Prototypes de voitures soviétiques. Voitures soviétiques inhabituelles. "Lawn" aurait pu être différent.
JNA
DANS ère soviétique Les bus de la ligne N666 circulaient librement dans Moscou, et les citoyens, debout à l'arrêt de bus, ne se demandaient probablement même pas où, à part la station de métro Novye Cheryomushki, ils pourraient prendre ce type de transport. C’est peut-être pour cela que des automobilistes autodidactes portant le nom de famille révélateur d’Algebraistov, voyant que leur voiture s’avérait « sacrément belle », l’ont prise et l’ont appelée « Satan ». C'est vrai, en russe. Pour ne pas être confondu avec la Volkswagen Santana, qui n'existait pas encore, ni avec Carlos Santana, qui enregistra son premier disque en 1969.
Aujourd’hui, l’Algébraistov « sataniste » a plus de soixante ans et passe la majeure partie de son temps à concevoir et à construire des voitures. "Nous avons une douzaine de personnes comme moi pour chaque kilomètre", explique Yuri Ivanovich. Il était une fois comme ça. Il y avait un programme informatique à la télévision, que les honnêtes gens déchiffraient comme « tu peux le faire », et les indécents comme « oh, ta mère ! », les Kulibins étaient ornés sur les pages des journaux, des rassemblements de voitures de produits faits maison étaient organisés à travers le rues... Les raisons pour lesquelles Algebraistov a entrepris cette tâche difficile, il y en avait deux. La première, selon ses mots, était de savoir « si je peux ou non ». Deuxièmement, les gens ont fait la queue pour obtenir des voitures en URSS pendant des décennies, au cas où quelqu'un l'aurait oublié.
Enfants, Yuri et son frère Stanislav construisaient des modèles réduits d'avions. Et ils se sont tellement laissés emporter par cela qu'ils ont grandi imperceptiblement et ont en même temps remporté le championnat d'URSS de modélisme aéronautique. Bien entendu, à partir des modèles, ils ont été attirés par de vrais avions. Stanislav s'est formé pour devenir pilote, mais Yuri, hélas, n'a pas obtenu la qualification de pilote pour des raisons de santé. Et puis il a choisi le métier de chauffeur. Et le conducteur, selon Algebraistov, diffère du conducteur en ce sens qu'il répare également des voitures et qu'il le connaît bien.
L'algèbre, comme vous le savez, sert à vérifier l'harmonie. C'est pourquoi les frères Algebraistov ne pouvaient tout simplement pas faire connaissance avec les frères Shcherbinin, des graphistes respectés passionnés de design automobile. L’équipe créative émergente a immédiatement commencé à construire une voiture de sport. Même si le GAZ-24 a été choisi comme « donneur », la conception promettait d'être avancée et la carrosserie devait être en fibre de verre. C'était en 1969.
Les algébristes ont travaillé sur le contenu technique du projet, les Shcherbinins ont travaillé sur les formes. La voiture est sortie du garage en un an. Les frères ont baptisé leur premier-né « Satan ». La voiture s'est vraiment révélée d'une beauté diabolique - un coupé sport ciselé aux lignes épurées, le capot et les ailes formaient un tout et ouvraient l'accès aux «intérieurs» lorsqu'ils étaient soulevés. Les phares étaient recouverts de panneaux électriques et le seul essuie-glace balayait toute la surface de la vitre. Lors d'une des courses, des étrangers s'affairaient autour de la voiture avec des caméras. Des années plus tard, Yuri Ivanovitch a vu un « essuie-glace » de sa conception sur le pare-brise d'une Mercedes de la 124e carrosserie.
"Satan" a pleinement élaboré son surnom. Un camion frigorifique circulant derrière lui l'a heurté, de sorte que la voiture de sport exclusive est passée sous le camion qui le précédait, son capot a plongé sous l'essieu arrière et le colosse cargo s'est élevé ! Pour la quincaillerie sortant de la chaîne de montage, ce serait un accident mortel, ainsi que pour les passagers. Et le corps en fibre de verre n'a eu qu'à « traiter » quelques fissures et rayures. Tout cela a été scellé, repeint et la peur des passagers a été guérie à la manière traditionnelle russe.
En fait, « Satan » était considérée comme la voiture de Stanislav, et Yuri a toujours voulu la sienne. Il l'a construit en tenant compte des tests pratiques, ainsi que des erreurs que lui et son frère ont commises lors de la conception. Il a décidé de fabriquer le capot séparément des ailes - de cette façon, le corps a reçu une rigidité encore plus grande. Et Youri Ivanovitch a changé bien d’autres choses. Mais trois jours avant le All-Union Automobile Rally en 1982, la voiture Yuna, nommée en son honneur, Yuri et sa femme Natasha, est sortie d'un garage exigu.
Ce que le conducteur a obtenu n'était pas une voiture, mais un chef-d'œuvre : l'ajustement des panneaux de carrosserie, comme le dit l'auteur, rendrait Rolls-Royce jaloux - les écarts sont minimes. Encore une fois, l'apparence est accrocheuse ! D'où la renommée. Dans les années 80, « Yuna » a été invitée à plusieurs reprises à jouer dans des longs métrages nationaux. Boris Shcherbakov et Nikolai Karachentsov la conduisaient. Le pilote-cosmonaute Vladimir Dzhanibekov a conduit la Yuna lors d'un des rallyes de voitures artisanales, à tel point qu'il a ensuite persuadé Yuri Ivanovitch de donner la voiture "pour la montrer devant son peuple à la Cité des étoiles". C'est sa connaissance des « grands », ainsi que sa participation à des émissions de télévision et des films, qui ont aidé Algebraistov à résoudre le problème de l'immatriculation d'une voiture.
Aujourd'hui, "Yuna" a déjà parcouru plus d'un demi-million de kilomètres. Avec un tel âge et un tel kilométrage, il est difficile pour une voiture de rester fraîche. Et Yuri Ivanovich a décidé de se restyler. Le six cylindres en ligne de la BMW 525i a plongé sous le capot. Les portes vitrées et les rétroviseurs étaient équipés d'un entraînement électrique. Le système d'échappement a été réglé pour un rugissement sportif. Les phares sont devenus montants - cela se fait par un moteur électrique et une paire d'entraînements. Algebraistov a également fait pas mal de magie avec la carrosserie : il a réduit l'épaisseur des montants arrière, a considérablement incliné les montants avant - il a même dû couper les cadres de porte. Le couvercle du coffre a commencé à s'ouvrir à partir du pare-chocs, également mis à jour, et le capot est devenu encore plus petit - vous regardez donc souvent en dessous, si maintenant tout y est « sérieux ». L'essieu arrière, bien qu'il reste du GAZ-24, a reçu une boîte de vitesses « Tchaïkovski » - il tient désormais 200 km/h sans problème ni bourdonnement. Tout à l'intérieur a changé : cuir, Alcantara... Les sièges avant sont bien sûr en Recaro. Le tableau de bord est fait maison et les instruments eux-mêmes sont un méli-mélo : quelque chose d'Opel, quelque chose de Ford... Mais la voiture ressemble à un produit unique, intégral, complet et parfait. De la peinture rouge vif fraîche a été appliquée sur la carrosserie. Les passants regardent autour de eux : « Probablement une Ferrari, un beau diable. »
Les concepteurs étaient tellement concentrés sur les grandes roues à l'avant qu'ils n'ont pas réussi à s'occuper de l'arrière. Toute la moitié arrière du char de 40 tonnes était soutenue par ce qui ressemblait à une seule roue de side-car. Fondamentalement, ils ont créé une grande roue inversée.
Le premier et unique essai du char a assez bien commencé, se déplaçant sur un sol solide et, oui, fendant l'arbre qui se trouvait sur son chemin. Mais lorsqu'il s'est renversé dans la boue, la roue arrière s'est enfoncée si rapidement et si profondément que les énormes roues avant n'ont pas pu le sortir.
L'année du 75e anniversaire de l'usine automobile d'Oulianovsk, rappelons-nous ceux de ses développements qui, pour un certain nombre de raisons, ne sont pas devenus une série.
Après l'article sur le crossover prometteur UAZ-3170, il serait dommage de ne pas rappeler les concepts et prototypes des voitures d'Oulianovsk des dernières décennies, comme nous l'avons déjà fait avec les modèles VAZ.
Et l'histoire de l'usine automobile d'Oulianovsk a commencé en 1941, lorsque la production a été lancée dans la ville en utilisant les équipements de l'usine Staline évacuée de Moscou. À l'été 1943, il fut décidé de construire une entreprise de production de machines à part entière à Oulianovsk. La même année, les ingénieurs ont été chargés de développer un camion prometteur. Le prototype s'appelait UlZIS-253 et avait déjà été présenté en 1944. Le véhicule d'une capacité de charge de 3,5 tonnes était équipé moteur diesel et dans ses principales caractéristiques, il n'était pas inférieur aux Studebakers américains entrés en URSS pendant la guerre de prêt-bail. Le modèle n'a pas été mis en production et les camions équipés de moteurs à essence ont longtemps régné dans le pays.
Les hélicoptères standards sont les rares gribouillis de garde qui ont réellement fonctionné. Déjà dans Chine ancienne et à travers Léonard de Vinci, l’histoire semblait être d’accord : voler dans les airs comme un insecte géant aux ailes tournantes serait un sacré régal. Le principal obstacle était de contrôler cette foutue chose : chaque fois qu'ils essayaient de la construire, le corps du dirigeable tournait en même temps que les pales.
Les nazis ont donc décidé de tout relancer à l’aide de moteurs à réaction. Non pas pour résoudre les problèmes de direction et de couple liés aux hélicoptères, remarquez, mais plutôt pour résoudre le problème selon lequel les hélicoptères auraient une bien meilleure apparence s'ils avaient des moteurs fumigènes attachés au bout de leurs ailes d'épée vrombissantes.
En 1949, les concepteurs d'Oulianovsk présentèrent leur deuxième prototype. Le camion léger UAZ-300 a été conçu pour transporter une tonne et demie de marchandises, équipé d'un moteur d'une voiture de tourisme Pobeda et d'une boîte de vitesses à 4 vitesses. Il a passé avec succès les tests routiers et a même reçu une suite sous la forme d'une paire d'UAZ avec l'indice 302. Cependant, cette fois aussi, les choses ne sont pas allées plus loin que les prototypes.
Des gens en uniforme se masturbent devant cette photo. Le pilote priait quelle divinité particulière lui était chère, puis conduisait les moteurs du statoréacteur à l'extrémité des pales du rotor. Ce qui s'est passé ensuite est mieux illustré par l'un de ces feux d'artifice mexicains. Imaginez maintenant une version agrandie cent fois et solidement fixée à l'avion dans lequel vous volez.
Bien entendu, attacher les missiles aux pales rendait impossible le contrôle de l’hélicoptère. Le projet a été annulé lorsqu'ils ont réalisé que la conception du projectile à réaction obligeait le pilote à atterrir dessus, en regardant le ciel, le sol derrière lui étant obscurci par un flou tourbillonnant de métal enflammé. C'est vrai, l'idée des pales de fusée était si étonnante qu'ils ont mis le réacteur en développement sans même penser à la façon de l'atterrir.
Dans les années 1950, UAZ était occupé à produire des "chèvres" GAZ (nom officiel - GAZ-69) et à développer un minibus qui, sous forme de série, serait désigné UAZ-450. Comme d'habitude, sur le chemin de la chaîne de montage, la voiture a traversé plusieurs options. conception externe, dont certains sont présentés dans les photographies ci-dessous.
Des expériences avec des avions transportant d'autres avions ont eu lieu depuis que quelqu'un s'est rendu compte qu'un gros dirigeable pouvait transporter un petit avion, et c'était incroyable. Les expériences se sont poursuivies avec des avions plus conventionnels. Les Russes ont commencé les choses avec ce gadget d'aspect catastrophique, là, dans l'image d'en-tête, où des avions plus petits étaient suspendus comme des décorations d'arbre de Noël.
Cet étrange avion a été largué depuis un abri anti-bombes B-36, probablement dans l'espoir de semer la confusion dans le contrôle au sol de l'ennemi lorsque les pilotes ont signalé que "un gros avion signifie de petits coups". Le premier pilote expérimental, Ed Schoch, a tenté de ramener l'avion dans le ventre, le trapèze, ils ont tenté de l'attraper, brisant sa verrière, l'assommant et déchirant son casque de vol. Quoi qu’il en soit, nous avons été surpris qu’il ait réussi à faire rentrer ses œufs dans un si petit avion. L’Amérique a abandonné l’idée, concluant que les avions étaient tout simplement trop petits pour faire atterrir un autre avion.
Mais ils n’ont pas oublié l’événement de 1969 à Oulianovsk. Par exemple, un mini-train routier intéressant avec une semi-remorque à deux essieux a été construit sur cette base. La sellette d'attelage se trouvait au-dessus essieu arrière, la capacité de charge du véhicule est passée à deux tonnes. Les échantillons ont passé avec succès le cycle d’essais en mer, mais n’ont reçu aucune recommandation de production. On pense que la conception a été enterrée par une complexité et une consommation de matériaux excessives par rapport aux camions traditionnels.
Kalinin K-7 garé dans ce qui était autrefois une forêt. Le résultat fut un « camion ambulant » à quatre pattes et à quatre vitesses, contrôlé par les mains et les pieds de l'opérateur. Cela n’a jamais été mis en production. L’armée a été trop occupée à créer des avions et des missiles invisibles capables de vous suivre dans les escaliers pour se moquer des robots capables d’enjamber une pile de bûches.
Un prototype moderne d'un robot mulet moderne actuellement testé en Afghanistan. Les cris de son moteur robot ressemblent à ceux d'une banshee avalant un mélangeur à margarita, et il fait de petits pas qui suggèrent que Arthritis Dog serait un nom plus précis. Il n'y avait donc rien de mal avec le gros chien, puisque vous ne considérez pas que votre équipement est transporté à travers le territoire ennemi par un robot estropié qui peut être entendu de chacun de vos ennemis dans un rayon de trois miles.
Une autre tentative visant à pousser un train routier de petite taille sur le tapis roulant a été réalisée à Oulianovsk au début des années 1960, montrant un attelage composé d'un tracteur basé sur un têtard UAZ-452D et d'un réfrigérateur de deux tonnes. L'histoire s'est répétée : plusieurs échantillons construits ont subi un cycle de tests en usine au cours du premier semestre 1962, mais ne sont pas devenus des modèles de série.
Mais même dans ce cas, qu’ont ces choses sur un véhicule qui fait la même chose et qui a quatre roues ? Nous parlons de quelques millions de dollars supplémentaires en coûts de développement et de la garantie que quelqu'un essaiera de le monter comme un cheval dans les 10 premières minutes au sol. Richardson savait qu'il gagnerait la prochaine guerre mondiale. Il allait prendre les balles. Des grosses boules, pour être précis.
La logique est impeccable : si elle peut protéger un hamster d’un chat domestique, elle était sûrement capable de se déployer sur Terre sans homme pendant la guerre la plus destructrice et la plus sophistiquée de son époque. D’après le diagramme ci-dessus, tout semble être au-dessus du tableau. Évidemment, il n'y aurait pas de trou géant sur le côté, donc ils semblent avoir les trois gars à l'intérieur de la balle de hamster assez bien couverts, mais prenez la balle de hamster en action et vous commencerez à voir le problème.
Parmi d'autres prototypes intéressants de cette période, on note les versions chenillées des véhicules cargo UAZ de la seconde moitié des années 1960, ainsi que les fourgons électriques et à trois essieux fabriqués dans la première moitié des années 1970.
Le regard et la capacité de ciblage du testicule. Sans un graphique de fenêtre utile, vous remarquerez que les gars à l’intérieur n’ont aucun moyen de voir ce qui se passe à l’extérieur. Et même si cela pourrait bien être un atout pour eux, qu’en est-il du pauvre salaud avec le pistolet fumant juste au-dessus de son oreille gauche. Ou toute autre unité amie qui se trouvait à moins d'un mile des gars qui mitraillaient aveuglément, tirant dans toutes les directions depuis l'intérieur du marbre géant. Et même s'il pouvait voir, on se méfierait beaucoup de la précision des deux mitrailleuses émergeant du centre du ballon, dont l'une tirait au hasard dans le ciel et l'autre dans le sol.
Depuis la fin des années 1970, à Oulianovsk, à la demande des militaires, ils travaillent sur un bateau flottant véhicule tout terrain de l'armée. La voiture, créée sur la base d'unités de la série UAZ-469, a été surnommée UAZ-3907 « Jaguar ». Il se distinguait par un châssis modifié, renforcé châssis, un corps scellé et une paire d'hélices dans la zone essieu arrière. La voiture pouvait transporter sept personnes ou jusqu'à 600 kilogrammes de fret. Vitesse maximale sur terre, elle était de 100 km/h, sur l'eau, de 9 km/h. Au cours des tests, l'amphibien a navigué avec succès d'Oulianovsk à Astrakhan et retour. "Jaguar" a été mis en service, mais l'effondrement Union soviétique a gelé le projet, après quoi il n'a jamais été repris.
Lorsque les Allemands ont finalement commencé à fabriquer un prototype, tout ce que nous avons obtenu était une version pathétique et réduite qui ne semble pas être bonne pour beaucoup d'autres que le mal des transports. Avez-vous déjà ressenti le besoin de combiner l'intimidation d'un gros pistolet avec le ridicule d'un scooter ?
Le concept « gros canon, petit scooter » était destiné à fournir un soutien d'artillerie légère aux parachutistes, et des centaines de ces appareils ont effectivement été utilisés en Algérie et en Indochine. Vous descendez pour tourner à gauche et il se tient droit. vous restez à la banque. C'est vraiment chiant d'essayer de faire avancer ce truc avec lui, en ce moment. Pour notre public américain, savez-vous à quel point un canon d'artillerie lourde est beaucoup plus difficile à viser lorsqu'il est intégré dans ses boules sur un scooter stationné ?
En 1980, UAZ a préparé un modèle grandeur nature du SUV 3170 Simbir. C'était censé être une machine non seulement destinée aux clients militaires, mais également aux acheteurs civils. En fait, il s’agissait du premier pas de l’usine vers la production de voitures destinées à une large vente, bien qu’avant la transition du pays vers marché libre Il restait encore une décennie entière.
Mais bon, si les canonniers français pouvaient le retirer, c'est apparemment possible. Alors n'ayez crainte, avec suffisamment de pratique, vous aussi pourriez foncer tout droit vers ce que vous venez de transformer en une boule de décombres enflammés en un clin d'œil. Et visitez pour voir les armes folles inspirées de Dieu sur lesquelles nous travaillons.
Face au manque de technologie et de ressources, et sans beaucoup d'argent pour acheter des voitures ou de nouvelles innovations, le Conseil a dû faire preuve de créativité dans ses méthodes de construction véhicules. Certains d'entre eux ont été construits comme voitures de société, d'autres comme des moteurs haut de gamme qui s'adapteraient au stock, et d'autres étaient encore construits pour la piste de course ou pour que le compagnon moyen puisse les acheter.
Les prototypes portant les indices 3171 et 3172 ont servi à l'élaboration du tracé. Dernier modèle, avec un empattement allongé et une carrosserie 4 portes, équipé moteur à carburateur avec un volume de 2,9 litres et une puissance d'environ 105 ch, des suspensions à ressorts dépendantes et une face avant proche des canons civils. Garde au sol Cela s'est avéré époustouflant - 330 millimètres ! Au début des années 1990, une version militaire avec un dessus en toile amovible et une version civile avec une carrosserie entièrement métallique ont été développées. Mais, comme cela s'est produit à plusieurs reprises dans l'histoire de l'usine, le passé cycle complet Les machines de test se sont révélées inutiles à personne. L'armée s'est retrouvée sans argent et l'usine n'avait pas ses propres moyens pour amener Simbir à la chaîne de montage.
La seule chose qui les relie ? Cependant, malgré son aspect un peu étrange apparence, il présentait des informations intéressantes comme la conception du moteur arrière et suspension indépendante pour chacune des quatre roues. Propulsé par deux ventilateurs à l'arrière, il ne volait pas, mais glissait plutôt sur le sol comme un aéroglisseur traditionnel.
Alimenté par deux batteries nickel-zinc, ce buggy électrique avait peut-être l'air un peu squelettique, mais il avait en réalité une autonomie assez impressionnante allant jusqu'à 70 miles par charge. Pourtant, ce n’est pas mal pour ce qui était essentiellement une voiturette de golf glorifiée. L'essieu avant a fini par être un essieu arrière arraché de la Volga et tourné vers l'arrière, tandis que les modifications globales ont ajouté 90 kg au poids de la voiture.
Mais le nom « Simbir » apparaissait toujours dans la gamme UAZ. En 1997, Oulianovsk a commencé à produire nouveau SUV 3160, et trois ans plus tard, sa modification étendue 3162 est apparue, qui a reçu son propre nom. Cette voiture est toujours sur la chaîne de montage, ayant changé l'index en 3163 et le nom en « Patriot ».
Les idées visant à exporter 408 touristes vers les marchés étrangers ont été assez rapidement rejetées, car Moskvich n'a pas réussi les tests de sécurité requis pour le marché européen. Conçu comme un cinq places compact avec un moteur bicylindre de 746 cm3.
Bien qu'elle n'ait pas été entièrement produite, le nom de la voiture est tiré du mot russe signifiant « écureuil » et vous devez admettre que la ressemblance est assez étrange. Une seule voiture a été construite et, malgré les tentatives d’expérimentation en matière de légèreté, elle n’était toujours pas à la hauteur des autres voitures de sport de son époque.
Même dans la seconde moitié des années 1990, UAZ a réalisé la nécessité de remplacer le « pain » vieux de près d'un demi-siècle par un nouveau modèle. En 1999, le monospace 3165 « Simba » a été construit en un seul exemplaire, assez joli et nettement supérieur au modèle produit en termes de confort. Cependant, les perspectives d'une voiture plus chère dans un pays pauvre étaient douteuses et l'usine a choisi de dépenser de l'argent pour peaufiner le SUV.
Sur terre, il pouvait se déplacer à des vitesses allant jusqu'à 50 mph, alors qu'il pouvait atteindre jusqu'à 12 mph dans des conditions marécageuses, 9 mph sur l'eau et jusqu'à 28 mph sur la neige. Il s’agit d’un prototype de voiture de sport qui n’a jamais atteint la production.
Il a été assemblé près de Léningrad. Mais ce qui est plus intéressant, c'est qu'elle a été fabriquée presque entièrement sans pièces provenant de voitures de production en Russie soviétique. Certaines sources affirment que même le moteur a été conçu et fabriqué à la main par les créateurs de la voiture.
En parlant des personnes qui ont créé Laura, présentons Dmitry Parfenov et Gennady Kheinov. Ces deux passionnés ont décidé qu’il leur fallait créer une véritable voiture de sport, innovante et n’ayant rien de commun avec les voitures des constructeurs russes.
Cependant, le projet n'a pas été complètement abandonné : la version modernisée a été présentée en 2003. Stylistiquement, elle a quelque chose en commun avec la Patriot (à l'époque pas encore en production), mais le changement d'apparence n'a en rien affecté le sort de la voiture : elle n'est pas entrée en production, et aujourd'hui, très probablement, elle a été complètement oublié par la plante. Et comment pourrait-il en être autrement, si le marché russe est, pour le moins, indifférent aux mini-fourgonnettes.
Oui, ce n'est pas la plus belle chose, mais il a été optimisé sur le plan aérodynamique à l'époque où les constructeurs automobiles russes construisaient nouvelle voiture. Seuls deux prototypes ont été créés et ont même été présentés Secrétaire Général Parti communiste Mikhaïl Gorbatchev, qui a hautement apprécié le projet. Cependant, Laura n’a jamais atteint la production de masse et n’a été promue que lors de quelques expositions internationales.
Mais ce n'est pas la fin de l'histoire. Lorsque le tandem s'est séparé, l'un des prototypes a été vendu à un musée local et l'autre a été démonté. Apparemment, il existe encore des exemples, comme dans la vidéo ci-dessous. Cela peut être à la fois fascinant et déroutant, et un prototype de voitures du futur peut vous aider à prédire la direction que cette industrie volatile pourrait prendre dans les années à venir.
