On sait qu’un paramètre tel que le profil du pneu (sa hauteur) détermine en grande partie la maniabilité et le confort de conduite de la voiture. Plus le profil est bas, plus le confort est mauvais, car... la voiture devient « plus dure », mais la maniabilité est considérablement améliorée, tout comme le temps de réaction du conducteur, la stabilité latérale lors des manœuvres brusques et la réduction du roulis dans les virages. Idéal pour les conducteurs qui aiment la conduite sportive.

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À ce jour, les fabricants pneus de voiture, proposent une vaste gamme de leurs produits conçus pour différents conditions météorologiques, Et conditions différentes opération. Et si vous prenez n'importe quelle voiture par exemple et regardez ce qui est écrit sur le flanc du pneu de cette voiture, vous remarquerez grand nombre diverses inscriptions et symboles qui portent de nombreuses informations importantes et informations utiles. Essayons de regarder un exemple :

Par exemple: Michelin Energy Saver 215/60 R16 97T, Où

Michelin – marquepneus

Économiseur d'énergie - modèlepneus

215 - largeur du pneu, mm ; (la largeur du pneu est mesurée en millimètres)

60 – la hauteur du profil du pneu (la hauteur du pneu est mesurée en pourcentage). Il s'agit du rapport en pourcentage entre la hauteur du pneu et sa largeur.Dans ce cas, 60 % de la largeur de 215 mm est de 129 mm (c'est-à-dire que la hauteur du pneu est de 129 millimètres).Certaines tailles de pneus ne disposent pas de cet indicateur, par exemple le 215 R16 C 105Q. Ces pneus sont appelés pneus à profil complet.et le rapport entre la hauteur du pneu et sa largeur est dans ce cas de 80 % ou 82 %. Généralement conçu pour les camions légerstransport.

R. – indique que la conception du pneuradial.

16 – indique le diamètre de la jante sur laquelle un pneu de cette taille peut être monté

97 - indice de charge admissible sur le pneumatique en kg. Vous trouverez ci-dessous un tableau des indices de charge.

T - indice de vitesse. Cet indicateur indique la vitesse maximale autorisée à laquelle le pneu conserve sa caractéristiques de performance. Vous trouverez ci-dessous un tableau des indices de vitesse.

XL - (Charge supplémentaire). Ce marquage indique que le pneu présente une marge de sécurité accrue.

Table d'indice de charge

Tableau d'indice de vitesse

Marquages ​​​​américains des pneus

Par exemple: BF Goodrich Tout Terrain31X10.5R15 , G.de

BF Goodrich- Marque de pneu

31 - diamètre extérieur du pneu en pouces (1 pouce = 2,54 cm)

10.5 - largeur des pneus en pouces ;

R.- indique que la conception du pneu est radiale ;

15 - diamètre intérieur du pneu en pouces.

Informations supplémentaires imprimées sur le flanc du pneu.

Désignation	Description	photo
M+S	(Mud + Snow se traduit par « boue plus neige »). Les pneus portant cette désignation peuvent être utilisés comme pneus d'hiver ou toutes saisons
COMME (TousSaison)	toutes saisonspneupour tous les temps.
A.W. (Tous les temps)	toutes saisonspneupour tous les temps.
"Flocon de neige"	implique d'utiliser le pneu dans des conditions hivernales rigoureuses. L'absence d'un tel pictogramme indique que les pneus ne peuvent être utilisés que dans des conditions estivales.
"Parapluie"	Ces pneus sont conçus pour les temps pluvieux et ne sont pas sujets à l'aquaplaning.
PLUIE,EAU,AQUA	Ces pneus sont conçus pour les temps pluvieux et ne sont pas sujets à l'aquaplaning.
Rotation	bus directionnel. Le sens de rotation du pneu est indiqué par une flèche sur le flanc.
Extérieur et intérieur	côté extérieur du pneu. L'inscription elle-mêmeDehors doit être situé à l’extérieur du véhicule.Cette désignation est utilisée sur les pneus asymétriques. À l'intérieurouCôtéParementVers l'intérieur - l'intérieur du pneu. L'inscription elle-même.À l'intérieurdoit être avec à l'intérieur voiture. Cette désignation est utilisée sur les pneus asymétriques.
Gauche ouDroite	les pneus portant cette désignation sont gauche et droit. En conséquence, les pneus avec l'inscriptionGauche installé sur le côté gauche de la voiture, et avec l'inscriptionDroite À droite.
Sans chambre à air (TL)	pneu sans chambre à air.
Tube Taper ( TT)	pneu avec chambre à air
Pression maximale	pression maximale autorisée des pneus, en kPa.
Charge maximale
XL - (Charge supplémentaire)	pneu renforcé.
" LT" (camions légers)	pneus pour camions légers, petits véhicules utilitaires, minibus et SUV lourds.
Renforcéou Renf	pneu renforcé (se compose de 6 couches)
"C"	pneu renforcé (se compose de 8 couches)
"P" (Passager)	pneus pour voitures particulières
Radial en acier ou ceinturé en acier	pneu radial avec corde métallique
MFS	(Protection maximale de la bride). Le système Maximum Bead Rim Protection protège les roues coûteuses des dommages aux bordures et aux trottoirs - un profil en caoutchouc autour de la circonférence du pneu, situé sur la partie inférieure de la paroi au-dessus du rebord de la jante, forme une zone tampon.
Exécuter à plat	(rouler avec un pneu crevé) est une technologie qui permet à votre voiture de continuer à rouler après une crevaison ou une crevaison. Même si la pression des pneus est complètement perdue, cette technologie permet à la voiture de parcourir au moins 80 km supplémentaires, à des vitesses allant jusqu'à 80 km/h. En règle générale, les pneus renforcés comportent plusieurs couches de caoutchouc avec un cordon résistant à la chaleur dans les parties latérales qui, en cas de perte totale de pression, empêchent les flancs du pneu de se plier ou de se froisser. Chaque fabricant de pneumatiques possède son propre marquage technologique RUNFLAT

Conception, propriétés, sélection correcte des pneus

Chambre à air ou tubeless : quel est le meilleur ?

En règle générale, les pneus avec chambre à air sont livrés avec une chambre à air de la taille appropriée et peuvent être montés sur des roues de n'importe quelle configuration (en fonction de la taille du siège). Marqué de l'inscription TUBE TYPE sur le flanc.

Les pneus tubeless portent la marque TUBELESS et sont destinés à être montés uniquement sur des jantes de pneus tubeless. Dans ce cas, le talon du pneu est étroitement adjacent à la surface du disque et aucune fuite de pression ne se produit.

Les pneus tubeless présentent un certain nombre d'avantages sérieux par rapport aux pneus avec chambre à air :

Moins de poids de roue ; La caméra ajoute, selon la taille, 1 à 2 kg. poids supplémentaire (et pour les grandes roues Jeep - 2-3 kg), de sorte que les pneus tubeless exercent moins de charge sur les éléments de suspension et les roulements de roue de la voiture et ont un effet positif sur le confort de conduite et la dynamique d'accélération ; de plus, la présence d'une caméra peut provoquer un déséquilibre inutile, surtout si la caméra a déjà été réparée ;

Moins d'échauffement du pneu lors d'une conduite prolongée à grande vitesse, en raison de l'absence de pièces frottantes ; le fait est qu'un entrefer se forme inévitablement entre le pneu et la chambre à air, qui devient la source d'une soudaine surchauffe locale - la raison de la destruction apparemment incompréhensible de la carcasse du pneu ; ceci est particulièrement dangereux si la pression est insuffisante ;

Le principal avantage des pneus tubeless est une rétention de pression plus longue lors d'une crevaison, et donc une plus grande sécurité ; En cas de crevaison, un pneu à chambre à air perd de la pression presque instantanément, car... l'air ne sort principalement pas par le trou de perforation, mais par le trou de valve dans la jante du disque ; L'air ne sort d'un pneu tubeless qu'au niveau du site de crevaison, et si le dommage est mineur (à cause d'un clou par exemple), alors la pression se perd très lentement ; De plus, vous pouvez réparer un pneu tubeless crevé sans démonter les roues (pour cela, tout magasin de pneus dispose de kits de réparation spéciaux à base d'élastiques), mais dans le cas d'un pneu avec chambre à air, cela prend beaucoup plus de temps, car il faut démonter le pneu de la jante, suivi de la réparation de la chambre à air, de l'installation et de l'équilibrage.

Vous ne devez pas installer de chambre à air dans un pneu tubeless, comme le font certains conducteurs, en espérant que cela ajoutera de la fiabilité au pneu. Dans ce cas, tous les avantages d'un pneu tubeless par rapport à un pneu avec chambre à air disparaissent et le résultat est très probablement négatif.

Le seul avantage tangible des pneus à chambre à air est la possibilité de les réparer ou de les installer sur le terrain. Contrairement à un pneu à chambre à air, il n’est pas possible de gonfler un pneu tubeless sans un compresseur puissant.

DANS dernières années Presque tous les modèles modernes de pneus tourisme et tout-terrain sont produits en version tubeless, car le service pneumatique est assez bien développé et il n'est pas difficile d'effectuer les travaux nécessaires pour remplacer ou réparer les pneus.

Objectif principal du pneu- adoucir les chocs et les chocs transmis à la suspension de la voiture, assurer une adhérence fiable de la roue à la chaussée, la contrôlabilité, transférer les forces de traction et de freinage à la route. Le coefficient d'adhérence et la capacité de cross-country dans divers état des routes, la consommation de carburant et le bruit généré par la voiture pendant la conduite. De plus, le pneu doit offrir la capacité de charge, la fiabilité et la durabilité spécifiées.

Principales pièces et détails du pneu :

La bande de roulement est une couche massive de caoutchouc à haute résistance qui entre en contact avec la route lorsque la roue roule. Sur la surface extérieure, il présente un motif en relief sous la forme de saillies et de rainures entre elles, ce qu'on appelle le « tapis roulant ». La bande de roulement protège le cadre des dommages mécaniques ; la résistance à l'usure du pneu et l'adhérence de la roue sur la route, ainsi que le niveau de bruit et de vibration, en dépendent.

Le motif de la partie en relief détermine l'adaptabilité du pneu à fonctionner dans diverses conditions routières.

La zone d'épaulement est la partie de la bande de roulement située entre la bande de roulement et le flanc du pneu. Il augmente la rigidité latérale du pneumatique, absorbe une partie des charges latérales transmises par le tapis roulant et améliore la liaison entre la bande de roulement et la carcasse. De plus, la forme de la partie épaule de la bande de roulement affecte les caractéristiques tout-terrain de la roue.

Le flanc est la partie du pneumatique située entre la zone de l'épaulement et le talon, qui est une couche relativement fine de caoutchouc élastique, qui prolonge la bande de roulement sur les parois latérales de la carcasse et protège les fils du câble synthétique des dommages mécaniques. . Les symboles et marquages ​​des pneus sont imprimés sur le flanc. Le cadre est l'élément de résistance le plus important du pneu, assurant sa résistance, percevant la pression de l'air interne et transmettant les charges des forces externes agissant de la route à la roue. Le cadre est constitué de plusieurs couches de cordon caoutchouté superposées. En fonction de la conception de la carcasse, des dimensions, de la charge admissible et de la pression d'air dans le pneu, le nombre de couches de câblés dans la carcasse peut varier de 1 (en pneus de tourisme

Le cordon est une couche de tissu caoutchoutée composée de fils de chaîne forts fréquents et de fils de trame fins et rares, qui assurent une bonne caoutchoutage des fils du cordon, une flexibilité et une résistance élevées. Toute la « lourdeur » due aux effets de pression et de charge est absorbée par les fils de chaîne (ou fils de chaîne). Ils sont plus épais que ceux en trame et ont une grande résistance. Les fils de trame sont destinés uniquement à maintenir les fils de chaîne à une certaine distance les uns des autres. Ce sont les fils de chaîne qui se trouvent dans les pneus dans le sens radial (transversal) d'un talon à l'autre. Par conséquent, en fait, ces pneus sont appelés radiaux. Les carcasses de pneus les plus couramment utilisées sont les cordes en polyamide (NYLON), polyester (POLYESTER) et viscose (RAYON). Ce dernier est moins prometteur. Pour déterminer le matériau et le nombre de couches de câbles pour un pneu particulier, vous devez regarder ce qui est écrit après le mot « SIDEWALL ». De plus, le cadre peut utiliser un câble métallique dont les fils sont torsadés à partir d'un fil d'acier d'environ 0,15 mm d'épaisseur. Il existe également des matériaux plus chers (par exemple le Kevlar), qui ne peuvent pas se généraliser en raison de leur coût élevé.

La qualité du câble détermine en grande partie la durée de vie et les caractéristiques de performance du pneu. Les fils des cordes de carcasse doivent avoir une haute résistance aux déformations répétées, à la traction et aux chocs, ainsi qu'une haute résistance à la chaleur.

Le briseur est une partie du pneu constituée de couches de corde et située entre la carcasse et la bande de roulement du pneu. Il sert à améliorer les liaisons entre la carcasse et la bande de roulement, empêche son détachement sous l'influence de forces externes et centrifuges, absorbe les charges de choc et augmente la résistance de la carcasse aux dommages mécaniques. Le cordon de coupe est situé sous la bande de roulement. Habituellement, le disjoncteur a nombre pair couches dont les fils sont situés à des angles opposés. Le plus souvent, le câble d'acier (STEEL) est utilisé dans la ceinture des pneus radiaux, car il est pratiquement inextensible et possède une résistance élevée. De telles propriétés sont nécessaires pour créer une ceinture rigide qui rend le tapis roulant presque plat. Dans le même temps, la surface de contact avec la route augmente considérablement et la stabilité latérale du pneu augmente.
Souvent, une ou deux couches supplémentaires de « blindage » de câble textile sont posées sur la ceinture métallique des pneus grande vitesse, dont les fils principaux sont situés perpendiculairement aux fils de la carcasse. Ils entourent en outre le cadre et protègent le brise-métal des dommages mécaniques. Pour comprendre en quoi consiste le brise-roche (pour chaque pneu spécifique), il faut faire attention à ce qui suit l'inscription « TREAD » (« bande de roulement »), qui est indiquée sur le flanc du pneu, mais n'oubliez pas de soustraire le carcasse, puisqu'elle passe également sous la bande de roulement.

Le talon est la partie rigide du pneu qui sert à le fixer et à l'assurer (dans le cas d'un pneu tubeless) sur la jante. La base de la perle est un anneau de perle inextensible tissé à partir de fil d'acier recouvert de caoutchouc. La perle est constituée d'une couche de cordon de carcasse enroulée autour d'un anneau métallique et d'un cordon de remplissage en caoutchouc rond ou profilé.

L'anneau en acier confère à la planche la rigidité et la résistance nécessaires, et le cordon de remplissage assure la solidité et une transition élastique de l'anneau dur au caoutchouc des flancs. À l'extérieur du talon se trouve un ruban de talon en tissu caoutchouté, ou cordon, qui protège le talon de l'abrasion sur la jante et des dommages lors de l'installation et du démontage.

Principales caractéristiques des pneus, reflétant leurs propriétés de performance Propriétés d'adhérence dans le sens longitudinal
– la capacité du pneu à maintenir un contact fiable et continu avec la surface de la route lors des accélérations et des freinages. Stabilité directionnelle
– la capacité du pneumatique à maintenir avec précision la trajectoire du véhicule, notamment à grande vitesse. Stabilité latérale – la capacité du pneu à conserver ses propriétés de traction dans le sens transversal dans les virages, en évitant les obstacles et en effectuant toute autre manœuvre. En cas d'insuffisance stabilité latérale
Lors des virages, un patinage latéral des roues peut se produire, ce qui signifie qu'il existe un risque de dérapage.Contrôlabilité
– la capacité du pneu à réagir rapidement et clairement (avec un délai minimal) au contrôle, ce qui vous permet de garder le contrôle de la voiture en toute confiance. Résistance à l'aquaplanage

L'effet de l'aquaplaning (glissement sur l'eau) résulte du fait que lors de la conduite sur route mouillée ou dans des flaques d'eau, une sorte de « coin d'eau » se forme devant le pneu, qui se déplace donc en dessous à À une certaine vitesse critique, les rainures de la bande de roulement cessent de faire face à l'évacuation de l'eau, ce qui fait flotter le pneu et rend la voiture incontrôlable. Ce phénomène dangereux se produit généralement à des vitesses de 70 à 90 km/h, selon la configuration de la bande de roulement. Chaque pneu a son propre seuil de flottement, mais à des vitesses supérieures à 90-100 km/h, tout pneu flotte inévitablement et une perte totale de contrôle du véhicule se produit. Naturellement, plus un pneu est usé, plus il est difficile de faire face à l'évacuation de l'eau sous la zone de contact, ce qui signifie que plus le risque d'aquaplaning est élevé.
Résistance au roulement – paramètre important, auquel il convient d'accorder une attention particulière lors du fonctionnement des pneus. En réduisant la résistance au roulement, le risque de surchauffe des pneus est réduit, la consommation de carburant du véhicule est réduite et le voile augmente (la distance parcourue par un véhicule à une certaine vitesse en roulage libre avec le moteur éteint).
Confort– la capacité d'un pneu à amortir les chocs lors de la conduite et, dans la mesure du possible, à transférer les vibrations des coutures, des joints et des irrégularités de la route à la carrosserie de la voiture, en d'autres termes, c'est la « douceur » des pneus lors de la conduite. Le niveau de confort des pneus est déterminé dans une large mesure par des évaluations subjectives, car... Il n'existe pas de critères ou d'unités de mesure clairs pour ce paramètre, et souvent la conclusion peut être tirée simplement en comparant plusieurs pneus différents.
Confort acoustique – un paramètre directement lié à la capacité du pneu à créer un bruit caractéristique lors de la conduite. Ce n'est pas comme ça facteur significatif du point de vue de la sécurité de conduite, comme la traction ou la tenue de route, mais un bruit excessif peut provoquer une gêne au niveau sensoriel et entraîner une fatigue du conducteur et une diminution de sa vigilance.

Niveau de bruit dépend de la taille du pneu, de sa conception, des matériaux du cadre et du composé de caoutchouc, et surtout, de la sculpture de la bande de roulement et de l'utilisation saisonnière. Pour éviter les risques de résonance acoustique à grande vitesse, des tailles alternées de pavés de bande de roulement et leur localisation inégale autour du périmètre du pneumatique sont utilisées. De plus, grâce à la méthode de division séquentielle des blocs, le bruit produit lorsqu'ils heurtent la surface de la route est déplacé vers des gammes de fréquences moins sensibles à l'oreille.
Résistance à l'usure un pneu reflète la résistance de sa bande de roulement à l’abrasion lors de son fonctionnement et affecte directement sa durabilité. Le coefficient de résistance à l'usure est indiqué en unités relatives et est indiqué sur le flanc de la roue, mais il ne se traduit pas directement en kilométrage autorisé (puisque le kilométrage est déterminé par les conditions de fonctionnement).

Il est conseillé de considérer toutes les caractéristiques ci-dessus des pneus en combinaison, en relation avec chaque modèle spécifique. Un bon pneu est un pneu qui présente des paramètres équilibrés et « égaux », c'est-à-dire il n’y a pas de défaillance évidente dans aucune de ces caractéristiques, ni d’amélioration significative de certaines caractéristiques au détriment d’autres.

Règles de base pour la sélection des pneus. Interdépendance de diverses caractéristiques.

Indices de vitesse et de limite de charge . Dépendance des indices de vitesse et de charge

Chaque pneu a ses propres tolérances de vitesse et de charge maximales, qui sont indiquées par des marquages ​​spéciaux sur le flanc. Ces tolérances dépendent des caractéristiques de conception du pneumatique (le nombre de couches de câbles, leur matériau) et de la composition du mélange de caoutchouc (présence de divers composants synthétiques). Les indices de vitesse et de charge sont étroitement liés et doivent être considérés ensemble. Cela signifie que chaque pneu spécifique peut supporter une charge maximale donnée à un moment donné. vitesse maximale mouvements. Par exemple, le marquage 91V signifie que le pneu peut supporter une charge de 615 kg à une vitesse maximale de 240 km/h.

Les pneus doivent être sélectionnés en fonction de l'indice de vitesse et de charge, en stricte conformité avec les recommandations du constructeur du véhicule. Ces données se trouvent dans le carnet d'entretien, et si elles sont manquantes, sur une plaque spéciale située sur le montant de porte côté conducteur, ou sur le bout de porte (pour les voitures du marché japonais). L'étiquette peut également se trouver sur la trappe du réservoir d'essence ou sur le couvercle de la boîte à gants (à Voitures européennes). Les pneus installés en équipement d'origine sont conçus pour une charge maximale du véhicule.

Il est particulièrement important de respecter les exigences relatives à l'indice de vitesse pour les voitures « chargées » dotées de moteurs puissants, car L’indice de vitesse ne régule pas tant la vitesse maximale autorisée, mais plutôt la capacité du pneu à résister à de fortes surcharges de température lors d’accélérations et de freinages intenses. A ces moments-là, une très forte surchauffe et usure du pneu se produisent.

L'influence de la résistance à l'usure sur le kilométrage. Dépendance de la résistance à l'usure des pneus sur leurs propriétés d'adhérence.

Le taux d'usure dépend beaucoup des conditions d'utilisation : pression de l'air interne, charge des pneus, qualité de la chaussée et style de conduite. De plus, une usure accrue ou inégale des pneus peut être associée à des dysfonctionnements de la suspension du véhicule (éventuellement un mauvais réglage de l'alignement des roues) ou à un défaut de maintien de la pression des pneus requise. Par conséquent, aucun des fabricants de pneus ne publie de données sur le montant du « kilométrage garanti » (en kilomètres).

Si les clients posent de telles questions, il est impossible de donner des chiffres précis. Par exemple, on peut parler d'utiliser des pneus neufs pendant 3 saisons avec un kilométrage moyen de 15 à 20 000 km. par saison, sous réserve d'une manipulation soigneuse. Pour pneus tout-terrain la ressource est un peu plus grande.

La durabilité d'un pneu est déterminée par son kilométrage jusqu'à la limite d'usure - la hauteur minimale des crampons de la bande de roulement de 1,6 mm (pour les pneus tourisme). Cette limitation a été adoptée pour des raisons de sécurité routière et pour protéger la carcasse du pneumatique contre les dommages.

La résistance à l’usure d’un pneu et ses propriétés d’adhérence sont toujours liées. De plus, l’amélioration d’un paramètre entraîne la détérioration d’un autre. Pour sécurité, les fabricants de pneus s'efforcent d'améliorer autant que possible les propriétés de freinage des pneus, mais cela entraîne inévitablement une usure. Par conséquent, de nouveaux composés de caoutchouc sont constamment développés pour offrir l’équilibre optimal entre adhérence et résistance à l’usure. Cela concerne particulièrement le segment des pneus sport à profil bas, car Pour eux, la principale exigence est d'offrir d'excellentes propriétés de freinage, et dans ce cas, il faut sacrifier l'usure. L'usure intensive n'est pas un inconvénient pour les pneus sport ! Il s'agit d'un processus naturel. De plus, sur vitesses élevées(au-dessus de 150 km/h), l'usure des pneus augmente toujours fortement (2 à 3 fois).

L'influence du poids des roues sur le confort de conduite.

Le poids des roues (avec disques !) a un effet notable sur le confort. Plus la roue est légère, plus la voiture franchit les irrégularités de la route avec douceur. Cela est dû au rapport entre les masses suspendues et non suspendues de la voiture.

La masse suspendue est la masse totale des éléments du véhicule (moteur, châssis, carrosserie, etc.), dont la charge pondérale est transférée aux éléments de suspension élastiques.

Poids non suspendu - le poids total des roues avec moyeux et éléments de suspension. Leur charge de poids n'est pas perçue par la suspension, mais est transmise à travers le pneu jusqu'à la surface d'appui.

En moyenne, pour voiture de tourisme ce rapport est d'environ 15:1. Plus ce rapport est élevé, meilleurs sont la douceur et le confort de conduite. Et vice versa. Conclusion : le confort peut être amélioré soit en réduisant le poids des roues, soit en augmentant le poids du véhicule.

Nous pouvons donner l'exemple suivant. On sait qu’une voiture chargée franchit plus facilement les bosses de la route. L'effet de réduction du poids de chaque roue n'est que de 1 kg.

approximativement égal à l’effet lorsqu’un passager supplémentaire est embarqué dans la cabine. Lors du choix des pneus et des roues, il est toujours logique de rechercher l’option la plus légère. L'influence de la hauteur du profil du pneu sur la maniabilité et le confort.

Rigidité des pneus à profil bas.

La hauteur du profil du pneu affecte directement la maniabilité et le confort de conduite. Plus le profil est bas, plus le confort est mauvais, la voiture devient « plus dure », mais en même temps, la maniabilité, la vitesse et la clarté des réactions, la stabilité latérale lors des manœuvres brusques sont considérablement améliorées et le roulis de la voiture dans les virages est réduit. Ceci est plus adapté aux clients qui préfèrent un style de conduite sportif.

Les pneus à profil haut, au contraire, ont des réponses de direction plus lentes et plus lentes, mais le niveau de confort est sensiblement plus élevé, les chocs et les vibrations sont moins transmis à la carrosserie. En général, la voiture surmonte les irrégularités de la route avec plus de douceur. Ces pneus peuvent être recommandés aux amateurs de conduite décontractée.
Pour les pneus à profil bas, le confort n'est pas la chose la plus importante ; ils sont certainement inférieurs dans ce domaine. Les impacts se font sentir plus fortement et c'est inévitable. Mais ce n’est pas leur tâche principale ; ils contribuent à résoudre d’autres problèmes importants. Maniabilité raffinée, excellent contrôle dans les virages (puisque le flanc se casse moins), glissement latéral minimal lors des manœuvres et des changements de voie, de bien meilleures propriétés d'adhérence lors du freinage et de l'accélération (en raison d'une plus grande surface de contact avec la surface de la route) - tels sont leurs principaux avantages. Il s’agit d’un segment de pneus sport, généralement dotés d’indices de vitesse très élevés.

La rigidité des pneus à profil bas est une chose naturelle. En raison de la hauteur inférieure des flancs, le risque d'endommagement du câble du pneu lors des impacts augmente. Afin d'augmenter la fiabilité, des matériaux de cordon plus résistants sont généralement utilisés et l'épaisseur du talon et des parois latérales est augmentée, ce qui conduit à une rigidité supplémentaire.

L'influence de la largeur et de la hauteur du profil du pneu sur la traction et la capacité de cross-country.

En fonction des conditions de fonctionnement prévues des pneus, vous devez choisir une certaine combinaison de largeur et de hauteur de profil. Lors de la sélection de pneus pour une voiture (parmi une gamme de tailles standard acceptées), vous pouvez suivre les recommandations suivantes :

Pour l'asphalte, les meilleures propriétés d'adhérence des pneus sont obtenues en augmentant la surface de contact avec la route, et l'amélioration de la maniabilité est obtenue en abaissant la hauteur du profil.

Par conséquent, si le client n'a pas peur d'une diminution du niveau de confort, il est tout à fait logique d'augmenter le diamètre interne (taille de la jante) et d'installer des pneus plus larges avec un profil plus bas.

Pour la boue, il est recommandé d'utiliser des pneus avec une largeur plus petite et une hauteur de profil plus élevée. Dans ce cas, la surface de la zone de contact diminue et la pression spécifique par unité de surface augmente, ce qui entraîne une augmentation de la force de traction et une amélioration de la capacité de cross-country.

Pour la glace et la neige compactée, parmi les tailles standards, il est préférable de choisir une version plus étroite avec un profil plus élevé, car cela augmente la pression spécifique dans la zone de contact, la voiture accélère et freine plus facilement. Pour les pneus cloutés, la pression sur chacun des crampons dans la zone de contact augmente également et les propriétés de freinage s'améliorent.

Installation de pneus de dimensions standards et non standards. Inconvénients lors de l'installation de pneus différents à l'avant et.

essieu arrière
Il arrive souvent qu'un client demande une taille de roue non standard qui n'est pas homologuée pour sa voiture. Cette approche présente de nombreux inconvénients. Les dimensions des pneus doivent toujours être sélectionnées en fonction des exigences du constructeur du véhicule. masse totale roues, diminution de la dynamique d'accélération du véhicule (en raison d'une augmentation du diamètre extérieur de la roue) et augmentation de la consommation de carburant.
Augmentations garde au sol(si le client le souhaite vraiment) il est préférable d'y parvenir en remplaçant les ressorts, amortisseurs ou autres éléments de suspension, mais pas en augmentant le diamètre des pneus. Ainsi, il n'y a aucun avantage à installer des tailles non standard - seulement des inconvénients.

Est-il possible d'installer pneus différents sur l'essieu avant et arrière ?

Chaque pneu a ses propres caractéristiques qui diffèrent des autres. Et même la similitude externe des pneus ne signifie pas que le comportement sera également le même. Ainsi, si vous mettez un pneu sur l'essieu avant et un autre sur l'essieu arrière, il peut en résulter des dérives imprévisibles et mal contrôlées lors des diverses manœuvres, virages, etc. Et plus encore, il est strictement interdit d'installer différentes tailles pneus par essieu (c'est-à-dire des pneus avec des diamètres extérieurs différents). En raison de la différence de stabilité latérale, cela peut entraîner une détérioration notable de la maniabilité.

L'exception concerne les cas où l'installation de pneus de différentes tailles sur les essieux avant et arrière est assurée par le constructeur du véhicule ou recommandée par un studio de réglage. Mais même dans ce cas, le diamètre extérieur de la roue doit rester inchangé.

La règle principale qui doit toujours être suivie lors du changement de taille des roues est de conserver le diamètre extérieur. Si des roues sont installées sur la voiture taille plus grande que les pneus standard et les pneus avec une hauteur de profil inférieure, dans ce cas, une légère réduction du diamètre total de la roue est autorisée.