Lupta de pe fronturile celui de-al Doilea Război Mondial nu a fost doar între popoare, ci și între mașini. În material vom vorbi despre mașinile Marelui Război Patriotic, care au luptat cu inamicul cot la cot cu oameni.

Sarcina principală a mașinilor în război a fost transportul mărfurilor. Din punct de vedere al volumelor de trafic, au concurat cu calea ferată, iar din punct de vedere al manevrabilității și capacității de cros, au depășit-o. Cu toate acestea, mașinile de pasageri au ocupat un loc proeminent pe fronturi.

Flota Uniunii Sovietice în perioada de război a constat în principal din mașini GAZ și ZiS. În timpul războiului, uzina ZiS a fost evacuată la Ulyanovsk, unde mașinile au fost asamblate sub un baldachin, fără pereți solidi, în orice vreme. Uzina de automobile Gorki a fost complet distrusă, dar restaurată și a continuat producția.

Mașinile produse de fabrici erau ușor de fabricat, de încredere, de întreținut.

cu exceptia mașini domestice, în Uniunea Sovietică s-au făcut livrări de truse auto și vehicule Lend-Lease din SUA, Canada, Marea Britanie. Mașinile din trusele auto au fost asamblate la fabricile GAZ și ZiS și au fost, de asemenea, asamblate în ateliere temporare.

Din Lend-Lease au fost aprovizionate cu precădere autovehicule, camioane și tractoare ale armatei, dar au fost și mașini și vehicule de teren. În total, au fost livrate aproximativ 50.000 de autoturisme.

GAZ

GAZ-M-1("Emka"). Produs în serie din 1936 până în 1943 și a înlocuit GAZ-A. GAZ-M-1 a fost unul dintre cele mai comune modele mașini.

Mașina are la bază modelul american B din 1934 (alias Ford Rheinland german), a cărui documentație tehnică a fost transferată Uniunii Sovietice în baza unui acord de cooperare. Cu toate acestea, inginerii sovietici au făcut o serie de modificări fundamentale: suspensia a fost reproiectată, cadrul a fost reproiectat, anvelopele au fost folosite presiune scăzută. Motorul a fost adaptat și la piesele fabricate în Uniunea Sovietică.

Mașina avea o caroserie din metal, echipată cu un motor cu 4 cilindri de 3,2 litri și 50 de cai putere și cutie de viteze în 3 trepte. Viteza maximă a fost de 105 km/h, iar consumul de combustibil - 14,5 litri la 100 km. Pe baza GAZ-M-1, au fost create o serie de modificări - un taxi, o camionetă, un faeton.

BA-20- o mașină blindată ușoară construită pe șasiul GAZ-M-1 și care utilizează același motor (3,2 l, 50 CP). A fost produsă în serie din 1936 până în 1942. Armamentul mașinii era o mitralieră DT de 7,62 mm.

Model BA-21 echipat cu două mitraliere DT, iar pe model LB-23 instalat un nou motor GAZ-11. BA-20 au fost folosite și de Germania, România și Finlanda (retrase din serviciu abia în 1957).

GAZ-11-73. O versiune îmbunătățită a GAZ-M-1. A fost produs in anii 1940-1941 si 1945-1948, in timpul razboiului a fost asamblat in serii mici. Modelul se distingea printr-o căptușeală modificată a radiatorului și o capotă.

Pe mașină a fost instalat un motor GAZ-11 de 3,5 litri, cu 6 cilindri, cu o putere de 76 CP, un reper pentru industria auto sovietică. (pe baza motorului D5). „Overclockat” la 85 CP o variantă a unui astfel de motor a fost instalată pe aeronavele UT-1, UT-2, U-2 și G-23bis, G-25 și KSM-1. Un astfel de motor a fost instalat pe nave și, în plus, o modificare dublă a fost instalată pe tancuri și autopropulsate. monturi de artilerie.

GAZ-61- o familie de vehicule off-road pentru pasageri cu tracțiune integrală. Produs din 1941 până în 1945 în loturi mici. Motorul GAZ-11 (3,5 l, 76 CP) a fost instalat pe mașini, consumul de combustibil a fost de 17 l / 100 km, viteza maxima- 105 km/h. Împreună cu motorul, a funcționat o cutie de viteze cu 4 trepte de la camionul GAZ-AA.

Cea mai comună modificare a GAZ-61-73 - o mașină de pasageri cu tracțiune integrală cu o caroserie sedan (din GAZ-11-73) - a fost folosită ca mașină pentru personal în timpul războiului. GAZ-61-73 a fost condus de Konstantin Rokossovsky, Georgy Jukov, Ivan Konev.

Modificarea GAZ-61-417 - un tractor de artilerie ușoară - a fost echipat cu un tun antitanc de 57 mm. Era și o camionetă GAZ-61-415 cu o cabină dublă din pânză.

GAZ-64 construit pe un șasiu GAZ-61 scurtat și are tracțiune integrală. În fabricație, a fost folosit un motor de 3,2 litri de 50 de cai putere și o cutie de viteze cu 4 trepte de la un camion GAZ-MM. Mașina a fost produsă între 1941 și 1943.

În ciuda asemănării exterioare cu vehiculul american de teren Bantam BRC40, GAZ-64 nu are nimic de-a face cu acesta - este o dezvoltare independentă a inginerilor GAZ. Singura similitudine tehnică - un ecartament îngust - a fost extinsă în timpul modernizării. Modelul îmbunătățit se numește GAZ-67și a fost produs din 1943 până în 1953 (din 1944 - GAZ-67B).

Mașinile au fost folosite ca sediu, precum și tractoare pentru tunurile ușoare și mortare. Avantajele semnificative ale GAZ-67 față de același tip de mașini americane au fost o stabilitate mai mare (datorită ecartamentului largi), precum și „omnivore” - GAZ-67 putea funcționa cu aproape orice tip de combustibil și ulei.

BA-64- mașină blindată ușoară pe șasiul GAZ-64. A fost produsă din 1942 până în 1943. Din 1943 până în 1946, seria a avut o modificare cu un ecartament extins - BA-64B. Mașina a fost proiectată pentru operațiuni de recunoaștere, armamentul său era format dintr-o mitralieră DT-29 de 7,62 mm, iar echipajul era format din două persoane. Din 1944, pe mașină a fost instalată o mitralieră DShK de calibru mare de 12,7 mm.

Pe baza acestei mașini, au fost produse și un transport de trupe blindat pentru șase infanteristi (BA-64E), cauciuc blindat (BA-64V și BA-64G) și un snowmobil semi-șenil (BA-643).

ZiS

ZiS-101 a fost folosit pentru deplasarea înaltelor autorități. Mașina a fost produsă din 1936 până în 1941. În 1933, fabrica Krasny Putilovets a produs 6 exemplare ale mașinii Leningrad-1 (L-1) - practic copie exactă-32-90. Din cauza experienței insuficiente a inginerilor fabricii, precum și a reorientării producției către tancuri T-28, rafinamentul și producția mașinii a fost încredințată fabricii ZiS.

Mașina era condusă de un motor cu 8 cilindri cu supape deasupra capului, cu un volum de 5,75 litri și o putere de 110 CP, care asigura o viteză maximă de 115 km/h.

Mașini străine

bantamBRC40- Vehicul de cross-country al armatei de la American Bantam. A apărut ca urmare a punerii în aplicare a ordinului armata americană pentru dezvoltarea unui nou vehicul cu tracțiune integrală. A fost livrat Uniunii Sovietice în vara anului 1941.

WillysMB- este o versiune modificată a Bantam BRC40. Ca parte a programului de mobilizare militară, desenele Bantam BRC40 au fost transferate la Willys-Overland, iar apoi la Ford Motor.

Deci au existat Willys MB și altele asemenea Ford GPW.

Au fost livrate Uniunii Sovietice din vara anului 1942 și au fost folosite ca vehicule de comandă și tractoare pentru tunurile antitanc de 45 mm. Pe mașină a fost instalat un motor de 2,2 litri și 60 CP. asociat cu o transmisie manuală cu 3 trepte. Viteza maximă a fost de 104 km / h, consumul de combustibil - 12 l / 100 km.

Ford GPA- amfibian bazat pe Ford GPW, produs in 1942-1943.

Dodge WC-51- un SUV greu (după o altă clasificare - un camion ușor). Folosit ca vehicul de comandă (WC-53, -55, -56), un tractor, ar putea fi instalat mitralieră grea sau tun de 37 mm.

ZiS-21, GAZ-42

ZiS-21 și GAZ-42 se remarcă în special din lista de vehicule. Acestea sunt vehicule generatoare de gaz, care au fost operate în principal în spate. Pentru aceste mașini au fost folosite cale de lemn cu o dimensiune și un conținut de umiditate strict definite. Au fost construite fabrici întregi pentru a furniza astfel de vehicule cu combustibil. ZiS-21 atingea viteze de până la 60 km/h și avea o capacitate de transport de 2,4 tone.GAZ-42 atingea viteze de până la 50 km/h și putea transporta până la 1,2 tone.Consumul de combustibil era de 50-55 kg. la 100 km.

Fapte interesante

• Modernizarea motorului GAZ-11 (dezvoltat pe baza motorului Dodge D5 la sfârșitul anilor 1930) a continuat timp de 50 de ani. Motorul GAZ-52, care este un descendent direct al lui GAZ-11, a fost instalat pe linia de camioane GAZ până de curând.

• Uniunea Sovietică a primit 50 de modele de camioane și mașini de la 26 de firme americane, canadiene și britanice.

• Datorită raportului de compresie ridicat, motoarele auto americane erau sensibile la calitatea combustibilului. In timp ce mașini sovietice puteau chiar să se deplaseze cu benzină de rulare directă (cu o valoare octanică de 58), mașinile americane necesitau benzină de înaltă calitate a 72-a.

• Prima fabrică care produce echipamente Lend-Lease a fost lansată în Irak în aprilie-mai 1941 - înainte de atacul german asupra Uniunii Sovietice.

• Ponderea echipamentelor Lend-Lease în flota sovietică în timpul războiului a fost de 64%.

• Partea sovietică (și succesorul său legal, Rusia) nu a plătit pentru livrările cu împrumut-închiriere până în prezent.

Odată cu începutul Marelui Război Patriotic, industria auto s-a concentrat pe asigurarea apărării țării. Deja în primele zile, producția unui număr de modele a trebuit să fie redusă, de exemplu, autoturismele ZIS-101, KIM-10, troleibuzele YaTB-4 și autobuzele urbane ZIS-16. Producția de autoturisme GAZ-M1 a scăzut drastic. Ritmul de proiectare și pregătire pentru producția de noi modele militare s-a accelerat, iar producția de arme și echipamente militare s-a extins. Astăzi, nu este un secret pentru nimeni că GAZ a oferit frontului nu numai camioane, jeep-uri, vehicule medicale pentru a transporta răniții, ci și tancuri ușoare T-60 și T-70, tunuri autopropulsate SU-76M, mortare și muniție. În atelierele ZIS din Moscova, pe lângă camioanele ZIS-5, au fost fabricate puști de asalt PPSh, mortare, muniții, iar la UralZIS au fost fabricate motoare pentru tractoare pe șenile. Uzina de automobile Yaroslavl a produs tractoare pe șenile Ya-1 2 și Ya-13F. Pe șasiul ZIS-6 de dinainte de război au fost montate lansatoare de rachete BM-13 foc de salvă- așa-numita „Katyusha”.

De o importanță considerabilă pentru stăpânirea producției de masă a echipamentelor militare a fost faptul că fabricile din industria de automobile stăpâniseră deja tehnologia producției în linie, asamblarii transportoarelor. Chiar și produse atât de complexe precum tancurile ușoare au fost asamblate pe o bandă transportoare.

Necesitatea producerii de arme, evacuarea în spate a unor întreprinderi, distrugerea cauzată de aeronavele inamice, au afectat volumul producției de mașini în anii de război.

Industria noastră de automobile a atins apogeul în 1938, când fabricile sale au furnizat economiei naționale 211.114 mașini de toate tipurile. Pregătirile pentru trecerea la noi modele, reorientarea către produse de apărare au dus la o reducere a producției – în 1940 țara noastră producea doar 145.390 de vehicule. În perioada războiului de la 22 iunie 1941 până la 9 mai 1945, în condiții extrem de dificile, fabricile de automobile din Moscova, Ulyanovsk, Miass, Gorki, Yaroslavl au produs 205.000 de mașini și cel mai mare număr(57400) cade în 1944.

Când au început ostilitățile, Armata Roșie avea 272.600 de vehicule. O parte considerabilă dintre ele s-au pierdut în primele luni de război, iar în 1942 industria de automobile a țării, cu efortul tuturor eforturilor, a reușit să producă doar 32.300 de mașini. Livrările de echipamente auto din SUA, Anglia, Canada, care au început în același an, s-au ridicat la 401.000 de vehicule până la sfârșitul războiului. Zeci de mii de camioane, autobuze, tractoare, mașini au intrat în armată și în economia națională ca trofee. Împreună au format un parc foarte colorat, în care au fost prezentate produsele nu numai ale fabricilor germane, ci și austriece, cehoslovace, italiene și franceze.

Funcționarea unui brand atât de divers și divers parcare a fost foarte dificilă datorită celei mai largi game de piese de schimb și materiale de operare. Dar, în același timp, a oferit designerilor și operatorilor cea mai bogată experiență de comparare multilaterală a zeci de concepte tehnice diferite. Pe baza acesteia, au fost formulate principalele cerințe pentru proiectele postbelice ale fabricilor sovietice și au fost selectate cele mai bune soluții de inginerie în raport cu specificul condițiilor interne de funcționare.

ZIS-42M. 1944

Vehiculele GAZ-AA și GAZ-MM până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial reprezentau 58,5% din flota de camioane din Armata Roșie. 1941

Pe drumurile militare, GAZ-M1 a servit ca vehicule de legătură și comandă din cauza lipsei unui număr suficient de jeep-uri. 1942

În perioada inițială a războiului, luptele au forțat peste o duzină de fabrici din industria de automobile să fie mutate în Est într-un timp foarte scurt, inclusiv o întreprindere atât de gigantică precum ZIS din Moscova. Evacuarea, efectuată într-un timp foarte scurt, restructurarea industriei pentru a lucra pentru apărare, organizarea producției în locuri noi au devenit o pagină de neuitat în istoria industriei auto sovietice. Toate etapele acestei lucrări: dezmembrarea utilajelor, descărcarea în locuri noi, instalarea echipamentelor și înființarea producției au fost extrem de dificile și au necesitat stres inuman. Lucrările de instalare la noi locații au coincis adesea în timp cu începerea producției piese individuale. Coordonarea înaltă a muncii organizaționale, dăruirea și disciplina au jucat aici un rol foarte important.

Evacuarea ZIS de la Moscova a început în a doua jumătate a lunii octombrie 1941, iar la sfârșitul aceluiași an, atelierele sale s-au mutat în Volga și au început să lucreze în Urali. În Miass, la uzina de automobile (acum UralAZ) care a crescut în mijlocul pădurii, în aprilie 1942 a început producția de motoare și cutii de viteze ZIS-5, în iulie uzina de forjare și presare din Chelyabinsk a început să producă forjate și piese ștanțate și semifabricate, iar în prima jumătate a anului 1942 a lansat producția de carburatoare, radiatoare și alte unități de alimentare cu energie, sisteme de răcire și lubrifiere la uzina de autoagregate Shadrinsk.

În mai 1942, filiala Ulyanovsk a ZIS („UlZIS”, mai târziu UAZ) a stăpânit asamblarea camioanelor din stocul de piese evacuate împreună cu echipamentele.

„Katyusha”: instalarea BM-13 pe șasiul ZIS-6.

În timpul războiului, I. A. Likhachev a devenit de fapt directorul asociației de producție ZIS, ale cărei întreprinderi funcționau în cinci orașe. 1942

Mai târziu, o parte din echipamentul de la Ulyanovsk și din alte orașe a fost reevacuată la Moscova, unde ZIS a reluat producția de camioane în iunie 1942. Ulterior, restul echipamentelor de la Ulyanovsk a fost livrat la Miass, unde filiala Ural ZIS, UralZIS, a fost formată pe baza fabricii de automobile. Din iulie 1944, a început, ca ZIS din Moscova, să producă camioane ZIS-5V. Astfel, în 1942 și 1943. aceste mașini au părăsit liniile de asamblare ale ZIS și UlZIS, iar din 1944 au fost fabricate de ZIS și UralZIS.

Plantele ZIS, „UlZIS”, „UralZIS”, întreprinderile din Chelyabinsk și Shadrinsk au fost prototipul asociațiilor de producție care s-au născut în industrie mult mai târziu. Gestionarea industriilor îndepărtate unele de altele, coordonarea activităților lor în condiții de război, furnizarea de materii prime și combustibil, livrarea produselor pe front exact la datele specificate a fost o sarcină incredibil de dificilă. Iar șeful industriei, comisarul poporului Stepan Akopovici Akopov (1899-1958) și directorul fabricii, I. A. Lihaciov, au reușit să o rezolve într-un timp foarte scurt.

Schimbarea profilului întreprinderilor, evacuarea, distrugerea acestora a spart infrastructura deja imperfectă a industriei noastre auto. Astfel, baza metalurgică de sud, principalul furnizor de table subțiri de oțel, a ajuns în teritoriul ocupat temporar. Din cauza pagubelor cauzate de bombardarea aeronavelor inamice, multe întreprinderi aliate nu au fost întotdeauna capabile să furnizeze componentele necesare fabricilor de automobile.

Mașină blindată BA-10 în timpul apărării Moscovei. 1941

ZIS-5V în stil militar, produs la Moscova (1942-1946), Ulyanovsk (1942-1944) și Miass (1944-1950)

Şenila Caterpillar ZIS-42. 1942

Totodată, întreprinderile care produceau carburatoare, echipamente electrice, anvelope, baterii, geamuri electrice, instrumente, produse din cauciuc în anii dinainte de război au fost nevoite să îndeplinească comenzi din industria aviației, a tancurilor și a altor industrii.

Este destul de firesc ca lipsa de timp si lipsa posibilitatilor de productie au dictat o politica tehnica foarte definita. Nu au fost dezvoltate modele noi - au folosit rezerva inginerească din perioada antebelică. Și dacă împrejurările impuneau producția altor mașini, s-a preferat modelele extrem de simple, cât mai unificate cu modelele deja stăpânite.

Luând în considerare materiile prime și capacitățile tehnologice ale timpului de război, la sfârșitul anului 1941, designul camionului ZIS-5 a fost revizuit. Aspectul și soluțiile tehnice fundamentale au rămas aceleași. Schimbările au avut ca scop simplificarea mașinii. Lipsa tablei de otel cu performanta ridicataștanțarea a făcut necesară turnarea semifabricatelor aripilor pe o mașină de îndoit și sudarea lor, și nu ștampilarea lor cu ambutisare adâncă. Cabina șoferului a devenit din lemn: un cadru din grinzi de lemn, căptușit cu „căptușeală”. Acest pas a făcut posibilă economisirea a 124 kg de metal rar pe fiecare mașină. La platforma de marfă, doar hayonul a rămas pliabil, iar treptele erau tot din lemn.

Livrarea răniților la spitalul de campanie cu autoturismul GAZ-55. 1942

Vehicul medical militar GAZ-55. 1942

Pentru a reduce complexitatea producției, au abandonat frânele roților din față și au simplificat designul tobei de eșapament. În plus, mașinile erau echipate cu un singur far, stânga. Tancurile și tunurile autopropulsate erau echipate cu aceleași faruri și, deoarece întreprinderile aliate lucrau deja la limita capacităților lor, au trebuit să pună fără tragere un far pe mașină. Producția unui model simplificat, a primit indicele ZIS-5V, a început în mai 1942 la Ulyanovsk, ulterior a ieșit de pe liniile de asamblare la Moscova și Miass.

Necesitatea de a face schimbări a fost uneori dictată de circumstanțe. Așadar, la începutul lunii decembrie 1942, fabrica care a furnizat volane cu jantă de plastic pentru ZIS-5V a fost scoasă din funcțiune. Directorul ZIS, I. A. Likhachev, a ordonat în trei zile să proiecteze și să stăpânească producția unui alt volan cu înveliș de lemn. Într-o noapte i-au fost făcute desenele de lucru, s-a făcut o probă. Trei zile mai târziu, camioane cu volan din lemn părăseau deja pe porțile fabricii.

Model militar GAZ-MM. 1942

Atelier de reparații pe teren pe șasiul GAZ-MM. 1943

Camion GAZ-AAA model militar. 1942

Toate modelele, cu excepția ZIS-5V, au fost întrerupte, inclusiv ZIS-6 cu trei axe. Pe baza camionului principal, a fost produs un autobuz de ambulanță ZIS-44 destul de primitiv cu o caroserie din lemn pentru 18 locuri. Șasiul a fost folosit pentru a instala ateliere mobile de reparații, autocisterne și instalații speciale pe ele. În total, între mai 1942 și mai 1945, ZIS, UlZIS și UralZIS au produs circa 83.000 de camioane ZIS-5V.

Numărul insuficient de tractoare de artilerie din Armata Roșie și lipsa camioanelor de teren au forțat în primăvara anului 1942 să revină la producția de camioane semi-șenile. Pe baza modelului antebelic ZIS-22M, un grup de designeri condus de G. A. Sonkin a dezvoltat mașina ZIS-42M cu șenile de cauciuc, mai late (415 mm) decât la ZIS-22. Cuplul le-a fost transmis nu prin frecare, ca înainte, ci prin angajare, iar benzile în sine aveau pantofi metalici.

ZIS-42M a fost echipat fie cu un motor ZIS-5 de 73 de cai putere, fie cu modificarea sa de 85 de cai putere ZIS-16. Spre deosebire de modelul de bază, camionul cu semi-șenă era echipat cu o grilă de protecție în fața radiatorului și a farurilor, scuturi care împiedicau colții cadrului să se înfunde în pământ, iar rezervoarele de benzină au crescut la 300 de litri. Această din urmă împrejurare se explică prin faptul că ZIS-42M foarte greu (greutate proprie 5250 kg) chiar și pe autostradă a consumat 55-60 litri de combustibil la 100 km! Viteza maxima la fel-45 km/h. Dimensiuni: lungime - 6095 mm, latime - 2360 mm, inaltime - 2950 mm; curatenie totala- 395 mm.

Camioanele GAZ-MM coboară de pe linia de asamblare a fabricii. 1942

Autobuzul personalului GAZ-05-193 model militar. 1942

Producția ZIS-42 a început în septembrie 1942, iar primul lot a fost livrat Frontului de la Stalingrad. Au fost folosite în artileria divizionară și pentru transportul proviziilor militare în condiții off-road și noroioase. Pentru crearea acestei mașini, G. A. Sonkin a primit Premiul de Stat al URSS. În perioada 1942-1944. Au fost fabricate 5931 vehicule ZIS-42 și ZIS-42M.

În plus față de ZIS-42, în 1942, ZIS a creat un design diferit pentru un tractor semi-șenil. Două unități de putere (motoare cu cutii de viteze) ZIS-16 și unități caterpillar de la rezervor ușor T-70. Tractoarele s-au dovedit a fi voluminoase, iar fabrica a făcut doar zece copii ale acestora.

După izbucnirea ostilităților, Uzina de Automobile Gorki a produs camioane GAZ-MM și GAZ-AAA, ambulanțe GAZ-55, vehicule semi-senile GAZ-60, autobuze pentru personal GAZ-05-193, precum și GAZ-M1, GAZ- 61 de mașini, precum și jeep-uri GAZ-64. Pe baza unităților GAZ-64, pe care fabrica le-a stăpânit în toamna anului 1941, un grup de specialiști condus de V. A. Grachev a dezvoltat mașina blindată BA-64. Producția sa a început în primăvara anului 1942, iar vara noile vehicule au luat deja parte la luptele de pe fronturile Bryansk și Voronezh.

Baza BA-64 a fost o carenă sudată cu plăci de blindaj, cărora li sa dat o pantă semnificativă. În ciuda grosimii mici (de la 4 la 15 mm), avea o rezistență bună la gloanțe datorită ricoșării gloanțelor și a schijelor. În efortul de a minimiza suprafața de impact, designerii au făcut mașina foarte compactă. Așadar, șoferul stătea în centrul mașinii, iar cel de-al doilea membru al echipajului - este și comandantul și trăgătorul, în spatele lui și puțin mai sus.

Conploanțele mici față și spate ale carenei, o garda la sol suficient de mare (210 mm), tracțiune integrală și anvelope de 7,00-16 inci cu urechi mari au asigurat mașina blindată cruce bună. A depășit pante de până la 30 ° pe teren dur, precum și pante de 18 ° cu teren alunecos.

Anvelopele antiglonț umplute cu cauciuc burete și sticlă triplex au asigurat supraviețuirea mașinii. Era înarmat cu o mitralieră de 7,62 mm montată într-o turelă cu foc integral. Unele dintre vehicule au primit un tun antitanc de 14,5 mm în locul unei mitraliere. Majoritatea modelelor BA-64 aveau un radio duplex.

Vitali Andreevici Gracev. (1903-1978)

Mașini BA-64 pe rulare după asamblare. 1942

Motor GAZ-64 cu o capacitate de 50 de litri. din. a prevăzut mașina blindată cu o viteză de până la 80 km/h și relativ stoc mare tracțiune pentru mișcare pe sol. Mașina avea o greutate de luptă de 2425 kg și o dimensiune foarte modestă: lungime - 3660 mm, lățime - 1680 mm, înălțime - 1900 mm. Ampatamentul era de 2100 mm, iar calea de 1250 mm. Datorită ecartamentului îngust, BA-64 s-a dovedit a fi insuficient de stabil pe direcția laterală. Prin urmare, în primăvara anului 1943, a fost înlocuit cu BA-64B, în care calea (precum GAZ-67) a fost extinsă la 1446 mm, iar suspensia roții din față a fost completată cu încă două amortizoare.

Au existat multe modificări ale BA-64B: vagoane blindate / BA-b4V și BA-64G (decembrie 1942), vehiculul BA-64D cu o mitralieră de calibru mare (12,7 mm) (primăvara 1943), personalul blindat fără turelă transportor BA-64E pentru șase luptători și alte soiuri. Producția BA-64B a fost întreruptă în 1946.

Mașină blindată BA-64B. 1943

Modernizarea a afectat jeep-ul GAZ-64 la sfârșitul anului 1942. În primul rând, este asociat cu o creștere (de la 1250 la 1466 mm) a căii. În consecință, corpul a fost echipat cu aripi care ieșeau dincolo de suprafața peretelui său lateral, iar consolă din spate a fost scurtată. Motorul a fost, de asemenea, reproiectat, în special, a primit un nou carburator cu un flux de amestec în scădere, care a fost însoțit de o creștere a puterii de la 50 la 54 CP. din. În plus, un termostat a fost inclus în sistemul de răcire a motorului GAZ-M și o pompă de apă a fost conectată într-un mod diferit.

Tracțiunea integrală, distribuția favorabilă a masei totale de-a lungul axelor (42,5% în față, 57,5% în spate), o garda la sol suficient de mare (210 mm) și caracteristicile bune de tracțiune ale motorului au predeterminat cross-country ridicat. capacitatea lui GAZ-67. Fără lanțuri de zăpadă, mașina a mers cu ușurință pe zăpadă virgină, adâncime de 350 mm și a depășit pante de 10 °. Cu lanțuri, a depășit pante acoperite de zăpadă de 20 °. Mașina putea transporta patru persoane și putea tracta o remorcă cu o greutate de 800-1000 kg.

Motorul fără pretenții ar putea funcționa cu orice tip de benzină - o circumstanță importantă în condiții militare. Consumul de combustibil cu o valoare octanică de 66 a fost de 16-18 l / 100 km. Alimentarea cu combustibil (70 l) a fost plasată în două rezervoare.

Cu o greutate proprie de 1376 kg, GAZ-67 a atins o viteză de 90 km/h. Capacitățile sale de tracțiune pot fi judecate după faptul că în treapta cea mai joasă a dezvoltat un efort cu 18% mai mare decât binecunoscutele jeep-uri americane din acea vreme, Willis-MB și Ford-GPV. În grea conditiile drumului cu cea mai joasă treaptă cuplată, viteza sa maximă, corespunzătoare modului de cuplu maxim, era de 6,9 ​​km/h, adică era practic aproape de viteza unui pieton. Mașinile „Willis” și „Ford” aveau caracteristici de motor mai puțin flexibile și, în plus, din cauza ecartamentului îngust al roților, aveau o stabilitate laterală insuficientă.

Datorită absenței ușilor (au fost înlocuite cu decupaje în pereții laterali ai caroseriei), GAZ-67 a permis pasagerilor să părăsească rapid mașina dacă este necesar. Cu copertina pliată și parbrizul coborât pe capota motorului, mașina a fost ușor de mascat, deoarece înălțimea sa în acest caz a fost redusă la 1250 mm. Dimensiunea mașinii a fost determinată de următoarele date: lungime - 3345 mm, lățime - 1720 mm, înălțime (cu copertina ridicată) - 1700 mm, bază - 2100 mm.

Acest jeep sovietic, care a avut un mare succes în design, a suferit o modernizare suplimentară în detaliu în 1944, ceea ce a fost reflectat în indexul său - GAZ-67B. Un număr mic de mașini GAZ-67B au fost echipate cu caroserii închise cu două uși, care au fost fabricate nu de GAZ, ci de una dintre fabricile de caroserie. Aceste mașini au fost numite GAZ-67-420. În total, din 1942 până în 1953, au fost fabricate 62843 de exemplare ale GAZ-67 și GAZ-67B, iar în perioada 1942 - 1945 - aproximativ 5300 de mașini.

O coloană de vehicule GAZ-67 finite urmează clădirile fabricii GAZ. 1943

Aspectul GAZ-67. 1943

Principalul model de marfă GAZ, cum ar fi ZIS-5V, a fost simplificat. Și-a pierdut bara de protecție, frânele roților din față, emblema placată cu nichel de pe radiator. Imaginea a fost completată de o cabină din prelată din lemn în loc de una din oțel, aripi sudate îndoite, plăci laterale neînclinate ale platformei de încărcare. Până în 1943, GAZ-MM și derivatele sale au fost produse fără uși (au fost înlocuite cu copertine de pânză) și faruri drepte. Această modificare simplificată nu avea propriul index - prin urmare, o vom numi condiționat prin analogie cu ZIS-5V ca GAZ-MMV.

Fabrica de automobile Gorki în timpul războiului a servit nu numai ca furnizor principal de mașini (102300 din 22 iunie 1941 până la 9 mai 1945), ci și tancuri ușoare și tunuri autopropulsate. Prin urmare, inamicul a încercat de mai multe ori să dezactiveze GAZ. A făcut cel mai puternic bombardament cu o zi înainte. Bătălia de la Kursk, când din 4 iunie până pe 5 iulie, naziștii au făcut 25 de raiduri în centrală. În urma distrugerii, întreprinderea a suferit mari pagube, ciclul de producție a fost întrerupt, aproximativ 50 de clădiri și structuri au fost grav avariate. Restaurarea plantei, potrivit unor experți, a necesitat cel puțin un an. S.A. Akopov, Comisarul Poporului pentru Construcția de Mașini Medii, a venit la Gorki pentru a lua măsuri decisive pentru cea mai rapidă reconstrucție. Aproximativ 35 de mii de reparatori, instalatori, constructori care au ajuns la GAZ, lucrând 18-19 ore pe zi, au ridicat uzina din ruine în 100 de zile. Pe 28 octombrie 1943, producătorii și constructorii de automobile au raportat Comitetul de Stat apărare cu privire la refacerea întreprinderii.

GAZ la sfârșitul anului 1943 a reluat producția numai de mașini GAZ-MMV, GAZ-67, GAZ-55 și BA-64B. Producția trio-urilor GAZ-AAA și a altor vehicule bazate pe acestea, precum și vehiculul semi-senal GAZ-60 structural „brut” a fost întreruptă. Producția de autoturisme GAZ-61 și GAZ-M1, care până în vara anului 1943 fabrica în loturi mici, a fost, de asemenea, redusă - nu era suficientă tablă subțire de oțel pentru ștanțarea părților caroseriei.

În același timp, GAZ, precum și ZIS, asamblau vehicule ale armatei primite prin Lend-Lease: Ford, Chevrolet, Dodge etc.

În ceea ce privește YaAZ, a continuat să producă camioane YAG-6A în cantități foarte mici până la începutul anului 1942. La sfârșitul aceluiași an, fabrica a primit sarcina de a stăpâni producția unui tractor cu omidă pentru remorcare. sisteme de artilerie. Designul său a fost dezvoltat în 1941 de către NATI. Producția acestor mașini - au primit indicele Y-11 - cu două motoare GAZ cu șase cilindri cu o capacitate de 70 de litri. din. a fost planificat să fie desfășurat în iunie 1943. Cu toate acestea, atelierul de motoare GAZ distrus de bombardierele inamice nu a putut furniza motoare YAZ.

GAZ-67B cu căptușeală de radiator ștanțată. 1945

Era nevoie de un alt motor. Și apoi și-au amintit de negocierile care au început chiar înainte de război cu firmele americane cu privire la echiparea viitoarei producții de motoare a lui YAZ cu mașini-unelte. El urma să producă o familie de motoare diesel în doi timpi „Jiemsy”, Livrări din SUA incluse în această familie de motoare cu patru cilindri a modelului „4-71” cu o capacitate de 110 litri, cu. a rezolvat problema centrală electrică tractor Yaroslavl. Reproiectat pentru un motor nou, a primit indicele Ya-12 și a început să fie produs încă din august 1943.

Această mașină avea o manevrabilitate ridicată, o bună capacitate de cros și a dezvoltat o viteză de 37 km/h pe autostradă și 16 km/h pe un drum de pământ. Tractoarele Ya-12, care au servit la remorcarea tunurilor de artilerie a corpului cu o greutate de până la 5 tone, le-au crescut dramatic mobilitatea și, astfel, au schimbat radical capacitățile tactice ale acestui tip de sistem de artilerie.

Dar furnizarea de motoare diesel importate a încetat curând, iar echipa YaAZ a reconstruit tractorul pentru instalarea unui motor cu carburator cu șase cilindri ZIS-5MF, cu o capacitate de 95 de litri. din. Noul model a primit indicele Y-1 ZF.

În primele luni de război, Uzina KIM din Moscova a fabricat un număr mic de vehicule pentru personal pe șasiul KIM-10 cu o caroserie simplificată. În toamna anului 1941, fabrica a fost evacuată la Sverdlovsk, unde s-a alăturat întreprinderilor care fabricau tancuri. La Moscova, în clădirile uzinei KIM, erau reparate motoare diesel din rezervor și se fabricau piese de schimb pentru mașini furnizate prin Lend-Lease.

În perioada finală a războiului, birourile de proiectare ale industriei de automobile s-au orientat din nou către noi dezvoltări. Acestea priveau atât vehicule militare, cât și modele, a căror producție urma să înceapă după victoria asupra inamicului.

O mașină foarte originală a fost construită la GAZ de V. A. Grachev. Concentrându-se pe prototipurile camionului off-road GAZ-63 postbelic, prototipurile cărora au fost testate în 1940-1941, el a dezvoltat un proiect pentru un KSP (pistol autopropulsat cu roți), cunoscut și sub numele de GAZ-68. . Prima și singura sa copie a fost gata în mai 1944.

Un tun de 76,2 mm a fost plasat într-o carcasă blindată joasă, deschisă. Șoferul stătea în dreapta. Unitatea de putere (motor GAZ-202, o varietate de GAZ-11 cu o capacitate de 85 CP) era situată în spate. Toate roțile sunt cu o singură față, iar tracțiunea în față a fost permanentă, iar în spate a fost oprită. Cu o greutate de luptă de 5340 kg, GAZ-68 a dezvoltat o viteză de 77 km / h pe autostradă și a avut o capacitate foarte bună de cross-country. Cu toate acestea, când testarea acestei mașini s-a încheiat în noiembrie 1944, nu a mai fost nevoie urgentă de ea din partea armatei.

O altă dezvoltare interesantă a GAZ este modificarea semi-șenală a mașinii blindate BA-64B. În loc de roțile motrice din spate, la propunerea inginerului SS Stroev, la începutul anului 1943, a fost echipat cu o unitate de schi-omidă cu lanț, ideea care a fost prezentată de remarcabilul inginer și inventator autohton SS. Nezhdanovsky, care a primit 31 de airycra în 1925. un brevet pentru invenția un astfel de motor. Astăzi, designul dezvoltat de Nezhdanovskiy este recunoscut drept cea mai de succes propulsie pentru snowmobilele pentru pasageri.

Mașina blindată semișenată BA-643 a mers cu încredere pe zăpadă virgină, depășind pante de 18 °. Cu toate acestea, performanța insuficient de ridicată a modelului de bază în raport cu utilizarea unei astfel de omidă nu a permis continuarea lucrărilor experimentale.

O altă direcție a vehiculelor semi-șenile a fost dezvoltată de specialiștii ZIS. Această fabrică a construit mai multe vehicule semi-șenile AT-8 și AT-14, echipate cu două motoare ZIS-5MF cu o putere totală de 150-190 CP. din. Fiecare a servit o omidă metalică la scară mică de o parte.

Dar direcția principală a lucrărilor de proiectare experimentală din această perioadă a fost crearea de noi modele postbelice. Dorința de a le oferi performanțe ridicate, respingerea într-o mare măsură a continuității cu mașinile de dinainte de război, experiența bogată în operarea mașinilor și echipamentelor capturate primite în cadrul Lend-Lease, tranziția planificată la noua tehnologie - aceștia sunt factorii determinanți care a îndrumat specialiştii plantelor noastre.

Înainte de război, călătoriile designerilor noștri în străinătate la expoziții sau fabrici de automobile erau o întâmplare rară. Cunoașterea celor mai recente progrese în tehnologie a avut loc fie prin eșantioane achiziționate episodic, fără sistem, fie prin periodice tehnice destul de prost achiziționate de industrie. Trofee, originare din multe țări europene, mașinile care au intrat sub mașinile Lend-Lease au putut fi nu doar dezasamblate, studiate temeinic, analizate, ci și testate în condiții interne. O mulțime de echipamente auto au fost reparate, în special în 1942-1945. pe fosta fabrică KIM, care a oferit informații neprețuite despre durabilitatea, mentenabilitatea componentelor și pieselor mașinilor străine.

La ZIS, lucrările la modele noi au început în 1942: mai întâi pe o mașină de pasageri (a fost condusă de A.N. Ostrovtsov), mai târziu pe un camion (G.A. Festa). În septembrie, GKO a aprobat un eșantion de autoturism nou, care era identic ca șasiu cu americanul Packard-180 din 1942. Această mașină reprezentativă, al cărei prim prototip a fost testat pe 11 august 1945, a început să fie produsă. în loturi mici din iulie 1946.

Andrey Alexandrovich Lipgart (1898-1980).

Testele prototipurilor ZIS-15, dezvoltate înainte de război, au arătat că pentru o mașină care ar trebui să înlocuiască ZIS-5 pe transportor, puterea motorului este de 80 CP. din. insuficient. Prin urmare, în primul rând, în 1943, ZIS a început să proiecteze un nou motor și o cutie de viteze cu cinci trepte. În vara anului 1944, prototipurile camionului ZIS-150 postbelic erau deja testate. În paralel, se lucrează la modificarea sa cu tracțiune integrală ZIS-150P, care nu a părăsit niciodată etapa experimentală.

Uzina de Automobile Gorki a reluat proiectarea și construcția de prototipuri de mașini noi întrerupte de război. Încă din 3 februarie 1943 Designer sef GAZ AA Lipgart la o întâlnire a designerilor de fabrici de automobile și a întreprinderilor aferente a raportat despre progresul lucrărilor la modelul de autoturism GAZ-20 și camioanele GAZ-51 (aranjament de roți 4X2), GAZ-63 (4X4), GAZ-33 ( 6X6). Primul prototip GAZ-20 a fost gata pe 6 noiembrie 1944. Însuși A. A. Lipgart l-a scos de la porțile fabricii pentru primele teste.

Camioanele diesel în anii postbelici urmau să devină principalele produse ale YaAZ. În noiembrie 1944, un grup mare de specialiști a plecat în Statele Unite pentru a face comenzi de echipamente pentru atelierul de motoare. Până în 1946 au primit 350 de mașini-unelte. În același timp, la Yaroslavl a fost lansată producția unui model diesel prototip cu o capacitate de transport de 7 tone - proiectant șef G. M. Kokin. Primul prototip YaAZ-200 a fost gata în decembrie 1944.

Un prototip GAZ-20 lângă GAZ-63 experimental. 1945

Dacă YaAZ-200 trebuia să fie echipat cu un motor diesel în doi timpi cu patru cilindri și 110 cai putere, atunci un model cu trei cilindri și 83 de cai putere din aceeași familie a fost destinat noului camion ZIS-253 cu o capacitate de sarcină utilă. de 3,5 tone, care a fost proiectat sub îndrumarea designerului șef UlZIS BL Shaposhnik (1903-1985). Acest camion a fost conceput ca fiind unificat cu modelul cargo ZIS-150. Ulyanovsk a asamblat prima probă de ZIS-253 până la 1 mai 1944.

A treia fabrică, care era planificată să se specializeze în producția de vehicule diesel, a început să funcționeze la sfârșitul anului 1944 în Minsk. La periferia orașului, ocupanții naziști au decis să construiască o fabrică de reparații și asamblare auto Daimler-Benz. După eliberarea orașului, în clădirile sale a început asamblarea mașinilor care au venit în URSS sub Lend-Lease. Echipamentele și personalul necesar pentru această producție au venit de la GAZ, unde instalarea acestor vehicule a fost redusă din octombrie 1944. În noiembrie 1944, MAZ a asamblat și a trimis primele 50 de camioane în față.

În viitor, fabrica urma să producă basculante ale modelului „205” dezvoltat la YaAZ, iar deja în octombrie 1945, G. M. Kokin a devenit proiectantul șef al MAZ.

Astfel, chiar și în timpul Marelui Război Patriotic, s-au pus bazele politicii tehnice postbelice, proiectarea noilor modele era în plină desfășurare, iar prototipurile au fost construite și testate. Lucrările pregătitoare începute în avans au permis industriei auto sovietice deja în 1946-1947. să stăpânească modele noi mult mai devreme decât industria din Anglia, SUA, Franța, Italia.

Evaluând în general activitatea industriei auto sovietice în anii de război, trebuie remarcată marea sa contribuție nu numai la producția de camioane, jeep-uri, vehicule blindate, tractoare pe șenile, atât de necesare pentru apărarea țării, ci și ușoare. tancuri, suporturi de artilerie autopropulsate, brate mici, mortare, muniții și alte arme, care au accelerat semnificativ victoria asupra inamicului.

Dezvoltarea echipamentelor auto și militare a fost foarte apreciată de statul nostru. Uzinele GAZ și ZIS au primit în mod repetat premii guvernamentale pentru munca lor altruistă. Un număr mare de muncitori, tehnologi și designeri au câștigat comenzi și medalii ale URSS, iar un număr de specialiști au primit premii de stat URSS. Printre aceștia se numără N. A. Astrov, B. I. Gostev, V. A. Grachev, V. A. Dedkov, N. F. Denisyuk, L. V. Kostkin, A. M. Krieger, A. A. Lipgart, G. A. Sonkin, Yu. N. Sorochkin, P. I. Stepin, care au propus noi proiecte sau procese tehnologice.

Nici înainte, nici după, lumea nu a cunoscut un război mai sângeros decât al Doilea Război Mondial. Mai târziu va fi numit „războiul motoarelor”.
Într-adevăr, lupta nu a fost doar între popoare, ci și între mașinile pe care le-au creat...

Să începem cu cei mai mici „războinici” - motociclete. Unitățile de motociclete făceau parte din corpul mecanizat și de tancuri, armatele de tancuriși au fost folosite pentru recunoaștere, patrulare, comunicații și așa mai departe. Practic, motocicletele M-72, care au devenit „progenitorii” Uralilor de astăzi, erau în serviciu în armata sovietică. O parte din motoarele lor a fost furnizată în timpul războiului de uzina ZiS din Moscova. Au mai fost folosite și TIZ-AM600 și American Harley-Davidson WLA-42.

Părți din trupele auto și aprovizionarea cu materiale înainte de război au fost echipate în principal cu vehicule GAZ-AA și ZiS-5. În timpul războiului, au fost simplificate cât mai mult (cabină din placaj, aripi unghiulare, un far) și au primit indici GAZ-MM și ZiS-5V. Au fost mult mai puține vehicule cu trei axe cu capacitate de sarcină utilă crescută GAZ-AAA și ZiS-6, precum și camioane Yaroslavl YaG-6 și YaG-10, vehicule semi-șenile ZiS-42 și GAZ-60, generatoare de gaz ZiS-13 și GAZ-42. Autobuzele ZiS-8 și GAZ-03-30 au fost folosite pentru transportul personalului și al răniților. Acesta din urmă a servit drept bază pentru autobuzul de ambulanță GAZ-55.

Pe lângă acestea, erau vehicule blindate plutitoare - PB-4 și PB-7, speciale (pentru trafic feroviar) - calea ferată BA-20. calea ferată BA-10 si sanitar-transport BA-22.

Vehiculele blindate aveau carcasă portantă, de obicei de tip închis, cu turelă rotativă. Șasiul avea 2 și 3 osii, majoritatea cu tracțiune integrală, cu anvelope pneumatice antiglonț. Dar în timpul războiului, vulnerabilitatea vehiculelor blindate la artilerie și lovituri aeriene, capacitatea scăzută de traversare a țării și, prin urmare, utilizarea lor până în 1942 a fost redusă semnificativ. Doar luminile BA-64 și BA-64B au continuat să fie folosite pentru recunoaștere și comunicații. Mașinile blindate au servit ca prototip pentru vehiculele blindate de transport de personal cu scopuri și obiective ușor diferite.
În ceea ce privește vehiculele pe șenile, acestea au fost folosite în principal ca tractoare de artilerie. Baza parcului au fost tractoarele S-2 ale fabricii Chelyabinsk și Ya-12, -13 ale Yaroslavl fabrica de mașini, care au trecut în totalitate la producția lor din 1943. Iar principalele produse ale fabricilor de tractoare în timpul războiului au fost tancurile și tunurile autopropulsate (monturi de artilerie autopropulsate). Noi mostre ale acestora din urmă au început să fie create pe șasiul tancurilor până la sfârșitul anului 1941, când a devenit clar că artileria mobilă era necesară și pentru a sprijini efectiv infanteriei mobile și formațiunile de tancuri, apărarea antitanc a trupelor.

tunurile autopropulsate aveau mai multe tunuri de calibru mare decât tancurile în sine și au tras foc direct, de regulă, la distanțe care depășeau eficiența tunurilor de tanc. Din poziții închise, puteau atinge ținte la distanțe de până la 17 km.
Din 1943, tunurile autopropulsate au fost transferate de la comanda comandantului de artilerie la comanda comandantului trupelor blindate și mecanizate. După masă, tunurile autopropulsate, precum tancurile, au fost împărțite în unele ușoare (până la 20 de tone) - SU-76, SU-76M; mediu (până la 40 de tone) - SU-85, SU-100, SU-122; grea (peste 40 de tone) - ISU-122, SU-152, ISU-152. Numărul din marcaj a indicat calibrul pistolului sau obuzierului în milimetri. Au diferit ca aspect compartiment de luptă: în față, în mijloc și în spate, unde pistolul a fost instalat fix.

Au fost folosite tunuri ușoare autopropulsate pentru a escorta infanteriei și a lupta împotriva artilerie antitanc, mitraliere și lumină vehicule blindate dusman. Părți de tunuri autopropulsate medii și grele au însoțit tancuri și infanterie, au luptat în duel cu tancuri, tunuri de asalt, artilerie antitanc a inamicului și i-au distrus apărarea. SU-152, de exemplu, a fost supranumit „sunătoarea” pentru capacitatea lor de a pătrunde chiar și în armura frontală a tancurilor Wehrmacht și a tunurilor de asalt.
Tancurile au fost considerate cele mai eficiente vehicule de asalt la sol. Deținând o bună capacitate de traversare, mobilitate, viteză și capacitatea de a trage în toate direcțiile din tunuri puternice, tancurile au jucat un rol principal în operațiunile militare la sol. Din păcate, transformările începute înainte de război în unitățile blindate nu s-au finalizat până când trupele naziste au atacat.

Tancul principal T-34 a fost produs în cantități mici, iar majoritatea în armată erau tancuri ușoare (cu o greutate de până la 14,65 tone) - T-37, T-38, T-40, T-26, BT-5, BT -7, BT-7M. Semnificativ mai puține au fost medii (cu o greutate de 28-30,9 tone) - T-28, T-34, precum și tancuri grele(cu o greutate de 47,5-50 tone) - T-35 și KV-1. Situația s-a schimbat abia în 1943. Tancurile ușoare au fost fie întrerupte, fie modernizate și au fost folosite în principal pentru recunoaștere, comunicații și sprijin pentru grupurile mobile. Deci, pe baza T-40 plutitoare cu armament de mitralieră, până în septembrie 1941, a fost creat T-60 cu un tun de 20 mm și armură întărită, iar pe baza lui, la rândul său, T-70 cu un A fost dezvoltat un tun de 45 mm. După modernizare, până la sfârșitul războiului, a primit indicele T-80. Aceste tancuri au fost produse, de altfel, la Uzina de Automobile Gorki.

Tancul mediu T-34 a fost, de asemenea, îmbunătățit constant. În locul unui tun de 76 mm, a fost instalat un tun de 85 mm, a fost schimbată structura turelei, au crescut grosimea blindajului și capacitatea rezervoarelor de combustibil, vizibilitatea a fost îmbunătățită și fiabilitatea tuturor unităților a fost crescută. . Ca centrală electrică, a fost folosit un motor diesel din aluminiu cu 12 cilindri în formă de V din familia V-2. Dezvoltat în 1932, a supraviețuit până în zilele noastre pe diferite tipuri echipament militar. Avantajele sale față de motoarele de avioane pe benzină ale tancurilor germane erau legendare.

Pe baza KV-1 și KV-2 grele, au fost dezvoltate noi tancuri IS-2 și IS-3 - mai întâi cu un tun de 85 mm și apoi cu un tun de 122 mm. Pe lângă tun, tancurile T-34 și KV ar putea fi echipate cu aruncătoare de flăcări de tancuri automate ATO-42 cu o rază de aruncare a flăcării de până la 120 m. Unul dintre aceste T-34 a fost găsit anul trecut de grupul de căutare Ekipazh scufundat. într-un lac de lângă Moscova.

Mai ales avantajul tancurilor noastre față de cele germane s-a manifestat în bătălia de la Kursk. Wehrmacht-ul a primit deja noi Tancuri T-V„Panther” și T-VI „Tiger”, totuși, nu au putut rezista la T-34, KV și IS-ul nostru. Astăzi, multe mostre de echipamente militare din acele vremuri străvechi sunt instalate pe piedestale, în amintirea faptului că datorăm pacea lui Katyusha, GAZ-MM și T-34.

T-VI "Tigru"

„...am adus această zi cât de aproape am putut...”

La mulți ani de Ziua Victoriei tuturor!

Pentru a înțelege isprava soldaților noștri în acel război, trebuie mai întâi să vă imaginați ce armadă a invadat teritoriul nostru la 22 iunie 1941. Câteva statistici: în 1937, fabricile germane au produs aproximativ 350 de mii de mașini de toate tipurile, inclusiv 60 de mii de camioane și autobuze și câteva sute de mii de motociclete. Și asta doar pentru un an înainte de război. Dar nici măcar această cantitate de echipamente nu a fost suficientă pentru a finaliza diviziile germane. Prin urmare, în noiembrie 1939, a fost pus în aplicare planul, numit după creatorul său, Statul Major autorizat pentru tehnologie auto, colonelul lui Hitler (mai târziu general-maior) Adolf von Schell. În conformitate cu acest plan, fabricile de mașini au continuat să producă fostele lor mașini de tip civil, dar numărul modelelor lor a fost mult redus: mașini - de la 52 la 19 și camioane - de la 113 la 30. Camioanele rămase în producție au fost desemnate. după indicele „S” - standard.

Conform datelor obținute în anii de război de către serviciile noastre de informații, în 1940, în Germania Mare au fost produse aproximativ 56.000 de camioane (teritoriul fostei Germanii, Austria, Ungaria, Cehoslovacia și Polonia luate împreună), în Franța - 35.000 de camioane, iar în Italia - 14.000 (în total 105.000 de camioane). Pentru 1941, aceleași cifre pentru producția de camioane au fost: în Germania - 54.500 de mașini, în Franța - 41.000 de mașini și în Italia - 14.500 de camioane (în total 110 mii camioane). În 1942, când mașina de război germană a început să „alunece” pe Frontul de Est, aceste cifre au scăzut oarecum, dar au rămas totuși foarte impresionante: în „Grossdeutschland” - 47.000 de camioane, în Franța - 34.500 de camioane, iar în Italia - 12.700 de camioane. (total 94,2 mii camioane). Luând în considerare modelele lansate anterior, numai numărul de camioane, care s-au mutat în vara anului 1941 în întinderile URSS, a fost de aproximativ 280 de mii de vehicule - o cifră uriașă. Mai mult, până la începutul Marelui război patriotic priorități clare și clase de echipamente au fost deja formate în trupele germane.

Cele mai cunoscute camioane germane au fost mașinile Opel Blitz cu o capacitate de încărcare de 3000 kg. Erau echipate cu 6 cilindri motoare cu carburator volum de lucru 3626 cmc, putere 68 l. din. (din 1939 - 75 CP). Din 1937 până în 1944, acest model a fost produs la uzina din Brandenburg, dar după bombardarea uzinei Opel din 1944, omologii lor au mers la trupe sub numele Mercedes-Benz L701 și au fost produse la întreprinderea Daimler.

Pentru sarcini mai grele, s-a folosit Henschel 33D1 cu 3 axe, cu o capacitate de sarcină utilă de 3500 kg, cu un aranjament de roți de 6x4 și 6x6. Firma „Henschel” (din orașul Kassel) și-a început producția în 1934. Mașina era echipată cu 6 cilindri motor diesel volum de lucru 9123 cmc, putere 100 l. din. și avea o cabină cu acoperiș de pânză. Această copie a ajuns la Kiev.

Pe lângă modelele menționate, care au putut fi văzute în reconstrucție, Wehrmacht-ul a folosit și echipamente fabricate în Cehia, Franța, Italia, Ungaria, Austria, dar germanii Daimler-Benz, Borgvard, Bussing-NAG au stat la baza transport de armată., Magirus, MAN.

La reconstrucția istorico-militar, AUTO-Consulting a descoperit și un Citroen 23 unic. În exterior, seamănă foarte mult cu camionul nostru GAZ-AA, dar numai timpul de producție și capacitatea de încărcare utilă sunt de 1,5 tone în comun cu acesta.Capotă Citroen 23U cu ampatament de 3380 mm și ampatament lung 23LU (3750 mm), unificat prin unități cu modelul autoturismului de 11CV și echipat cu un motor de 1,9 litri cu 42 CP. Cu o greutate brută de 3520 kg, au dezvoltat o viteză de 70 km/h. De la sfârșitul anilor 1930, versiunea armată a T-23 (23R) a fost produsă cu o versiune de 48 de cai putere a motorului anterior. Numai în Wehrmacht existau aproximativ 6 mii de unități din mașinile din seria 23. Concernul Renault a furnizat echipamente și Wehrmacht-ului, care a produs 35.000 de camioane în 1940-1944, dintre care majoritatea au luptat în armata germană.

Nu mai puțin puternică în Germania a fost producția de mașini militare. În anii 1930, multe companii germane de automobile au produs Kübelwagen simple pentru Wehrmacht. Cel mai simplu și mașini ieftine a oferit companii relativ mici Adler (Adler), BMW (BMW), Wanderer (Wanderer), Hanomag (Hanomag), DKW (DKW), Stoewer (Stoewer) și altele. De obicei, produceau doar șasiuri, iar caroserii de diferite tipuri, configurații și configurații erau instalate pe ele de către producătorii de caroserie specializați Auer (Auer), Ackermann (Ackermann), Ambi-Budd (Ambi-Budd), Bauer (Bauer), Gaubschat, Glaser. , Trutz, Erdmann & Rossi și mulți alții. Concernul Daimler-Benz, precum și firmele Opel și Horch, au oferit cea mai extinsă gamă de mărci durabile și de cea mai înaltă calitate, dar Volkswagen 82 este considerat cel mai faimos Kübelvagen.

AUTO-Consulting a găsit un alt exemplu unic al celei mai masive mașini Wehrmacht din Kiev - acesta este VW Type 82 sau Kübelwagen. Prototipul unui vehicul al armatei, unificat maxim în ceea ce privește umplerea mecanică cu modelul civil KdF-Wagen, a fost dezvoltat la uzina Volkswagen în 1938 (primul prototip a fost proiectat de F. Porsche încă din 1936) și a primit denumirea KdF Tour 62 sau VW Tour 62. În același an au fost asamblate primele 30 de mașini. După testare și îmbunătățiri, prototipul a primit o nouă denumire KdF Typ 82 sau VW Typ 82. A intrat în producție de serie din noiembrie 1940, a fost standardizat în Wehrmacht ca Kfz.1 (germană: Kraftfahrzeug - „mașină”). Mașina s-a diferențiat de modelul civil printr-o caroserie specială, ușoară, deschisă cu 4 uși, cu panouri plate, roți din spate, un diferențial autoblocant între roți, garda la sol crescută la 290 mm, roți de 16 inchi (în versiunea pentru desert african - cu o lățime mai mare a benzii de rulare).

În martie 1943, pe Kübelwagen a început să fie instalat un motor de 25 de cai putere cu un volum de lucru de 1130 cm³. În total, până în vara anului 1945, au fost produse 50.435 de „kubels”, ceea ce a făcut din Kfz.1 și modificările sale cele mai masive vehicule ușoare din Wehrmacht și trupele SS. În ceea ce privește aspectul, VW 82 a fost practic un Volkswagen Beetle, care a devenit ulterior cea mai masivă, dar deja pașnică mașină VW. Dacă nu ar fi fost războiul, Beetle ar fi apărut probabil mai devreme, dar în anii 40 Germania nu avea nevoie de mașini ieftine pentru civili, dar era nevoie de SUV-uri ale armatei fără pretenții, iar geniul lui Ferdinant Porsche a lucrat atunci pentru armată.

În timpul reconstrucției de la Kiev, AUTO-Consulting a descoperit și un transportor de trupe blindat semi-senal complet funcțional Sd. Kfz. 251 Ausf, care a fost folosit în multe divizii ale trupelor germane. Datorită acționării cu omidă, avea o bună manevrabilitate și putea transporta diverse armeși personalul de transport sub blindaj.

Anul acesta, original tancuri germane„Tiger” și „Panther”, precum și zeci de motociclete, care au stat la baza unităților de infanterie motorizată germană. În același timp, o motocicletă în trupele germane nu era doar un transport, ci și o motocicletă cu drepturi depline mașină de luptă datorită unui fel de know-how (ca în anii 20, o căruță obișnuită trasă de cai, datorită ideii lui Nestor Makhno, s-a transformat într-un cărucior formidabil), astfel încât o motocicletă grea BMW R12 cu un sidecar putea fi echipată cu o mitralieră și foc din mers. Raidurile motocicliștilor germani pe BMW R 75 și Zundapp KS750 sau DKW au fost fulgerătoare și neașteptate. În Armata Roșie, li se putea opune doar câțiva infanterie motorizată pe IZH-uri, PMZ (numai 5.000 de motociclete și motociclete erau produse pe an în URSS, în timp ce în Germania s-au fabricat 200.000 de motociclete deja în 1938), iar producția de motociclete grele. motocicletele „Dnepr” și „Ural” în URSS au fost înființate după război pe echipamentele capturate. Numai în anii de război, BMW a produs 16.510 motociclete de un singur model R 75, iar Zundapp KS 750 - 18.635 de unități.

Puterea tehnologiei germane în primele zile ale războiului a fost uimitoare, deoarece URSS la acea vreme se putea opune doar tancurilor învechite, iar vehiculul principal al trupelor era „camionul” GAZ-AA și ZIS-5 de 3 tone. . În primele luni ale războiului, nu exista nici măcar o mașină de cartier general al armatei pe fronturi (rolul său a fost jucat de o mașină de pasageri GAZ M1 obișnuită), iar abia la sfârșitul anului 41 a devenit GAZ-64 (doar 686). au fost produse unități), iar în 1942 au început să sosească primele GAZ -67. În timpul reconstrucției, AUTO-Consulting a găsit și două exemplare perfect restaurate ale mașinii blindate BA-64, care au fost singura mașină blindată ușoară din Armata Roșie și au rezistat. tipuri variate Transportoare blindate germane.

Vehiculele americane furnizate prin Lend-Lease au devenit de mare ajutor Armatei Roșii. Așadar, până la sfârșitul războiului, 50.000 de unități Wyllis MB, Ford GP (din această reducere a venit numele „jeep”) și Bentam au fost livrate trupelor. SUV-urile Dodge WC-51 mai mari, supranumite „trei sferturi” pentru o capacitate de transport de 750 kg, au fost de asemenea livrate trupelor.

Povara principală a războiului asupra trupurilor lor (umerilor) a fost scoasă de camionul GAZ-AA. Tirajul total de „una și jumătate”, inclusiv producția antebelică, a depășit un milion de exemplare, dar, desigur, în trupe erau mult mai puține mașini, deoarece au fost distruse fără milă de aeronavele germane și de uzina GAZ în timpul războiului. ani chiar a produs versiuni simplificate cu un far și o cabină din lemn, deoarece nu erau suficiente componente și metal.

Al doilea muncitor, de drept, este considerat ZIS-5, care avea o capacitate de transport de 3 tone, iar pe această mașină au fost instalate celebrele lansatoare de rachete Katyusha.

Dar toți veteranii își amintesc și de o altă mașină care a devenit foarte iubită în rândul trupelor. Acesta este un american Studebaker US6 cu 3 axe. Pentru prima dată, o mașină exotică a apărut pe drumurile noastre în toamna anului 1941; până acum în cantități minime, dar deja în vara anului 1942 mașina a devenit recunoscută pe toate fronturile. Au fost livrate URSS într-un mod foarte neobișnuit - prin Iran, iar ruta în sine a fost numită „trans-iraniană”. Aproape imediat, navele americane de marfă uscată s-au mutat în porturile Iranului, a căror călătorie de la coasta SUA până la coasta Iranului a fost egală cu două luni și jumătate. În special pentru livrările de împrumut-închiriere, trans-iranian Calea ferata, și pe în grabă au fost construite multe drumuri de automobile, iar sub conducerea corporației GM, acolo au fost construite două fabrici de asamblare de mașini; o parte semnificativă a vehiculelor a fost livrată în truse auto. Camioanele se deplasau deja din Iran pe front cu putere proprie și deja cu încărcături. În total, numai peste 100.000 de Studebakers au fost livrați URSS. Dar, pe lângă Studebaker U-Es 6 în sine, camioanele Chevrolet G7107 și Ford G8T au fost livrate în Uniunea Sovietică, deși în volume mult mai mici. A fost unicul Chevrolet G7107 4x4 AUTO-Consulting care a fost fotografiat la Kiev.

Soarta unui număr atât de mare de Studebaker, Wyllis, Dodge, Chevrolet după război este, de asemenea, curioasă. Au murit toți pe fronturi? De ce a supraviețuit atât de puțin din această tehnică până astăzi? Din păcate, soarta celor mai mulți dintre acești muncitori asidui ai războiului a fost tristă: conform condițiilor Lend-Lease, URSS a plătit doar pentru echipamentul pierdut în lupte, iar supraviețuitorii urmau să fie returnați în totalitate în Statele Unite. Drept urmare, înainte de a fi predați părții americane, „studenții” au trecut printr-o „capitală”, au fost turnate fluide tehnice proaspete în ei, piesele de schimb uzate au fost înlocuite cu altele noi, colorate și predate înapoi comisiei de selecție americane. .

Și apoi, potrivit martorilor oculari, în port a sosit o navă de marfă uscată, din ea a fost descărcată o presă specială și montată pe țărm, iar camioane întreținute cu grijă au fost presate în ea până la câțiva metri cubi de fier vechi, în brichete compacte, deoarece erau atât de multe echipamente americane folosite ce. După ce brichetele au fost încărcate pe nave, a fost prea risipă să le transportăm ca fier vechi în Statele Unite. Și tocmai s-au înecat în ocean. Iar echipamentele care ne-au mai rămas sunt mașini care, din anumite motive, nu au trecut de comisionul de retur. Dar, din fericire, prin ea putem studia acum ce au luptat trupele noastre în acel război teribil. Conform statisticilor, la 1 mai 1945, Armata Roșie avea 664,5 mii de vehicule, dintre care: 58,1% - producție internă, 32,8% - mașini primite prin Lend-Lease și 9,1% (aproximativ 60,5 mii unități) - trofeu . Dar mașini germane nu au servit mult timp în Armata Roșie, deoarece nu existau piese de schimb sau uleiuri pentru ei, iar standardele erau prea diferite.

Acea Victorie din 9 mai 1945 a fost atât de grea. Soldații noștri simpli au fost cei care, cu eroismul lor, au reușit să depășească puterea tehnologiei germane. Și această ispravă trebuie amintită pentru totdeauna.

Inf. și foto AUTO-Consulting

Editorii își exprimă recunoștința față de clubul IPO Kiev „Red Star” pentru ajutorul acordat în organizarea filmărilor