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Appareil autoroutes

Classement des autoroutes

Une autoroute est un complexe de structures conçues pour le transport de passagers et de marchandises par véhicules et garantissant un mouvement continu, sûr et pratique des véhicules toute l'année à des vitesses et des charges conçues. Une autoroute comprend une plate-forme, une chaussée, des ponts, des tunnels, des pipelines et des murs de soutènement. La route sera équipée panneaux routiers, zones de loisirs, stations-service de carburant et de lubrifiant et structures de stationnement.

Les autoroutes sont divisées dans les groupes suivants.

Les routes d'importance nationale relient les capitales des républiques fédérées, les grands centres industriels et culturels, les stations balnéaires d'importance syndicale, ainsi que la capitale de l'URSS avec les grands centres des États voisins. Ces routes se distinguent par la plus haute perfection technique.
Les routes d'importance républicaine relient les principaux centres administratifs, culturels et économiques des républiques fédérées, des territoires et des régions à la capitale de la république fédérée et entre eux.

Les routes locales sont divisées en routes d'importance régionale, régionale, de district et en routes économiques ou départementales. Les routes départementales sont destinées à la communication entre les fermes collectives, les fermes d'État et les usines. Les routes locales sont desservies par des fermes et des départements individuels.
Les routes et les rues des zones peuplées sont utilisées pour les communications de transport à l'intérieur des frontières colonies. Certaines de ces routes et rues peuvent servir au trafic de transit.

Selon le niveau technique, les routes sont divisées en cinq catégories (SNiP N-D.5-72). La classification est basée sur l'importance économique nationale des autoroutes, l'intensité du trafic quotidien (tableau 1) ou l'intensité annuelle du trafic et d'autres indicateurs.

Tableau 1. Principaux indicateurs techniques des autoroutes

La catégorie IV comprend les autoroutes d'importance régionale ou de district, les routes d'importance locale, les routes d'accès au réseau général, entreprises industrielles, grands projets de construction, fermes d'État et fermes collectives. Pour les routes d'accès des entreprises industrielles, où sont utilisés des véhicules de capacité de charge et de taille particulièrement importantes, la charge de trafic est fixée à 1 million de tonnes par an ou plus pour la catégorie III et à moins de 1 million de tonnes par an pour la catégorie IV.

La largeur de la chaussée des rues et des routes est établie selon (SNiP P-60-75) en fonction de l'intensité du trafic par heure, mais pas inférieure à celle indiquée dans le tableau. 2. Les autoroutes sont conçues pour circuler à une vitesse nominale de 120 km/h.

Tableau 2. Largeur des rues et des routes

La capacité d'une voie de la chaussée est de pcs :
Voitures particulières – 600-1 500 ;
Fret - 300-800 ;
Bus – 100-300 ;
Trolleybus – 70-130.

La largeur de la chaussée des routes principales est de 7 à 15 m et permet le passage de tous les types de transports, de production - 6 à 7 m. Ces derniers relient les ateliers et autres objets entre eux et avec les routes principales. La largeur de la chaussée des allées et des entrées est de 4,5 à 6 m.

Les autoroutes sont des structures de différentes longueurs fabriquées à partir de terre et d'autres matériaux de construction routière, destinées au passage des véhicules à moteur et reliant les villes, les villages, les usines, les fermes, etc. transports routiers Actuellement, il représente jusqu'à 75 % des marchandises transportées, et chaque année, la part du transport routier augmentera.

Selon leur destination, les autoroutes sont divisées en union, républicaines, régionales et locales. Il existe également des routes agricoles, urbaines, industrielles et de villégiature. Si l'on regarde du point de vue de leur conception, de leur disposition, de leur éclairage et de la durée de leur utilisation dans un an, alors les routes peuvent être divisées en autoroutes et routes locales à usage constant tout au long de l'année, saisonnières, utilisées uniquement en hiver (glace , routes d'hiver), et naturelles, adaptées aux déplacements vers certaine heure année.

En URSS, il existe actuellement une classification technique générale des autoroutes en fonction de leur importance et de l'intensité du trafic. Selon le SNiP P-D.5-72, ils sont divisés en cinq catégories.

Les autoroutes des entreprises industrielles relient les sites des usines, des mines, des centrales électriques et des carrières. La construction de ces routes fait partie du processus technologique de travail de l'entreprise. Ces routes sont divisées en trois types : les routes principales, les routes industrielles, les allées et les routes d'entrée.

La largeur de la chaussée des routes principales est de 7 à 15 m et permet le passage de tous les types de transports, industriels - 6 à 7 m.

Ces derniers relient les ateliers et autres installations entre eux et avec les routes principales. La largeur de la chaussée des allées et des entrées est de 4,5 à 6 m. Elles sont destinées au transport de marchandises non essentielles.

Le fret des allées et des entrées est inférieur à 600 000 tonnes par an.

Les autoroutes, en fonction de leur importance dans le réseau de transport global de l'URSS et de l'intensité moyenne du trafic quotidien, sont divisées en cinq catégories :
I - les autoroutes d'importance nationale, les principales autoroutes d'importance républicaine avec une intensité de trafic supérieure à 6 000 véhicules par jour ;
II - les autoroutes d'importance nationale, les principales autoroutes d'importance républicaine avec une intensité de trafic de 3 000 à 6 000 véhicules par jour ;
III - les autoroutes d'importance républicaine ou régionale, reliant les régions économiques et administratives, les centres industriels et culturels et ayant une intensité de trafic de 1 000 à 3 000 véhicules par jour ;
IV-V - autoroutes qui, en règle générale, ont une importance économique et administrative locale.

L'intensité du trafic sur les routes de catégorie IV varie de 200 à 1 000 véhicules par jour, et pour les routes de catégorie V, elle est inférieure à 200.

Selon la catégorie de la route, les voitures peuvent s'y déplacer à des vitesses différentes. Ces vitesses sont calculées ; elles peuvent être utilisées pour juger des principaux paramètres de la route. Les vitesses estimées pour les véhicules sur route sont : pour la catégorie I – de 80 km/h en montagne à 150 km/h en terrain plat ; pour la catégorie II - respectivement de 60 à 120 km/h, pour la catégorie III - de 50 à 100 km/h, pour la catégorie IV - de 40 à 80 km/h et pour la catégorie V - de 30 à 60 km/h. En fonction de la catégorie de la route et de la vitesse de déplacement estimée, les principaux paramètres de la plate-forme et de la chaussée sont déterminés.

En URSS, les paramètres de base suivants de la plate-forme et de la chaussée ont été adoptés : diverses catégories(Tableau 1).

Des routes sont construites à partir de différents types trottoirs et chaussées. Le choix de l'un ou l'autre type de revêtement et de conception de la chaussée est effectué en fonction des exigences de transport et d'exploitation, de la catégorie de la route, de sa composition et de l'intensité du trafic, conditions climatiques et la disponibilité de matériaux de construction locaux.

Afin d'augmenter l'efficacité économique des investissements en capital, les revêtements routiers et les revêtements sont parfois construits par étapes, c'est-à-dire que les revêtements routiers et les revêtements de type transitoire sont construits puis transférés à une classe supérieure.

Les principaux types de revêtements suivants sont acceptés dans notre pays :
capital amélioré :
a) béton de ciment - monolithique et préfabriqué ;
b) béton bitumineux - posé à chaud et tiède ; à partir de matériaux durables en pierre concassée de composition sélectionnée, traités dans des mélangeurs avec du bitume visqueux ou du goudron ;
c) les trottoirs constitués de pavés et de mosaïques sur support en pierre ou en béton ;
légèreté améliorée :
a) à partir de matériaux de pierre concassée et de gravier traités avec des liants organiques ;
b) à partir de béton bitumineux froid ;
c) à partir de sols traités en usine avec du bitume visqueux ;
de transition:
a) la pierre concassée fabriquée à partir de matériaux en pierre naturelle et de scories, ainsi que de gravier ;
b) à partir de sols et de matières minérales locales faibles traités avec des liants organiques liquides ;
c) trottoirs en pavés et pierres concassées ;
revêtements inférieurs : terre, renforcée avec divers matériaux locaux.

Les chaussées en béton bitumineux sont posées à partir de mélanges granulaires qui assurent résistance, durabilité et résistance au cisaillement suffisante de la chaussée, ainsi qu'une surface rugueuse sans traitement de surface.

Les revêtements en béton de ciment sont posés dans des zones insuffisamment approvisionnées en matériaux pierreux locaux, en présence d'un trafic intense et dans des conditions pédologiques et hydrologiques défavorables.

Pavés en pavés, carreaux de mosaïque et dalles de béton utilisé sur des tronçons de routes situés dans des zones peuplées, des remblais élevés et d'autres endroits où des tassements de la plate-forme sont possibles.

Des trottoirs en pavés et en mosaïques sont posés par endroits au rythme des déplacements des véhicules à chenilles.

Des chaussées en béton bitumineux à froid, en pierre concassée et en graviers traités avec des liants organiques (bitume, goudron, émulsions) sont construites avec une intensité de trafic de 1 500 à 3 000 voitures par jour.

Les revêtements constitués de terres et de matériaux minéraux locaux faibles traités avec des liants liquides sont adaptés à un trafic de 500 véhicules par jour.

Pour protéger les chaussées routières de la destruction, une couche protectrice résistante à l'usure est réalisée par double traitement de surface. Le traitement de surface comprend travaux suivants: préparation de la surface à traiter, généralement le tracé du support ; coulage du liant effectué par des épandeurs d'asphalte, répartition du matériau pierreux avec une épaisseur de couche d'une pierre concassée, nivellement du matériau distribué et son compactage. Pour les traitements de surface double et triple, ces opérations sont réalisées respectivement 2 ou 3 fois.

À Catégorie : - Construction d'autoroutes

Toutes les routes de Russie, selon leur importance, sont divisées en routes nationales, républicaines, régionales et locales. Selon le but, l'intensité et la vitesse du trafic, les routes sont divisées en 5 catégories.

Les routes de catégorie I (autoroutes et voies rapides) ont une largeur de chaussée supérieure à 15 m avec une bande médiane séparant les flux de véhicules venteux. Pour chaque direction, deux voies ou plus sont prévues (largeur des voies 3,75 m). Ces routes au revêtement en béton amélioré sont conçues pour un trafic de masse véhicules. La pente longitudinale de la chaussée ne dépasse pas 3 % (c'est-à-dire qu'à une distance de 100 m, la surface de la route ne peut pas monter ou descendre de plus de 3 m). La capacité d'une telle route est de plus de 7 000 voitures par jour à une vitesse allant jusqu'à 120 km/h sur terrain accidenté et 150 km/h sur terrain plat.

Des autoroutes de catégorie II à revêtement en asphalte sont construites pour relier les centres industriels, administratifs et culturels. La largeur de la chaussée est d'au moins 7,5 m, la pente longitudinale ne dépasse pas 4 %, la capacité est de 3 000 à 7 000 voitures par jour à une vitesse allant jusqu'à 120 km/h.

Les routes de catégorie III d'une largeur de chaussée d'au moins 7 m sont construites selon des exigences techniques simplifiées. Ils peuvent également avoir une surface pavée. Pente longitudinale - pas plus de 5%. Ces routes sont capables de transporter jusqu'à 3 000 voitures par jour à des vitesses allant jusqu'à 100 km/h.

Les routes de catégorie IV présentant le revêtement le plus simple sont conçues pour un trafic de faible intensité. La circulation automobile sur ces routes est difficile au printemps et en automne. La largeur de la chaussée est de 6 m. La pente longitudinale peut atteindre 6 %. La capacité est de 200 à 1 000 voitures par jour à des vitesses allant jusqu'à 80 km/h.

Les routes de catégorie V ont un type de revêtement plus faible ou n'en ont pas du tout. La largeur de la chaussée est de 4,5 m et la pente longitudinale peut être de 7 %. Ces routes ne peuvent pas transporter plus de 200 unités de transport par jour à des vitesses allant jusqu'à 60 km/h.

Construction d'une route moderne

Une autoroute moderne est une structure de transport complexe sur une zone de terrain spécialement désignée - une emprise. Ils l'arrangent chaussée, le long duquel ils se déplacent directement véhicules. Pour faciliter la conduite, augmenter la capacité de la route et assurer la sécurité routière, la chaussée est réalisée avec une surface dure (béton, asphalte et autres matériaux de construction). Lors de la conception et de la construction d'une route à circulation à voie unique dans des directions opposées, la largeur de la chaussée est prévue sur au moins 7 m. Une partie de l'emprise ( voie routière), qui ne s'étend pas dans le lit de terre (route), est utilisé pour la pose de voies de contournement, de voies pour tracteurs et de chevaux, pistes cyclables, mise en place de plantations de neige verte et de protection forestière, installation d'ouvrages de drainage, stockage de matériaux pour la réparation des routes.

Le lit de terre (route), en plus de la chaussée, comprend deux accotements - à droite et à gauche de la chaussée. L'accotement est utilisé en cas de sortie accidentelle ou forcée de la chaussée. Peut être utilisé comme voie de réserve lors de l'élargissement de la chaussée ou de la circulation venant en sens inverse. Il a une largeur de 2 à 3,75 m (sur les routes des catégories I-IV). Pour évacuer les eaux de pluie et de neige le long de la chaussée, des canaux latéraux (fossés) d'une profondeur de 0,3 à 1 0,8 m sont installés sur les tronçons dangereux de la route (remblais, abords de ponts, viaducs, passages à niveau, pierre, béton, béton armé. ou des clôtures métalliques sont installées sous la forme de piliers ou de barres de protection. Aux endroits de la route où elle change de direction, pour faciliter le déplacement dans les sections de virage, les routes sont construites le long de courbes circulaires douces. caractérisé par l'ampleur de l'angle de braquage et le rayon qui décrit la section courbe de la route.

Sur les sections courbes de la route, les conditions de circulation deviennent plus difficiles. Ici, une force d'inertie latérale apparaît, qui tend à déplacer et, dans certains cas, à renverser la voiture dans la direction opposée au virage.

Afin d'assurer l'évacuation de l'eau de la surface de la route, lors de la construction, celle-ci n'est pas construite plate, mais convexe, sous la forme d'un toit à pignon. L'angle d'inclinaison du profil transversal des routes conventionnelles est faible - seulement environ 1,5 à 4 %. Cet angle est suffisant pour que l'eau ne s'attarde pas sur la chaussée, mais s'écoule librement dans le fossé.

Sur les tronçons droits de la route, la présence d'une pente transversale de la surface ne crée pas de difficultés notables pour la circulation des voitures. Cependant, lors d'un virage, les voitures qui empruntent la voie extérieure de la route en direction du virage se trouvent dans des conditions défavorables, puisque la force d'inertie latérale agissant sur le virage s'ajoute à la composante de gravité résultant de la position inclinée de la chaussée ; les conditions de stabilité du véhicule se détériorent. De plus, le conducteur développe un sentiment d'incertitude lié à la position inconfortable du corps et à l'influence de la force d'inertie latérale, les conditions de perception visuelle du virage se détériorent ; Pour réduire l'impact de ces facteurs et faciliter le processus de contrôle, le profil transversal des routes est souvent à pente unique lors des virages. Ce profil (virage) facilite grandement le contrôle de la voiture dans les virages et augmente la sécurité et le confort des passagers et du conducteur. De plus, cela nous permet d’augmenter considérablement la vitesse dans les virages. Le virage devient donc un élément essentiel d’une autoroute moderne.

La largeur de la chaussée des routes situées dans la partie médiane des courbes concaves du profil longitudinal, reliant les sections de pentes longitudinales avec une différence algébrique de 60 ‰ ou plus, doit être augmentée de chaque côté pour les routes des catégories II et III de 0,5 m. , et pour les routes des catégories IV et V - de 0,25 m par rapport aux normes indiquées dans le tableau. 4*.

La longueur des tronçons à chaussée élargie doit être d'au moins 100 m pour les routes des catégories II et III, et d'au moins 50 m pour les routes des catégories IV et V.

Le passage à la chaussée élargie doit s'effectuer sur un tronçon de 25 m de long pour les routes des catégories II et III et sur un tronçon de 15 m de long pour les routes des catégories IV et V.

4.9. Sur les tronçons de routes de catégorie V avec des pentes supérieures à 60 ‰ dans des endroits aux conditions hydrogéologiques défavorables et aux sols facilement érodés, avec une largeur d'accotements réduite, des parements doivent être prévus. Les distances entre les voies d'évitement doivent être égales aux distances de visibilité d'un véhicule venant en sens inverse, mais pas supérieures à 1 km. La largeur de la plate-forme et de la chaussée au niveau des voies d'évitement doit être prise conformément aux normes des routes de catégorie IV, et la longueur la plus courte de la voie d'évitement doit être de 30 m. La transition d'une chaussée à une voie à une voie à deux voies doit être respectée. être effectué sur une période de 10 m.

4.10. La largeur des bords de route dans les zones particulièrement difficiles du terrain montagneux, dans les zones traversant des terres particulièrement précieuses, ainsi qu'aux endroits avec des voies express de transition et avec des voies supplémentaires en montée, avec une étude de faisabilité appropriée avec l'élaboration de mesures pour l'organisation et la sécurité de la circulation, est autorisé à être réduit à 1,5 m - pour les routes je, Catégories I-b et II et jusqu'à 1 m - pour les routes des autres catégories.

4.11. La largeur de la voie séparée sur les tronçons de route où à l'avenir il pourrait être nécessaire d'augmenter le nombre de voies de circulation devrait être augmentée de 7,5 m par rapport aux normes indiquées dans le tableau. 4*, et pris égal à : pour les routes de catégorie I-a - au moins 13,5 m, pour les routes de catégorie I-b - au moins 12,5 m.

La surface des bandes de séparation, en fonction de leur largeur, du sol utilisé, du type de renforcement et des conditions naturelles et climatiques, présente une pente vers le milieu de la bande de séparation ou vers la chaussée. Lorsque la surface de la bande de séparation est inclinée vers le milieu, des collecteurs spéciaux doivent être installés pour évacuer l'eau.

4.12. La largeur de la bande de séparation sur les tronçons de routes posés sur des terrains précieux, sur les tronçons de routes particulièrement difficiles en zone montagneuse, sur les grands ponts, lors de la pose de routes en agglomération, etc. avec des études de faisabilité appropriées, il est permis de réduire à une largeur égale à la largeur de la bande d'installation des clôtures plus 2 m.

Le passage de la largeur réduite de la bande de séparation à la largeur de la bande acceptée sur la route doit s'effectuer des deux côtés avec un écart de 100 : 1.

Des bandes de séparation doivent être prévues avec des espaces de 30 m de longueur tous les 2 à 5 km pour organiser le passage de la circulation des véhicules et pour le passage des véhicules spéciaux pendant les périodes de réparation des routes. Pendant les périodes où ils ne sont pas utilisés, ils doivent être recouverts de dispositifs spéciaux de clôture amovibles.

4.13. La largeur des remblais routiers au sommet sur une longueur d'au moins 10 m à partir du début et de la fin des ponts et des viaducs doit dépasser la distance entre les garde-corps du pont et du viaduc de 0,5 m dans chaque direction. Si nécessaire, la plate-forme doit être élargie en conséquence ; La transition d'une plate-forme élargie à une plate-forme standard doit être effectuée sur une longueur de 15 à 25 m.