprises et a été introduit pour la première fois début 1999. Le système SCREAMER est un JPADS hybride qui utilise une goulotte pilote pour un vol contrôlé tout au long de la descente verticale, et utilise également des auvents conventionnels, ronds et incontrôlables pour la phase finale du vol. Deux variantes sont disponibles, chacune avec le même AGU. Le premier système a une capacité de levage de 500 à 2 200 lb, le second a une capacité de levage de 5 000 à 10 000 lb.

SCREAMER AGU est fourni par Robotek Engineering. Le système SCREAMER, d'une capacité de levage de 500 à 2 200 lb, utilise un parachute autogonflant de 220 pieds carrés. pi comme échappement avec des charges allant jusqu'à 10 lb/pi² ; le système est capable de grande vitesse traverser la plupart des courants de vent les plus violents. Le SCREAMER RAD est contrôlé soit depuis une station au sol, soit (pour les applications militaires) pendant la phase de vol initiale par un AGU de 45 lb.

Système de parapente DRAGONLY avec capacité de levage de 10 000 lbs

Le système de choix pour le programme américain Joint Precision Air Delivery System de 10 000 lb, désigné JPADS 10k, était DRAGONFLY de HDT Airborne Systems, un système de livraison de fret entièrement autonome guidé par GPS. Se distinguant par un parachute freineur à verrière elliptique, il a démontré à plusieurs reprises sa capacité à atterrir dans un rayon de 150 m du point de rendez-vous prévu. En utilisant uniquement les données du point d'atterrissage, l'AGU (Airborne Guidance Unit) calcule sa position 4 fois par seconde et ajuste constamment son algorithme de vol pour garantir une précision maximale. Le système présente un rapport de glissement de 3,75:1 pour fournir un déplacement maximal et un système modulaire unique qui permet à l'AGU d'être chargé pendant que la verrière se replie, réduisant ainsi le temps de cycle entre les chutes à moins de 4 heures. Il est livré en standard avec le planificateur de mission fonctionnel de HDT Airborne Systems, capable d'exécuter des missions simulées dans un espace opérationnel virtuel à l'aide de programmes de cartographie. Dragonfly est également compatible avec le planificateur de mission JPADS existant (JPADS MP). Le système peut être retiré immédiatement après la sortie d'un avion ou une chute par gravité à l'aide d'un kit de traction traditionnel de style G-11 avec une longe de traction standard.

Le système DRAGONFLY a été développé par l'équipe JPADS ACTD du Natick Soldier Center armée américaine en collaboration avec Para-Flite, le développeur du système de freinage ; Warrick & Associates, Inc., développeur d'AGU ; Robotek Engineering, un fournisseur d'avionique ; et Draper Laboratory, développeur du logiciel GN&C. Le programme a débuté en 2003 et les essais en vol du système intégré ont débuté à la mi-2004.

Système de largage guidé abordable (AGAS)

Le système AGAS de Capewell et Vertigo est un exemple de JPADS avec un parachute rond contrôlé. AGAS est un développement conjoint entre l'entrepreneur et le gouvernement américain qui a débuté en 1999. Il utilise deux mécanismes d'entraînement dans l'AGU, situés en ligne entre le parachute et conteneur de fret et qui engagent les élévateurs opposés du parachute pour contrôler le système (c'est-à-dire le glissement du système de parachute). Les quatre motoculteurs peuvent être actionnés individuellement ou par paires, offrant ainsi huit directions de contrôle. Le système a besoin d'un profil précis des vents qu'il rencontrera sur la zone de lâcher. Avant leur publication, ces profils sont chargés dans l'ordinateur de vol embarqué de l'AGU sous la forme d'une trajectoire planifiée que le système « suit » pendant la descente. Le système AGAS est capable d'ajuster sa position à l'aide de lignes jusqu'au point de contact avec le sol.

Atair Aerospace a développé le système ONYX dans le cadre d'un contrat SBIR Phase I de l'armée américaine pour des charges de 75 livres et a fait évoluer ONYX pour atteindre une capacité de charge de 2 200 livres. Le système de parachute orientable ONYX de 75 livres répartit le guidage et l'atterrissage en douceur entre deux parachutes, avec une coque de guidage autogonflante et un parachute balistique rond qui s'ouvre au-dessus du point de rendez-vous. Le système ONYX a récemment inclus un algorithme de regroupement qui permet une interaction en vol entre les systèmes lors des largages massifs.

Petit système de livraison autonome pour parapente SPADES (Small Parafoil Autonomous Delivery System)

SPADES est développé par la société néerlandaise en collaboration avec le Laboratoire national aérospatial d'Amsterdam, avec le soutien du fabricant de parachutes français Aerazur. Le système SPADES est conçu pour la livraison de marchandises pesant entre 100 et 200 kg.

Le système se compose d'un parachute de 35 m2, d'une unité de contrôle avec un ordinateur de bord et d'un conteneur de fret. Il peut être largué à une altitude de 30 000 pieds et sur une distance allant jusqu'à 50 km. Il est contrôlé de manière autonome grâce au GPS. La précision est de 100 mètres en cas de chute de 30 000 pieds. SPADES avec un parachute de 46 m2 délivre des charges pesant entre 120 et 250 kg avec la même précision.

Systèmes de navigation à chute libre

Plusieurs entreprises développent des systèmes de largage personnels d’aide à la navigation. Ils sont principalement destinés aux largages à haute altitude avec ouverture immédiate du parachute HAHO (high-altitude high opening). HAHO est un largage à haute altitude avec un système de parachute déployé à la sortie de l'avion. Ces systèmes de navigation à chute libre devraient être capables de guider les forces spéciales vers les points d'atterrissage souhaités dans de mauvaises conditions météorologiques et maximiseront la distance depuis le point de largage. Cela minimise le risque de détection par l'unité d'invasion ainsi que la menace pour l'avion de livraison.

Le système de navigation à chute libre du Corps des Marines et de la Garde côtière a connu trois phases de prototype, toutes avec des commandes directes du Corps des Marines des États-Unis. La configuration actuelle est la suivante : un GPS civil entièrement intégré avec antenne, AGU et affichage dans un boîtier aérodynamique monté sur un casque de parachutiste (fabriqué par Gentex Helmet Systems).

EADS PARAFINDER offre au parachutiste militaire en chute libre des capacités de déviation latérale et verticale améliorées (c'est-à-dire un déplacement depuis le point d'atterrissage de la charge) pour atteindre sa cible principale ou jusqu'à trois cibles alternatives dans n'importe quel environnement. Le parachutiste place l'antenne GPS et le processeur montés sur son casque à sa ceinture ou dans sa poche ; l’antenne fournit des informations à l’écran monté sur le casque du parachutiste. L'écran monté sur le casque indique au sauteur le cap actuel et le cap souhaité, qui sont basés sur le plan d'atterrissage (c'est-à-dire les courants d'air, le point de largage, etc.), l'altitude actuelle et l'emplacement. L'écran fournit également des signaux de contrôle recommandés indiquant quelle ligne tirer pour se diriger vers un point tridimensionnel dans le ciel le long de la ligne de vent balistique générée par le planificateur de mission. Le système dispose d'un mode HALO qui guide le parachutiste jusqu'au point d'atterrissage. Le système sert également d'outil de navigation au parachutiste à l'atterrissage pour le guider jusqu'au point de rendez-vous de l'équipe. Il est également conçu pour être utilisé dans des conditions de faible visibilité et pour maximiser la distance entre le point de saut et le point d'atterrissage. La visibilité restreinte peut être due à intempéries, une végétation dense ou lors de sauts nocturnes.

Conclusions

Depuis 2001, les parachutages de précision se sont développés rapidement et devraient devenir de plus en plus courants dans les opérations militaires dans un avenir prévisible. Le largage de précision est une exigence hautement prioritaire à court terme dans la lutte contre le terrorisme et une exigence à long terme du LTCR au sein de l'OTAN. Les investissements dans ces technologies/systèmes dans les pays de l’OTAN augmentent. Le besoin de largages aériens de précision est clair : nous devons protéger nos équipages et nos avions de transport en leur permettant d’éviter les menaces au sol tout en livrant des fournitures, des armes et du personnel avec précision sur un champ de bataille largement dispersé et en évolution rapide.

L'amélioration de la navigation aérienne utilisant le GPS a augmenté la précision des largages, et les techniques de prévision météorologique et de mesure directe fournissent des informations météorologiques beaucoup plus précises et de haute qualité aux équipages et aux systèmes de planification de mission. L'avenir des parachutages de précision reposera sur des parachutages contrôlés, à haute altitude, guidés par GPS, des systèmes efficaces des parachutages qui utiliseront des capacités avancées de planification de mission et seront en mesure de fournir des quantités précises de soutien logistique au soldat à un coût abordable. La capacité de livrer des fournitures et des armes n’importe où, à tout moment et dans presque toutes les conditions météorologiques deviendra une réalité pour l’OTAN dans un avenir très proche. Certains des systèmes nationaux disponibles et en développement rapide, y compris ceux décrits dans cet article (et d’autres similaires), sont actuellement utilisés en petit nombre. D'autres améliorations, améliorations et mises à niveau de ces systèmes peuvent être attendues dans les années à venir, car l'importance de livrer du matériel à tout moment et en tout lieu est essentielle pour toutes les opérations militaires.

Kuyanov A.Yu.

Système de chargement à glissement contrôlé (UCGS) "Onyx"

UPGS "Onyx" (Fig. 1), conçu pour débarquer des marchandises pesant de 34 à 1000kg depuis des altitudes allant jusqu'à 10,7 km, jusqu'à des zones limitées, de nuit et dans des conditions de mauvaise visibilité, en mode totalement autonome.

Figure 1 –UPGS "Onyx"

Le principe de fonctionnement de l'Onyx UPGS est illustré à la figure 2, où les étapes suivantes sont indiquées par des chiffres :

1. Séparation de l'avion.

2. Introduction du parachute stabilisateur.

3. Introduction du parachute planeur principal.

4. L'ordinateur de bord Onyx dirige l'UGS vers le point d'atterrissage spécifié.

5. Insertion du parachute d'atterrissage à l'altitude minimale de sécurité.

6. Descente de courte durée à l'aide de deux parachutes.

7. Descente par atterrissage en parachute.

8. Atterrissage doux et précis.

Figure2– Principe de fonctionnement de l'UPGS "Onyx"

Avantages et données tactiques et techniques de l'UPGS "Onyx":

– permet l'atterrissage du fret de 34 à 1000kg ;

– niveaux élevés de précision d'atterrissage - précision moyenne 75 m ;

– plage de température de fonctionnement de -50 à + 85°C ;

– qualité aérodynamique - 4,5 ;

– la conception modulaire du système garantit une facilité d'utilisation ;

– la solution d'utiliser deux systèmes de parachute permet de réduire le temps d'atterrissage de 10 fois par rapport à un système de parachute axisymétrique mono-dôme ;

– l'utilisation d'un parachute stabilisateur permet de réduire les charges dynamiques au moment de la mise en service du parachute de glisse ;

– la possibilité de réutiliser les parachutes de vol à voile et d'atterrissage ;

– un ordinateur de petite taille est connecté au GPS, capable d'enregistrer les données de vol ;

– des entraînements de commande pneumatiques fiables ;

– l'insertion du parachute d'atterrissage s'effectue à la hauteur minimale autorisée ;

– un système anticollision aéroporté ;

– l'ordinateur de base permet d'ajuster l'itinéraire du vol en temps réel via une ligne de communication ;

– correction de l'itinéraire de vol en tenant compte des changements de force et de direction du vent (ces données sont saisies avant l'atterrissage) ;

– le logiciel ajuste la charge alaire requise, en fonction de la masse de la cargaison larguée, et élimine l'asymétrie des ailes en vol.

Les développeurs de l'Onyx UPGS notent que l'utilisation de deux systèmes de parachute à fonctionnement séquentiel offre un certain nombre d'avantages par rapport aux systèmes à dôme unique. L'utilisation d'un système d'atterrissage en parachute pour l'atterrissage a permis aux développeurs de se concentrer sur l'amélioration des caractéristiques de vitesse de la voilure. De plus, il n'était pas nécessaire d'avoir recours à des algorithmes de contrôle complexes pour l'atterrissage en toute sécurité des marchandises sur le système de parachute d'atterrissage, ce qui a conduit à une simplification. logiciel et en réduisant son coût. Les vitesses horizontales et verticales élevées ont réduit de 10 fois le temps pendant lequel l'UPGS reste en l'air par rapport aux systèmes de parachute dotés d'une verrière axisymétrique, réduisant ainsi la probabilité que l'UPGS soit détecté dans les airs par l'ennemi. Dans le même temps, les caractéristiques de performances de vol de l'UPGS de ce système sont 2 à 3 fois supérieures aux caractéristiques tactiques de vol des systèmes de parachute aéroporté de type aile en service dans les forces d'opérations spéciales, ce qui ne permet pas son utilisation. en tant que « leader » lors du débarquement du personnel des unités des forces spéciales.

Et pourtant, l'utilisation d'un parachute d'atterrissage rond réduit la fiabilité et la fiabilité de fonctionnement, augmente les indicateurs de poids et de taille et complique le fonctionnement de l'ensemble de l'Onyx UPGS.

Peut-être que cette décision est principalement due à l'impossibilité (complexité) des développeurs de l'Onyx UPGS de mettre en œuvre un freinage dynamique ou une détonation aérodynamique.

À l'heure actuelle, des UPGS ont été développés dans lesquels le principe DT est mis en œuvre pour atteindre une vitesse d'atterrissage donnée du PS.

Littérature

1 http://www.extremfly.com.

2 S. Prokofiev « Système de parachute américain « Onyx » - Revue militaire étrangère n°5 2007.

Système de parachute américain "Onyx"

Capitaine de 2e rang S. Prokofiev

L'une des caractéristiques des opérations de combat dans les conditions modernes, clairement démontrée dans les opérations militaires en Afghanistan et en Irak, est le recours généralisé aux unités des forces spéciales (SPU) à toutes les étapes de l'émergence et du développement des conflits. L'une des principales méthodes permettant d'amener des unités des forces spéciales dans la zone d'une mission de combat était et reste l'atterrissage en parachute. À l'avenir, la livraison du fret nécessaire par voie aérienne sera organisée à l'aide de systèmes de fret parachutés (PGS).
Cet article débute une série de publications couvrant le développement de systèmes de parachute et d'équipements d'atterrissage pour les forces d'opérations spéciales des pays de l'OTAN.
Lors des opérations de combat en Afghanistan et en Irak d'octobre 2001 à juillet 2004, le commandement forces terrestres Les États-Unis ont procédé à divers atterrissages à 27 reprises, de jour comme de nuit. Parmi ceux-ci, sept étaient des parachutes, dont un avec un atterrissage à haute altitude et un long retard dans l'ouverture du parachute, les autres provenaient d'hélicoptères utilisant la méthode d'atterrissage. Ils étaient basés sur des unités et des unités de troupes aéroportées et de forces d'opérations spéciales. De plus, les atterrissages, y compris les atterrissages en parachute, ont été utilisés par les commandements du Corps des Marines et les opérations spéciales de l'US Navy.

Par exemple, en juin 2004, un assaut nocturne en parachute du Corps des Marines des États-Unis a été lancé en Irak dans le but d'organiser une embuscade le long des routes d'une probable avancée d'un convoi transportant des armes et des munitions pour les forces de la résistance. Tout d'abord, un groupe de reconnaissance a été largué depuis un avion KC-130 à une altitude de plus de 3 000 m et à plusieurs kilomètres du site d'atterrissage. L'éjection a été réalisée à l'aide de systèmes de parachutes à glissement contrôlé (UPPS) avec déploiement immédiat des parachutes. Après l'atterrissage, les officiers de reconnaissance ont inspecté le site d'atterrissage, installé des postes d'observation autour du périmètre et installé des balises radio pour assurer le largage ciblé des parachutistes. La majeure partie de l'équipe d'atterrissage (environ 60 personnes) a été larguée d'une hauteur d'environ 300 m par deux hélicoptères CH-46E.
Les plans actuels des dirigeants des forces armées américaines prévoient une augmentation du nombre de forces d'opérations spéciales (SSO). Il est prévu de former un bataillon supplémentaire dans les groupes de forces spéciales (aéroportées) des forces terrestres et un détachement supplémentaire de plongeurs de reconnaissance des forces spéciales dans les groupes de forces spéciales de la Marine. Début octobre 2006, la formation du commandement des opérations spéciales du Corps des Marines des États-Unis était achevée, composé de deux bataillons de forces spéciales et d'unités de soutien avec un effectif total de 2 500 personnes. Tous les militaires de ces unités doivent effectuer des sauts en parachute. Des activités similaires en matière d'organisation et de recrutement, bien qu'à plus petite échelle, sont menées par les alliés américains de l'OTAN, principalement la Grande-Bretagne, la France, l'Allemagne, les Pays-Bas et la Norvège.
Les experts étrangers notent qu'au cours des dernières décennies, les points de vue sur les méthodes de débarquement des parachutistes des forces spéciales ont changé. En particulier, le nombre de militaires des SOF a augmenté, pour lesquels le principal moyen de transport aéroporté vers la zone de mission est devenu les méthodes d'atterrissage à haute altitude NANO (High Altitude High Opening) et HALO (High Altitude Low Opening). retard dans l'ouverture du parachute")* .
Par exemple, à la fin des années 1990, chaque bataillon des forces spéciales de l'armée américaine ne disposait que d'un seul détachement opérationnel à temps plein « Alpha » (12 personnes), et le détachement des forces spéciales de la Marine disposait d'un peloton (16 personnes), dont le personnel était formé. formation spéciale, était équipé d'UPPS et était prêt à effectuer des missions de combat en utilisant les méthodes d'atterrissage ci-dessus.
Actuellement, trois détachements Alpha à temps plein (un par compagnie) du bataillon des Forces spéciales et deux pelotons du détachement des Forces spéciales de la Marine sont prêts à débarquer selon ces méthodes. Les bataillons des Forces spéciales de la Marine nouvellement formés comprenaient d'anciennes compagnies de reconnaissance profonde de la division MP (environ 100 personnes chacune), dont le personnel est entièrement formé aux sauts en parachute à haute altitude.
Selon des experts étrangers, l'utilisation de ces méthodes d'atterrissage augmente le secret des actions des unités des forces spéciales, car elles ne permettent pas à l'ennemi de déterminer les sites d'atterrissage avec une précision fiable et même de détecter le fait même de l'atterrissage. De plus, considérant développement moderne fonds défense aérienne, cette méthode réduit le risque de pertes d'avions de transport militaire dus aux tirs des systèmes de défense aérienne au sol, car elle permet d'atterrir à haute altitude sans que les avions n'entrent dans la zone de couverture des systèmes de défense aérienne au sol ennemis.
Le commandement des SOF de l'US Navy prévoit que chaque plongeur de reconnaissance, ainsi que les membres d'équipage des bateaux de type RIB-11 pouvant atterrir sur l'eau, suivent une formation à l'atterrissage à l'aide de l'UPPS. Pour ces derniers, cela signifie qu'ils peuvent amerrir à proximité immédiate du bateau et l'atteindre ensuite rapidement. A cette fin, dans centre de formation Les forces spéciales des forces spéciales navales de la base navale de Coronado ont organisé des cours permanents de saut en parachute à haute altitude, car les places allouées annuellement aux forces spéciales de la marine au centre interservices de formation au saut à haute altitude de Yuma ne suffisent pas pour former le nombre requis du personnel militaire de ces formations. Un fait intéressant est que la formation dans ce centre est assurée par des spécialistes de GPS World, avec lesquels le commandement des opérations spéciales navales a conclu un contrat correspondant, approuvant le programme et la méthodologie de formation. De plus, cette société, dans le cadre d'un autre contrat avec le même commandement, lui produit et lui fournit différents types d'UPPS.
Une autre tendance apparue au cours des dernières décennies est l'augmentation du poids en vol du personnel militaire des unités des forces spéciales lors de l'atterrissage en parachute, qui est déterminé par le poids total du parachutiste lui-même, de ses armes et équipements parachutés avec lui, ainsi que le propre poids du parachutiste. Par exemple, même lors de l’opération Desert Storm, le poids des armes et des équipements du personnel militaire des SOF atteignait dans certains cas 90 kg.
Actuellement, sur la base de l'expérience accumulée et des nouvelles tâches émergentes, principalement aux États-Unis et dans certains pays d'Europe occidentale, le développement de systèmes de parachute et d'équipements d'atterrissage (PS et SD) est activement en cours, ainsi que des travaux visant à améliorer la précision du largage. des personnes et des marchandises dans l'intérêt des opérations des forces spéciales. Par exemple, l'une des lignes directrices de l'OTAN (DAT-5-Ref. : AC/259-D(2004)0023 Final) identifie les 10 domaines les plus importants pour le développement d'armes et d'équipements militaires destinés à combattre terrorisme international. L'un d'entre eux (point 5) est : « Développement de PS et SD de haute précision pour MTR. » Le financement de la R&D dans ces domaines augmente également. Ainsi, le Département américain de la Défense a alloué 25 millions de dollars à ces fins en 2005, soit près de 7 fois plus qu'en 1996.
Dans le même temps, selon des experts étrangers, le développement de systèmes de chargement de parachutes à glissement contrôlé (UPPGS) constitue la direction la plus prometteuse pour le développement du SD. Avec leur aide, il est possible d'effectuer une livraison précise et secrète de marchandises aux unités des forces spéciales opérant dans les zones occupées par l'ennemi. Ces systèmes peuvent également être utilisés pour fournir une aide à la navigation aux groupes de forces spéciales (l'UPPGS joue le rôle de « leader » ou de « leader » pour les groupes de reconnaissance débarquant après lui sur l'UPPS, ou avec son aide, des balises lumineuses sont mises en place pour indiquer sites de débarquement ou réception de marchandises dans temps sombre jours). En outre, ils peuvent être utilisés pour mener des opérations psychologiques (dispersion de tracts de propagande et autres matériels de propagande dans des zones strictement définies). De tels fonds peuvent être demandés non seulement dans le domaine militaire, mais aussi dans le secteur civil, par exemple pour fournir une assistance aux victimes de catastrophes naturelles ou d'origine humaine travaillant dans des zones montagneuses ou septentrionales inaccessibles, lorsqu'il n'y a pas d'autre moyen de leur livrer rapidement et avec précision les marchandises nécessaires, sinon leur livraison par tout autre moyen que l'avion prendra beaucoup de temps.
L'UPPGS de type combiné Onyx a été développé par Atair Aero-Space (New York) dans le cadre d'un programme de financement de R&D pour les petites entreprises du Natick Research Center et du US Special Operations Command. En octobre 2005, plus de 200 essais en vol de l'UPPGS avaient été effectués.
Le système Onyx est conçu pour larguer des marchandises d'un poids en vol allant jusqu'à
1 000 kg à des altitudes allant jusqu'à 10 700 m au-dessus du niveau de la mer à partir d'avions et d'hélicoptères équipés d'un équipement de table à rouleaux installé utilisant la méthode d'auto-libération (lorsque l'avion a un angle d'attaque positif et que la cargaison est séparée sous l'influence de la gravité) avec un vitesse de l'avion allant jusqu'à 278 km/h à une distance allant jusqu'à 44 km du point d'atterrissage désigné en utilisant la méthode NANO ou HALO à l'aide d'un parachute. L'erreur quadratique moyenne de l'atterrissage à partir du point désigné ne dépasse pas 50 m.
Une caractéristique distinctive de l'Onyx UPPGS est l'utilisation de deux systèmes de parachute fonctionnant séquentiellement à différentes étapes de réduction de charge : un système de parachute à glissement contrôlé avec un dôme à grande vitesse de forme elliptique en plan et un système de parachute d'atterrissage non contrôlé avec un diamètre rond. dôme cargo en forme de dôme, conçu pour l'atterrissage en toute sécurité d'un objet parachuté.
La société a développé trois types d'UPPGS : « Onyx 500 » (poids en vol 34-227 kg), « Onyx 2200 » (227-1 000 kg) et « Micro Onyx » pour l'atterrissage de marchandises de petite taille pesant jusqu'à 9 kg.
Le dôme de l'UPPGS « Onyx 500 » est à deux coques. La surface de freinage du dôme est de 11,15 m2, la portée est de 3,65 m. Le poids du système de parachute une fois replié et de l'unité de commande du parachute (PCU) est de 16,34 kg. La superficie du dôme à deux coques de l'Onyx 2200 UPPGS est de 32,5 m2, la portée est de 11,58 m. La superficie du dôme du système d'atterrissage est de 204,3 m2 (équipé d'un dispositif d'ondulation de type Sombrero, fabriqué. par Butler). Le poids du système de parachute avec l'unité de commande de vol est de 45 kg. La qualité aérodynamique des deux UPPGS est de 4,5.
Le système de parachute est activé par le câble à déploiement forcé du parachute de l'avion. Le déploiement du système de glisse s'effectue selon un schéma en cascade : d'abord, le parachute stabilisateur est déployé, ce qui assure la réduction de la charge à une hauteur donnée ou dans un délai déterminé, puis, après le déclenchement automatique du parachute, le principal la verrière du système est mise en service. Le dispositif automatique de parachute du système Onyx est réalisé sur la base d'un dispositif électronique de parachute de sécurité pyrotechnique standard. Une fois la voilure principale du parachute gonflée, le parachute stabilisateur est situé au-dessus et derrière la voilure principale du parachute et n'interfère pas avec son contrôle pendant la descente.

Le dispositif d'ondulation, conçu pour réduire les charges dynamiques lors de l'ouverture de la coupole principale du système de planification, assure un remplissage progressif des sections de la coupole : d'abord centrale, puis latérale. Le BUP assure le lancement automatique de l'Onyx UPPGS jusqu'au point de déploiement du système d'atterrissage le long d'une trajectoire de descente donnée (il est possible d'utiliser plusieurs points de virage d'itinéraire, descente en spirale raide). Après le largage, l'UPPGS se tourne vers la cible et, en planant, s'en approche, en descendant progressivement jusqu'au point de descente situé au-dessus du point d'atterrissage spécifié à une altitude de 1 370 m au-dessus du terrain. L'UPPGS entame alors sa descente dans une spirale raide, décrivant une spirale d'un diamètre de 80 m, qui se rétrécit à l'approche du sol. La vitesse moyenne de glisse horizontale est de 41 m/s, la vitesse verticale en descente en spirale est de 62 m/s. À une altitude de 125 à 175 m au-dessus d'un point d'atterrissage donné, le système d'atterrissage est déployé à l'aide d'une goulotte pilote et la cargaison atterrit sur un dôme rond. Le point de mise en service du système d'atterrissage est calculé en temps réel par l'ordinateur numérique de bord BUP, en tenant compte de la dérive du vent. Le PDU, le parachute automatique, ainsi que les verrières du système de parachute planant (GPS) restent sur la liaison de liaison pendant l'atterrissage et peuvent être utilisés pour une réutilisation.
Le dôme PPS du système Onyx est constitué d'un matériau composite à perméabilité à l'air nulle, développé par Atair Aerospace. C'est un matériau à trois couches. Lors de la fabrication, une couche de tissu renforcé à haut module est recouverte d'un mince film polymère, imprégné et traité sous pression à chaud. Étant donné que le tissu composite n'est pas produit selon une méthode de tissage traditionnelle, il n'est pas sujet au gauchissement, à l'ondulation, au tramage et peut être positionné à n'importe quel angle pendant le processus de fabrication et prendre initialement les formes géométriques requises. Les toiles en matériau composite peuvent être cousues, assemblées par soudure ultrason ou chimiquement à l'aide de colle.
Le nouveau matériau est plus fin, 3 fois plus résistant, 6 fois moins extensible et 68 % plus flexible. Plus léger que les matériaux en nylon traditionnels à double cadre et sans respirabilité utilisés pour fabriquer les auvents des PPS contrôlables modernes. La traînée d’une voilure de parachute en matériau composite Atair Aerospace est nettement moindre. L'utilisation d'un tel matériau a permis aux développeurs des systèmes Onyx de réduire la surface du dôme PPS et, par conséquent, d'augmenter considérablement sa charge. Dans le même temps, de 65 pour cent. la qualité aérodynamique a augmenté. Une voilure de parachute en matériau composite ne comporte pas d'armature de renfort en ruban haute résistance cousue dessus, comme sur les voilures classiques. Il a un volume plus petit par rapport à un auvent de même surface fabriqué à partir de matériaux traditionnels tels que le F-111 ou le ZP. Les propriétés de performance du dôme ont également augmenté. Il n'absorbe pas l'humidité, n'est pas affecté par les rayons ultraviolets et solaires, ne s'agglutine pas et peut être stocké plié pendant plus de cinq ans, prêt à l'emploi.
En 2005, l'entreprise a investi 2,5 millions de dollars de ses propres fonds pour construire une installation permettant de produire un nouveau matériau composite pour parachute. Cependant, le principal inconvénient qui empêche actuellement l'utilisation généralisée de ce matériau pour la fabrication de divers systèmes de parachute est son coût : il est 5 fois plus cher que les matériaux standards.
L'unité de commande de vol UPPGS "Onyx" comprend : un ordinateur de bord avec un processeur 32 bits ; un système de navigation inertielle à sangle (SINS), ajusté par les signaux du système de radionavigation spatiale NAVSTAR (CRNS), et un entraînement pneumatique pour les lignes de commande PPS. L'ordinateur de bord traite les données suivantes : distance horizontale jusqu'au point d'atterrissage ; altitude du baromètre; Cours PGS ; hauteur calculée à l'aide du CRNS ; vitesse du vent ; taux de descente ; vitesse sol ; ligne de chemin ; dépasser/dépasser l'objectif ; portée oblique jusqu'au point d'atterrissage ; heure d'atterrissage prévue. SINS comprend : un gyroscope à trois coordonnées, un accéléromètre, un magnétomètre et un altimètre barométrique. Le récepteur CRNS à 16 canaux met à jour les données avec une fréquence de 4 Hz et détermine les coordonnées d'un objet en mouvement avec une précision de 2 m. Les dimensions du SINS sont de 3,81 x 5,08 x 1,9 cm, le poids est de 42,5 g. un boîtier en fibre de carbone de taille 10,6 x 12,7 x 5 cm incluant SINS. L'unité de commande reste opérationnelle dans la plage de température de -50 à +85°C et à des altitudes allant jusqu'à 17 670 m. L'alimentation est assurée par une batterie lithium-ion. batterie tension 12 V, dont la durée de fonctionnement continu est de 6 heures.
La mission de vol de l'UPPGS est développée à l'aide d'un système de planification de mission de vol (FPS), créé par les spécialistes de la société et compatible avec un FPS unifié. Il vous permet d'entrer sans fil dans une mission de vol dans n'importe quel type d'UPPGS avant de le charger dans l'avion ou d'y entrer en utilisant l'avionique dans les airs. La mission de vol peut être enregistrée sur un support de stockage amovible. Grâce au SSPS, il est possible d'effectuer une analyse après vol du fonctionnement de toutes les pièces et mécanismes de l'UPGS.
L'unité de contrôle permet l'utilisation de l'Onyx UPPGS sans l'utilisation d'un système de protection spécial lors du largage de marchandises de hauteurs moyennes et à une courte distance du point d'atterrissage. Seules la masse du chargement et les coordonnées du point d'atterrissage sont précisées à l'avance. Après avoir largué l'UPPGS de l'avion, l'unité de commande de vol traite les données reçues en temps réel et affiche ce système jusqu'au point d'atterrissage désigné. En particulier, en juin 2004, sur le site d'essai du Natick Research Center pour des représentants de l'armée américaine, des décharges de démonstration d'UPPGS ont été effectuées sans l'utilisation de SPZ. Au total, 10 largages ont été effectués à une hauteur de 3 000 m au-dessus du terrain et à une distance de 1,8 à 5,5 km du point d'atterrissage désigné. Le point de départ de la sortie a été choisi arbitrairement. L'erreur quadratique moyenne lors de l'atterrissage était de 57 m (écart maximum par rapport à point donné atterrissage 84 m, minimum 7 m).
En décembre 2004, sur le terrain d'entraînement d'Iloy (Arizona), des essais en vol du système de navigation adaptatif inter-parachute (IPNS) ont été réalisés lors de la sortie en série de l'Oniks UPPGS afin de tester les algorithmes d'information et de contrôle du SIPN pour contrôler le vol d'un groupe d'UPPGS dans les avions à modes de virage combinés horizontal et vertical et des systèmes pour empêcher la convergence des UPPGS dans les airs. Après le largage, cinq UPPGS se sont rendus au point d'atterrissage désigné en groupe fermé ou en formation (en relèvement, par un flux d'ASG simples). Pour déterminer la position relative, les vitesses et les accélérations des UPPGS dans les airs lors d'un vol de groupe, des équipements de transmission et de réception de données radio (RDL) ont été installés sur chacun d'eux. Les informations étaient transmises via la ligne air-air. Cela a assuré le vol de groupe de l'UPPGS jusqu'au moment où le groupe a commencé à se dissoudre et à manœuvrer (ouverture) pour établir un intervalle de sécurité avant d'ouvrir le PS d'atterrissage. Lors de ces tests, trois méthodes de contrôle du vol du groupe UPPGS ont été testées.
La première méthode consiste à utiliser l'un des systèmes comme système leader (« leader »). En même temps, il suivait la trajectoire nominale, et dans les ordinateurs de bord des systèmes esclaves, des informations étaient générées en tenant compte des données transmises via le radar sur les accélérations relatives, l'angle de trajectoire et les vitesses angulaires du système leader. , et tous les autres suivaient le « leader ». Cependant, cette méthode, selon les spécialistes de la société Atair Aerospace, présente un gros inconvénient : en cas de panne du leader UPPGS ou de panne à court terme dans le fonctionnement de son unité de contrôle, une perte de contrôle de tous les systèmes peut se produire.
La deuxième méthode implique l'utilisation d'un «leader virtuel», lorsque le même programme a été entré dans l'unité de contrôle de tous les UPPGS et qu'ils ont volé, surveillant constamment leur position les uns par rapport aux autres, en maintenant un intervalle et une distance donnés. Lors de l'échange d'informations entre les UPPGS, leurs systèmes de contrôle ont développé une trajectoire de vol qui correspondait le plus précisément à celle donnée et l'ont suivie. Avec cette méthode, il n’y a pas de « leader » désigné. L'avantage de cette méthode, selon les experts américains, est l'indépendance du fonctionnement de l'unité de contrôle de chaque UPPGS. Le départ d'un ou plusieurs d'entre eux de la trajectoire programmée n'affecte pas le vol des systèmes restants du groupe. Dans le même temps, cette méthode de fonctionnement du SMPN nécessite un processeur de données radar bien débogué et fiable, un processeur à grande vitesse et un logiciel sophistiqué.
La troisième voie, décentralisée, est la suivante. Le même programme de vol est saisi dans l'unité de contrôle de chaque UPGS, mais les informations ne sont échangées qu'avec deux ou trois systèmes les plus proches du groupe, dont l'un, à son tour, l'échange avec l'UPGS d'un autre mini-groupe. Cette méthode de contrôle permet au SMPN de manœuvrer avec succès un groupe d'UPPGS : fermer, ouvrir, changer de voie pour contourner les obstacles*, diverger vers différents sites d'atterrissage ou dissoudre le groupe avant d'atterrir sur l'un d'eux et, selon les experts étrangers, c'est le plus prometteur.
Selon les spécialistes de la société Atair Aerospace, le SMPN qu'ils ont développé permet le vol et l'atterrissage en toute sécurité d'un groupe de 5 à 50 systèmes Onyx à une distance de plus de 55 km vers un ou plusieurs sites d'atterrissage espacés.
En 2005, le commandement des opérations spéciales des États-Unis a acheté cinq Onyx 500 UPGGS à des fins d'essai, et en septembre 2006, un contrat d'une valeur de 3,2 millions de dollars a été signé pour l'achat de 32 systèmes de différents types.
Il est à noter que l'utilisation de deux sous-stations fonctionnant séquentiellement sur Onyx offre un certain nombre d'avantages par rapport à celles à dôme unique. L'utilisation du PPS pour l'atterrissage a permis aux développeurs de se concentrer sur l'amélioration des qualités de vitesse de sa verrière. De plus, il n'était pas nécessaire d'avoir recours à des algorithmes de contrôle complexes pour l'atterrissage en toute sécurité des marchandises sur le PPP, ce qui a permis de simplifier le logiciel et de réduire son coût. Des vitesses horizontales et verticales élevées ont réduit de 10 fois le temps passé dans les airs par l'UPPGS par rapport aux systèmes de parachute à auvent rond ou UPPGS, dont le dôme est constitué de matériaux traditionnels, lorsqu'ils sont largués de la même hauteur et, par conséquent, la probabilité de leur détection dans les airs par l'ennemi. Dans le même temps, les caractéristiques de performances de vol de ce système, 2 à 3 fois supérieures aux caractéristiques tactiques de vol des postes de commandement aéroportés en service dans les Forces Spéciales, ne permettent pas son utilisation pour le largage du personnel des unités des Forces Spéciales. en tant que « leader ».