Forces armées du monde

Force aérienne de Singapour

Singapour est une ville-île-État unique. Elle possède un territoire microscopique et une petite population, tout en ayant une économie et des forces armées très puissantes. En termes de degré de militarisation en termes de territoire et de population, Singapour surpasse apparemment même Israël. Comme en Israël, le pays dispose d'une loi sur la conscription universelle, qui exclut tout ajournement et toute option de service alternatif et implique une formation militaire annuelle de deux semaines jusqu'à l'âge de 40 ans. Dans le même temps, le garçon reçoit sa première convocation symbolique au poste de recrutement immédiatement après sa naissance, accompagnée de son acte de naissance.

Certains équipements (notamment aéronautiques) ne rentrent pas dans le pays et sont constamment déployés à l’étranger. Le pays reçoit la plupart de ses équipements des États-Unis, de la Grande-Bretagne et d'Israël, et son propre complexe militaro-industriel se développe rapidement. Bien que 75 % de la population du pays soit d'origine chinoise, Singapour n'entretient aucun lien militaire avec la Chine.

Forces terrestres comprend 5 divisions - 3e (elle comprend les 8e brigades blindées, 3e, 5e, 24e, 30e brigades d'infanterie), 6e (54e blindée, 2e, 9 -I, 76e brigade d'infanterie), 9e (56e blindée, 10e, 12e brigades d'infanterie) , 21e (7e, 13e, 15e brigades d'infanterie), 25e réserve (11e, 14e, 63e, 65e brigades d'infanterie). Il existe également 6 brigades d'infanterie (21e, 22e, 26e, 27e, 29e, 32e), un groupe MTR et un régiment Gurkha (officiellement enregistré auprès de la police) et un certain nombre d'unités auxiliaires.

La base de la flotte de chars est constituée de 152 Leopard-2A4 allemands (30 autres chars similaires sont utilisés comme source de pièces de rechange), dont certains sont situés en Allemagne et sont utilisés pour la formation des équipages singapouriens, ainsi que 25 des plus récents Leopard. -2A7. 340 chars légers français AMX-13SM1 obsolètes restent en service. De 24 à 100 très vieux chars Centurion britanniques sont entreposés.

Il existe 44 véhicules de combat d'infanterie français AMX-10R, dont la moitié (22) sont dans la variante AMX-10PAC90 BRM. Sont également en service 500 véhicules de combat d'infanterie produits localement - 300 IFV-25 Bionix, 200 Bionix-2. Véhicules blindés de transport de troupes - 945 M113А1/2 américains (dont au moins 50 équipés d'un canon de 25 mm), 50 V-200 (200 autres en stock), 15 MaxxPro Dash, 730 Broncos locaux et450 AV-81 Terrex (dont 135 avec un canon de 25 mm), 60 Sherpa français, 122 Marauder sud-africains; 40 V-150 et 30 V-100 américains, jusqu'à 300 Bv206 suédois sont stockés.

En service forces terrestres il n'y a que de l'artillerie propre production. Il s'agit de 54 canons automoteurs SSPH-1 "Primus" (155 mm), 124 canons remorqués - 18 FH-2000, 54 "Pegasus", 52 FH-88 (155 mm). Il y a 121 canons remorqués en stock - 22 LG1 britanniques (105 mm), 45 M-68 et 38 M-71 israéliens, 16 M114A1 américains (155 mm). Mortiers - 500 (81 mm) et 90 automoteurs (40 sur le Bronco, 50 sur le M113) (120 mm) ; 50 M-65 israéliens (120 mm) et 12 M-58 Tampella finlandais (160 mm) sont stockés. Il existe 18 des derniers HIMARS MLRS américains (227 mm).

Il est armé de 30 anciens ATGM français Milan et de 30 nouveaux missiles israéliens Spike.

Aviation Singapour compte jusqu'à 100 chasseurs américains de 4e génération – 40 F-15SG, 60 F-16 (20 C, 40 D). Comme cela a été dit au début de l'article, ces avions ne rentrent pas à Singapour et sont donc basés aux USA. 41 anciens chasseurs américains F-5 restent en service (32 S, 9 entraîneurs de combat T ; 7 avions de reconnaissance RF-5S ont été retirés de l'Armée de l'Air et sont mis en vente). Il y a jusqu'à 62 avions d'attaque A-4SU encore plus anciens en stock (dont jusqu'à 21 TA-4SU d'entraînement au combat). Les avions d'attaque sont basés en France et sont utilisés comme avions d'entraînement. Seuls les F-5 ayant subi une modernisation majeure dans ce pays sont stationnés à Singapour.

Il y a 5 avions de patrouille de base néerlandais Fokker 50, 4 avion américain Gulfstream G550 AWACS (2 anciens E-2C en stock), 9 pétroliers américains (4 KC-135R, 5 KS-130 (4 V, 1 N)), 9 avions de transport (5 C-130N, 4 Fokker -50") , 33 avion d'entraînement(19 RS-21 suisses, 2 ST/4E néo-zélandais, 12 T-346 italiens les plus récents). Les RS-21 sont stationnés en Australie, les T-346 en France.

En service, 19 hélicoptères de combat américains AH-64D Apache (1 de plus en stock) et 8 hélicoptères anti-sous-marins S-70B, ainsi qu'une cinquantaine d'hélicoptères de transport - 15 CH-47 Chinook américains (5 D, 10 SD ; plus 1 D en stockage), jusqu'à 19 AS332M français et 13 AS532UL (jusqu'à 8 AS550 et jusqu'à 2 AS350 en stockage à la vente). Des « Apaches » et quelques « Chinook » sont stationnés aux USA, des hélicoptères français sont en Australie. 5 hélicoptères européens EC120B sont utilisés comme hélicoptères d'entraînement.

La défense aérienne au sol comprend 2 batteries du système de défense aérienne américain Advanced Hawk (12 PU) et 2 batteries du dernier système de défense aérienne français SAMP/T, 24 systèmes de défense aérienne courte portée(12 Spider israéliens, 12 Rapiers britanniques), 555 MANPADS (500 Mistrals français, 30 Iglas russes (dans la version automotrice - 6 lanceurs pour 5 véhicules blindés de transport de troupes M113), 25 RBS-70 suédois), 58 Suisses. canons anti-aériens- 34 GDF-001, 24 GDF-002 (35 mm).

Marine se composent de 2 sous-marins de classe Archer (Västergötland suédois) et de 2 sous-marins de classe Challenger (Sjoormen suédois ; 2 autres sous-marins similaires sont en stock), de 6 frégates de classe Formidable (classe française Lafayette), de 6 corvettes lance-missiles de classe Victory (projet allemand ), 5 navires de patrouille de la classe Indépendance (3 autres seront construits), 5 propres patrouilleurs de la classe Fireless (6 autres en stock ; jusqu'à 100 petits bateaux de patrouille sont disponibles dans la Garde côtière ), 4 dragueurs de mines de type Bedok ( projet suédois), 4 DTD de type Endurance de notre propre projet. Les sous-marins ont été transférés à Singapour par la marine suédoise, tous les navires de surface et bateaux ont été construits à Singapour même.

La période de commandement de Sokolov A.I. NII-4 est associé aux résultats les plus significatifs dans la création missiles intercontinentaux différents types et surtout des succès Union soviétique dans les activités spatiales.

La tâche principale dans les années 50 du siècle dernier était bien entendu la création de missiles balistiques intercontinentaux capables de transporter une tête nucléaire. Presque parallèlement aux travaux sur les ICBM, un petit groupe d'employés de l'Institut dirigé par le colonel M.K. Tikhonravova était engagée dans des recherches sur la création satellite artificiel Terre.

Le colonel Mikhaïl Klavdievich Tikhonravov était déjà à cette époque un célèbre spécialiste des fusées et un compagnon d'armes de S.P. Koroleva par groupe d'étude propulsion à réaction(CEINDRE). Selon son projet, la première fusée à propergol liquide d'Union soviétique, GIRD-09, a été créée et lancée avec succès le 17 août 1933 sur le site d'essai de Nakhabino, près de Moscou.

Mikhail Klavdievich Tikhonravov, après avoir étudié la fusée allemande V-2 en Allemagne en 1944-1945, à l'initiative d'A.I. Sokolov a été nommé en 1946 dans notre Institut en tant que chef du secteur (c'est-à-dire chef adjoint de l'Institut dans sa spécialité) chargé des problèmes de création de missiles balistiques guidés à propulsion liquide.

Avant même de rejoindre l'Institut, Mikhaïl Klavdiévitch a travaillé avec ses collègues du RNII sur le projet VR-190. Ce fut la première étape fantastique dans espace extra-atmosphérique. L'essence du projet était que sur la fusée V-2 modifiée, il était proposé de placer deux personnes dans une cabine spéciale scellée au lieu de la tête.

La cabine scellée, ayant atteint une altitude de deux cents kilomètres, devait être séparée de la fusée et abaissée par parachute. Pendant une courte période, les stratonautes ont dû faire l'expérience d'un état d'apesanteur, ce qui est très intéressant, mais l'essentiel est qu'il a été possible de mesurer la pression, la température et enfin de mettre fin à la longue dispute entre théoriciens sur la façon dont la stratosphère fonctionne.

Aborder le projet VR-190 avec des mesures aujourd'hui, impossible de ne pas l'admirer ! Bien sûr, en 1945, beaucoup de choses étaient comprises de manière simplifiée, il existe des solutions naïves, mais à côté de cela, il y a aussi de merveilleuses révélations qui n'ont été réalisées que plusieurs années plus tard, à l'ère spatiale. La cabine a été séparée de la fusée en faisant exploser les boulons de connexion remplis d'explosifs, appelés pyrobolts, et a été abaissée par parachute, puis atterrie à l'aide de moteurs d'atterrissage en douceur. Tout cela a été réalisé plus tard à vaisseaux spatiaux, y compris même une tige de sonde, qui s'étendait vers le bas lors de l'atterrissage et, dès qu'elle touchait le sol, mettait en marche le moteur d'atterrissage. Le système de survie dans la cabine elle-même a également été pensé. Bref, c’était un de ces projets clairement en avance sur son temps.

Mikhaïl Klavdiévitch a parlé du projet à Sergueï Pavlovitch Korolev, qui a été ravi de ces propositions. En 1946, il présente son idée au conseil d'administration du ministère de l'Industrie aéronautique. L'idée a été approuvée, mais a commencé guerre froide, des missiles de combat étaient nécessaires.

Tikhonravov M.K. compris que pour lancer un satellite artificiel il faut atteindre la première vitesse de fuite, pour y parvenir il fallait avoir, en premier lieu, fusée puissante. Au cours de ces années, le problème de la création d'une telle fusée selon le schéma tandem bien connu - avec le lancement séquentiel des moteurs du deuxième étage et des étages suivants, ne pouvait pas être résolu au niveau technologique existant, et la recherche de moyens s'est poursuivie. ...

En 1949, Mikhaïl Klavdievich Tikhonravov, utilisant l'idée de K.E. Tsiolkovski à propos de " trains-fusées", arrive à une conclusion scientifiquement fondée sur la faisabilité technique de la réalisation du premier vitesse de fuite en utilisant des fusées à un étage déjà créées, assemblées dans un « package ». Cette conclusion a été précédée d'un énorme travaux de recherche, réalisé sous sa direction en 1947-1949 par un groupe d'employés du NII-4 MO, qui comprenait de jeunes chercheurs doués de l'Institut, emportés par les idées de Mikhail Klavdievich (Igor Maryanovich Yatsunsky, Gleb Yurievich Maksimov, Oleg Viktorovich Gurko , Igor Konstantinovich Bazhinov, Anatoly Viktorovich Brykov , Konstantin Petrovich Feoktistov et un certain nombre d'autres employés). Lui et cinq membres de son groupe sont devenus lauréats du prix Lénine.

Au cours des travaux, il a été prouvé qu'avec l'aide d'une fusée composée d'un « paquet » de fusées à un étage avec une portée de vol d'environ 1 000 kilomètres chacune, il est possible de créer une fusée avec une portée de vol et une utilisation beaucoup plus longues. pour lancer un satellite artificiel de la Terre en orbite. La fusée R-3, développée sous la direction de Sergei Pavlovich Korolev, était alors considérée comme la version de base d'une fusée composite.

Mikhaïl Klavdiévitch a invité S.P. Korolev pour voir les résultats. Sergueï Pavlovitch est venu à l'Institut, a analysé les calculs, les graphiques et s'est littéralement « accroché » à l'idée du « paquet ». Nous sommes en 1948 ; sa fusée R-1 n’a même pas encore volé, mais il comprend immédiatement le caractère révolutionnaire de ce projet. Il a invité Mikhaïl Klavdiévitch à rendre compte de ces résultats à la communauté scientifique.

Les résultats de ces travaux ont été rapportés par le colonel-ingénieur M.K. Tikhonravov au Conseil scientifique et technique de l'Institut, puis le 14 juillet 1948 lors de la session scientifique de l'Académie des sciences de l'artillerie. Malheureusement, ce discours a été accueilli avec scepticisme par le public présent, c'est le moins qu'on puisse dire. Il est juste là encore une foisà l'avance. Quelques jours plus tard, M.K. Tikhonravov a été démis de ses fonctions et son groupe a été redirigé vers un autre sujet.

De tous les membres du Conseil Scientifique et Technique et académiciens, seul S.P. Korolev appréciait fortement les perspectives de l'idée d'un « paquet fusée » et, afin de soutenir son ami, le 16 décembre 1949, il envoya une mission technique au NII-4 pour mener des recherches : « Recherche sur la possibilité et faisabilité de créer des fusées composites longue portée type "paquet".

Les résultats des recherches menées par le groupe de M.K. Tikhonravov ont été présentés dans trois rapports principaux du NII-4 MO : « Etude de la possibilité et de la faisabilité de la création de missiles composites à longue portée » (1950), « Etude du principe des paquets de missiles pour atteindre de longues portées de tir » (1951), « Choice options optimales missiles pour tir à longue portée" (1952).

Sur la base de ces études, en 1951, une conception de fusée expérimentale a été développée et envoyée à OKB-1. Les matériaux du projet discutent caractéristiques de conception d'une fusée composite composée de plusieurs fusées à un seul étage, une méthode d'optimisation de ses paramètres est présentée. Les questions de lancement, de stabilité du vol et de séparation des étages sont également prises en compte. Le projet contenait également une section consacrée aux problèmes de création d'un satellite artificiel, de sa mise en orbite et de son abaissement sur Terre. Pour rendre la décision finale sur le « plan global » plus justifiée, à la fin des années 1950, S.P. Korolev a commandé une étude similaire à l'Institut de mathématiques appliquées du nom. UN. Steklov, dirigé par Mstislav Vsevolodovich Keldysh. En discutant en 1951 des recherches menées sous la direction de M.K. Tikhonravova et en parallèle M.V. Keldysh, la cohérence des principaux résultats obtenus par deux organisations indépendantes utilisant des approches et des méthodes différentes a été révélée. Cela a confirmé la fiabilité et l'exactitude des études réalisées.

En 1953, nommé par M.K. L’idée du « paquet » de Tikhonravov a été initiée par S.P. Korolev comme base pour la conception technique de l'intercontinental missile balistique R-7 avec une autonomie de vol de 8 à 10 000 km. Il convient de noter qu’à cette époque, la réalisation la plus récente dans le domaine de la science des fusées dans le pays était une fusée avec une portée de vol de 1 200 km, et des travaux étaient en cours pour créer la fusée R-3 avec une portée de vol de 3 000 km. Ce n’est donc pas un hasard si beaucoup ne croyaient pas à la faisabilité du « paquet » et à la réalisation de la première vitesse cosmique. Il a fallu beaucoup de travail et de lutte pour que M.K. Tikhonravov pour prouver l'efficacité et les perspectives du projet global, ainsi que la possibilité de créer et de lancer un satellite artificiel de la Terre. La mise en œuvre des idées avancées et des résultats obtenus a été possible grâce au soutien de S.P. Reine.

S.P. Korolev a courageusement pris un risque justifié, et donc nécessaire. Doté d'une énergie gigantesque et d'une brillante intuition de scientifique et d'ingénieur, il fut appelé par les impératifs de son époque à transformer la science-fiction en réalité. Lors d'une réunion du Conseil des ministres de l'URSS et du Conseil de la Défense, où était en train d'être décidée la question du sort d'un projet fantastique à l'époque, il, avec le vice-ministre de la Défense de l'URSS Mitrofan Ivanovich Nedelin, réussi à convaincre le gouvernement de la réalité de ce projet. Ainsi commença le travail des équipes d'interprètes sur la création du premier ICBM au monde.

Le 16 septembre 1953, NII-4 MO reçoit l'ordre d'OKB-1 d'effectuer sujet scientifique: "Recherche sur la création d'un satellite artificiel de la Terre." Il s'agit du premier travail de recherche en Union soviétique consacré aux satellites artificiels. En 1954, M.K. Tikhonravov a préparé une note : « Sur la possibilité et la nécessité de créer un satellite artificiel de la Terre ».

26 mai 1954 S.P. Korolev a préparé un rapport au gouvernement sur un ensemble de questions liées à la création de la fusée R-7 et des satellites, auquel il a joint une note de M.K. Tikhonravov sur un satellite artificiel de la Terre. Dans le même temps, en 1954, un décret gouvernemental historique a été adopté sur le développement, la production et les tests du missile balistique intercontinental R-7.

Les travaux se sont déroulés à un rythme accéléré. En développement complexe de missiles Plus de 200 instituts de recherche, bureaux d'études et usines, 25 ministères et départements y ont participé. La conception préliminaire de l'ICBM R-7 a été achevée le 24 juillet 1954 et le 20 novembre 1954, elle a été approuvée par le Conseil des ministres de l'URSS. Deux ans et neuf mois plus tard, après deux tentatives infructueuses, Le 21 août 1957, le premier missile balistique intercontinental au monde, le R-7, a été lancé avec succès. La possibilité technique de lancer un satellite artificiel terrestre est devenue une réalité.

L'Institut a élaboré un message TASS, qui a été publié dans le journal Pravda. Aux États-Unis, ils ne l’ont pas cru : « L’URSS désinforme délibérément, en réalité elle est à la traîne de nous. »

En février-mars 1956 au Bureau d'études NII-88 (OKB-1) sous la direction de S.P. Korolev et avec la participation directe du personnel de notre Institut, une solution pratique a commencé problèmes techniques et la conception des premiers satellites. Lors de la défense officielle de la conception préliminaire du premier satellite S.P. Korolev, en particulier, a déclaré: "Il convient de noter en particulier les premiers travaux de M.K. Tikhonravov et de son groupe et leur participation à la conception préliminaire d'un satellite artificiel."

En octobre 1956, à la demande de S.P. Koroleva M.K. Tikhonravov et un certain nombre d'employés ont été transférés du NII-4 MO à l'OKB-1. Là, il dirigea le premier département n°9 créé pour la conception de satellites artificiels. Par la suite, huit jeunes ingénieurs concepteurs de ce département : Feoktistov, Kubasov, Aleksandrov, Sevastyanov, Grechko et d'autres sont devenus pilotes-cosmonautes.

Parallèlement aux travaux de création de la fusée et du satellite R-7, il était nécessaire de résoudre le problème du contrôle, de surveiller le vol de la fusée et du satellite et de mesurer les paramètres de leur mouvement. Une contribution particulière du NII-4 MO a été apportée à la création d'un complexe de mesure de polygones (PIK) et d'un complexe de commande et de mesure automatisé au sol (KMC).

Le 12 avril 1955, par le décret gouvernemental portant création du NIIP-5 MO (aujourd'hui c'est le cosmodrome de Baïkonour), le NII-4 a été désigné comme l'organisation principale pour le développement du projet du complexe de mesure du polygone. (La direction générale de la création du PIK a été assurée par le chef de l'Institut A.I. Sokolov et ses adjoints G.A. Tyulin et Yu.A. Mozzhorin). Le projet a déterminé la composition et l'emplacement des instruments de mesure de trajectoire, de télémétrie, de SEV et de communications, a évalué la précision de la détermination des paramètres de mouvement du missile et a développé des spécifications pour tous les composants du PIK. Le projet PIK, développé dans les plus brefs délais, et un travail acharné sur le développement et la fabrication des équipements ont permis de commencer les travaux d'installation et de mise en service dès 1956. Au début de 1957, le PIK fut mis en service (les principaux interprètes de cette œuvre étaient P.A. Agadzhanov, V.T. Dolgov, G.I. Levin, E.V. Yakovlev, I.A. Artelshchikov, I.K. Bazhinov, I.M. Yatsunsky, V.P. Kuznetsov, V.N. Medvedev, A.P. Katargin, etc.

Par décret du Conseil des ministres de l'URSS du 3 septembre 1956, NII-4 MO a été désigné comme l'organisation principale pour la création d'un complexe de mesure de commandement et d'un soutien balistique pour les lancements de satellites avec la coopération nécessaire des organisations de mise en œuvre. . La coopération comprenait grand nombre bureaux d'études, instituts de recherche et usines. Ces travaux comprenaient un certain nombre de organisations industrielles, ainsi que les instituts de l'Académie des sciences de l'URSS.

La décision d'attribuer de nouvelles fonctions inhabituelles au ministère de la Défense a ensuite été prise par le ministre de la Défense de l'URSS, le maréchal de l'Union soviétique Gueorgui Konstantinovitch Joukov, prévoyant à l'avenir le rôle important de l'espace dans la défense du pays.

NII-4 MO développé fondements théoriques support d'information pour les lancements de satellites, la mesure et la détermination des paramètres orbitaux, l'évaluation de l'état, la surveillance et le contrôle des équipements embarqués, ainsi que les principes et méthodes de leur mise en œuvre pratique. L'Institut a dirigé et participé directement à toutes les étapes des travaux de création du CMC, en commençant par l'élaboration des exigences relatives aux instruments de mesure et à leur placement, reconnaissance, installation et mise en service des systèmes d'équipement au sol avec test de ses performances pendant les vols d'avions. .

Une justification balistique de l'emplacement des installations CMC a été réalisée et en 1956, les emplacements de treize points de mesure scientifique à travers le pays ont été sélectionnés. Sous la direction de l'Institut, la construction d'installations a été réalisée et les points ont été équipés des équipements nécessaires, de nombreux moyens de systèmes de mesure, d'heures uniformes, de communications et de lignes de commande ont été développés. Pendant tout ce travail gigantesque, le complexe de commandement et de mesure situé sur le territoire de l'Union, dans la composition requise, était prêt à commencer les tests de l'ICBM R-7 et à lancer le premier satellite. En raison de l'importance particulière de ces travaux, la direction générale du NII-4 a été assurée par le chef de l'Institut, le général A.I. Sokolov et son adjoint G.A. Tyouline. Il convient de noter qu'après la mise en service des complexes au sol, les employés de l'Institut ont travaillé dans les stations de recherche et développement en tant qu'instructeurs, consultants scientifiques et opérateurs principaux, participant directement à la fois aux tests de l'ICBM R-7 et à assurer le lancement du premier satellite. En outre, sur proposition du chef de l'Institut de recherche-4 de la région de Moscou, le général A.I. Sokolov, employés de l'Institut, officiers de première ligne expérimentés, ont ensuite été nommés chefs d'un certain nombre de points de mesure scientifique (les premiers chefs de points étaient les colonels N.A. Boldin, V.Ya. Budilovsky, B.N. Drozdov, V.I. Krasnoper, V.V. Lavrovsky , M.A. Nikolenko, M.S. Pasternak, N.G. Fadeev, lieutenant-colonel F.A.

Plus de 150 employés de l'Institut ont participé à la dernière étape des travaux de préparation des instruments de mesure dans diverses installations du KIK, dont environ 100 personnes ont passé six mois à déboguer les équipements à tous les points de mesure du NIIP-5.

Étant donné que lors du lancement du premier satellite, les instruments de mesure et de télémétrie n'étaient disponibles que sur le deuxième étage de la fusée R-7, il a été décidé d'utiliser uniquement des stations de recherche individuelles situées dans la zone de la section active du lanceur. et le long de la trajectoire de vol du satellite. NIP-1 du site d'essai, qui constitue le point principal des travaux sur le premier satellite, a été préparé pour les travaux le 1er décembre 1956. A cette époque, les équipements suivants avaient déjà été déployés : l'équipement Bamboo SEV, la phase Irtysh -station de radiogonomètre métrique, deux télémètres radio binoculaires et cinéthéodolites KTh-41 (sur IP-1, IP-2, IP-3), télescope de cinéma KT-50, huit stations de télémétrie pour mesurer les paramètres à évolution lente "Tral", six stations de télémétrie pour les paramètres à évolution rapide RTS-5 et autres équipements de mesure.

Grâce aux efforts des scientifiques de l’Institut, une nouvelle direction scientifique a été créée, qui a ensuite reçu le nom de « balistique spatiale » (le rôle décisif dans la création de cette direction scientifique appartient à juste titre au docteur en sciences techniques Pavel Efimovich Elyasberg). Les résultats des études balistiques ont été utilisés pour développer la mission de vol de la fusée R-7 et déterminer les paramètres orbitaux du satellite. L'ensemble des recherches réalisées, ainsi que les systèmes et outils développés et mis en service, ont ensuite assuré la réception des informations nécessaires.

Avant le lancement du 1er satellite, conformément à la directive d'état-major du 8 mai 1957, un centre de coordination et de calcul (CCC) a été créé à l'Institut et la coopération des interprètes qui y sont attachés, destiné à organiser les mesures et à contrôler les vaisseau spatial. Il était situé sur le territoire de NII-4 dans la salle de conférence du bâtiment principal. Il s'agissait du premier centre de coordination et de calcul de notre pays (Scientific Coordination Computing Unit - NKVCH), prototype du futur Flight Control Center - TsUP. Ce centre remplissait essentiellement simultanément les fonctions de centre de contrôle des satellites et de centre informatique, assurant la détermination des paramètres des orbites du satellite, l'élaboration des décisions (commandes nécessaires) à son contrôle et le calcul des désignations de cibles pour les équipements de surveillance.

Engrenage de traction TsNII-N6 pour le transport ferroviaire

Le train de traction TsNII-N6 est conçu pour être installé sur les voitures particulières et les annexes de locomotives à passagers équipées d'une attelage automatique.

Cet appareil (Fig. 48) se compose de deux parties indépendantes : le ressort et le ressort-friction, connectés en série en une seule unité. A cet égard, le corps de l'appareil est divisé en deux parties : le col 1 et la base 2.

La partie ressort-friction de l'appareil est constituée d'un col hexagonal 1, de trois cales de friction 3, d'un cône de pression 4, d'une rondelle 5, d'un ressort extérieur 6 et d'un ressort intérieur 7. Ces parties de l'appareil sont du même type que les pièces de l'engrenage de traction Sh-1-T et ne diffèrent de ces dernières que par la longueur réduite des cales de friction et la hauteur du cône de pression, ainsi que par la moitié de la nombre de spires de ressorts en état de marche.

La partie ressort se compose d'une base 2, d'un ressort central 8, de quatre grands ressorts d'angle 9, de quatre petits ressorts d'angle 10 et de quatre tiges 11. Le ressort 8 a la même taille que le ressort 6 et les grands ressorts d'angle 9 ont la même taille. comme ressort 7. Les petits ressorts d'angle 10 ne diffèrent des grands ressorts 9 que par le plus petit nombre de tours de travail.

Les grands ressorts d'angle 9 sont placés dans les niches du cou et les petits 10 - dans les niches de la base. Les tiges 11 passent à l'intérieur des ressorts d'angle 9 et 10 en les séparant par une partie médiane épaissie située dans les trous de la base.

Dans les niches d'angle du col se trouvent des bossages cylindriques sur lesquels sont placés de grands ressorts d'angle 9.

Les deux parties du train de traction sont serrées avec un boulon 12 et un écrou 13. Un ressort auxiliaire 14 est placé sur le boulon. Le boulon de tension est le même que le boulon du train de traction Ш-I-T.

L'appareil est assemblé dans l'ordre suivant (Fig. 49). Un boulon de serrage avec un ressort auxiliaire pré-attaché est inséré dans la base par le bas. Un ressort central est placé dans la douille de base et de petits ressorts d'angle sont insérés dans les niches par le côté.

Après cela, des tiges sont insérées dans les trous d'angle de la base, dont les extrémités pénètrent dans les petits ressorts d'angle. Sur les parties saillantes de la tige ? de grands ressorts d'angle sont mis en place.

Ensuite, le col est placé de manière à ce que ses saillies cylindriques, situées dans les coins, s'insèrent à l'intérieur des grands ressorts d'angle et que le fond repose sur le ressort central. Un ressort extérieur et un ressort intérieur sont insérés dans le col, après quoi une rondelle, trois cales de friction et un cône de pression sont installés. 1 Le vissage de l'écrou sur l'extrémité du boulon d'accouplement termine l'assemblage de l'appareil. L'écrou du boulon d'accouplement est installé lorsque la longueur de l'appareil comprimé sous la presse atteint 568-575 mm.

Après avoir placé l'écrou sur le boulon d'accouplement et vérifié le dispositif sous un piledriver, l'extrémité du boulon au-dessus de l'écrou est légèrement rivetée de la même manière qu'avec le dispositif Sh-I-T.

Figue. 48. Équipement de traction pour passagers TsNII-N6

L'appareil est démonté sous pression. Les pièces sont retirées dans l'ordre inverse.

Il est interdit de lubrifier les cales de friction, le cône de pression et la surface intérieure du col de la même manière que pour les véhicules cargo.

Il est interdit de placer une entretoise sous l'écrou du boulon d'accouplement pour raccourcir la longueur de l'appareil TsNII-N6 lors de sa pose sur une voiture, comme cela se fait avec les engrenages de traction de type cargo.

Une telle garniture ne peut pas tomber sous l'écrou du boulon, car elle reste toujours serrée par le ressort auxiliaire situé sur le boulon d'accouplement. Le raccourcissement de l'appareil avant installation sur la voiture s'effectue en le comprimant dans la pince de traction avec une pince.

Lorsque l'appareil est comprimé sous pression lors du montage, sa longueur est réduite de 20 mm du fait du pré-serrage des ressorts. Après la première compression complète du dispositif sous la presse, ce serrage est réparti entre les ressorts des deux parties du dispositif en fonction de leur raideur, et la flèche de la partie ressort puissante est de 8,5 mm, et les ressorts les plus faibles de la partie friction mesurent 11,5 mm.

Figue. 49. Séquence d'assemblage du train de traction TsNII-N6

En l'absence de ressort auxiliaire, la force de prétension du dispositif, égale à la résistance initiale de la partie ressort, serait de 2,5 tonnes. Grâce au ressort auxiliaire, la résistance initiale du dispositif est réduite à 1,6 tonnes. ce qui contribue à un démarrage plus fluide du train. Cela s'explique par le fait que le ressort auxiliaire, complètement comprimé dans un appareil non chargé, a tendance à se dilater avec une force de 0,9 t et contrecarre en même temps la partie ressort qui résiste à la compression de l'appareil.

De plus, une déviation de 24 mm du ressort auxiliaire, associée à une pré-tension du dispositif de 20 mm, offre une marge suffisante pour couvrir toutes les tolérances de fabrication et l'usure des pièces.

Les ressorts de la partie friction ont une force de prétension d'environ 3 tonnes, de sorte que le mouvement des cales de friction commence lorsque la charge sur l'appareil dépasse 12 tonnes (étant donné que la force de friction augmente la résistance des ressorts quatre fois).

L'engrenage de traction TsNII-N6 fonctionne comme suit.

Lorsqu'une charge est appliquée à l'extrémité du cône de pression ou à la base de l'appareil, le ressort central 8 (voir Fig. 48) et quatre grands ressorts d'angle 9 de la partie ressort sont d'abord comprimés simultanément. Dans le même temps, le ressort auxiliaire commence à se redresser.

Après avoir comprimé les ressorts 8 et 9 de 23 mm, les saillies cylindriques du Col touchent les extrémités des tiges 11 et les déplacent vers la base. Lorsque les épaulements des zones épaissies des tiges sont pressés, les petits ressorts de coin 10 commencent à se comprimer.

La compression supplémentaire des neuf ressorts de la partie ressort se poursuit jusqu'à ce que le bas du col repose contre l'extrémité de la base. A cette époque, la résistance à la compression de la partie ressort de l'appareil atteint 28,5 tonnes.

Cependant, avant que le col ne repose sur la base, la partie ressort-friction de l'appareil entre en service, ayant une résistance initiale à la compression de 12 tonnes. Cela se produit approximativement simultanément avec le début de la compression des petits ressorts d'angle, car à ce moment-là, le cou s'appuie sur la base. les butées cylindriques du col touchent les tiges 11, la résistance de la partie ressort du dispositif est égale à 12,5 tonnes. Ce qui commencera à se comprimer en premier - la partie ressort-friction du dispositif ou ressort 10 - dépend de la valeur du coefficient de frottement de. les pièces de friction.

L'inclusion de la partie ressort-friction dans le fonctionnement du dispositif se produit sans poussée, après quoi la résistance du dispositif continue d'augmenter en douceur, mais avec une rigidité légèrement plus grande.

Du fait que la résistance finale de la partie ressort est plus de deux fois supérieure à la force entraînant les parties de friction du dispositif, une transition en douceur est obtenue du fonctionnement d'une partie ressort au fonctionnement conjoint des deux parties.

dispositif même avec toutes les tolérances de fabrication défavorables sur les pièces et les modifications du coefficient de frottement.

Une fois que le col repose sur la base, la compression de la partie ressort de l'appareil s'arrête et une seule partie ressort-friction continue de fonctionner. Cela se produit également sans saut de force, mais
La rigidité de l'appareil augmente encore plus. La compression de la partie ressort-frottement du dispositif se termine lorsque la surface d'extrémité du cône de pression affleure le bord du col. La résistance finale de l'appareil atteint alors 46,4 tonnes.

La résistance de l'appareil lors de toute compression dépend dans une large mesure de l'ampleur du coefficient de frottement sur les surfaces de travail des pièces en friction, ainsi que des modifications des angles des plans inclinés de ces pièces dues aux tolérances de fabrication.

Lorsque le dispositif recule après la fin de la force, d'abord seule la partie du ressort se dilate de 21 mm, puis une expansion simultanée de tous les ressorts se produit jusqu'à l'extrémité, à l'exception du ressort auxiliaire, qui est libre dans le dispositif comprimé. Après que le dispositif se soit dilaté de 46 mm, la compression du ressort auxiliaire commence et à la fin du recul il est à nouveau complètement comprimé (de 24 mm).

Sur la fig. La figure 50 montre un schéma théorique du fonctionnement de l'appareil, c'est-à-dire une augmentation de la résistance avec la compression, construit dans l'hypothèse d'un coefficient de frottement de 0,25.

La présence d'une partie ressort ayant une faible résistance au début de la compression et assez élevée à la fin (au-dessus de la force de traction d'une locomotive de voyageurs) assure un bon fonctionnement