De nombreux pays sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale avec des types d’avions de combat obsolètes. Cela s'applique tout d'abord aux pays de la coalition antifasciste, tandis que les pays de l'Axe, qui ont été les premiers à lancer des opérations actives (Allemagne, Japon), ont réarmé leurs avions à l'avance. La supériorité qualitative de l’aviation de l’Axe, qui a réussi à acquérir la suprématie aérienne, sur l’aviation des puissances occidentales et de l’URSS explique en grande partie les succès des Allemands et des Japonais au début de la Seconde Guerre mondiale.

TB est l'abréviation de « bombardier lourd ». Il a été créé dans le bureau d'études d'A.N. Tupolev en 1930. Equipé de moteurs à quatre pistons, l'avion atteignait une vitesse maximale inférieure à 200 km/h. Le plafond de service était inférieur à 4 km. Bien que l'avion soit armé de plusieurs (de 4 à 8) mitrailleuses de 7,62 mm, compte tenu de ses caractéristiques tactiques et techniques (TTX), il constituait une proie facile pour les chasseurs et ne pouvait être utilisé qu'avec une forte couverture de chasseurs ou contre un ennemi qui n'en était pas équipé. s'attendre à une attaque. Le TB-3, avec sa faible vitesse, son altitude de vol et sa taille énorme, était une cible pratique pour l'artillerie antiaérienne, y compris la nuit, car il était bien éclairé par les projecteurs. En fait, il est devenu obsolète presque immédiatement après son adoption. Cela a été démontré par la guerre sino-japonaise qui a commencé en 1937, où les TB-3 ont combattu du côté chinois (certains avec des équipages soviétiques).

Également en 1937, la production du TB-3 cessa et en 1939 il fut officiellement retiré du service des escadrons de bombardiers. Cependant, son utilisation au combat s'est poursuivie. Ainsi, le premier jour de la guerre soviéto-finlandaise, ils ont bombardé Helsinki et y ont obtenu du succès, car les Finlandais ne s'attendaient pas à une attaque. Au début de la Grande Guerre patriotique, plus de 500 TB-3 restaient en service. En raison des énormes pertes de l'aviation soviétique au cours des premières semaines de la guerre, des tentatives inefficaces ont été faites pour utiliser le TB-3 comme bombardier de nuit. Grâce à la mise en service d'avions plus avancés, à la fin de 1941, le TB-3 fut entièrement requalifié en tant qu'avion de transport militaire.

Ou ANT-40 (SB - bombardier à grande vitesse). Ce monoplan bimoteur a également été développé au bureau de Tupolev. Au moment de sa mise en service en 1936, il était l'un des meilleurs bombardiers de première ligne au monde en termes de performances. La guerre civile qui éclata bientôt en Espagne en fut la preuve. En octobre 1936, l'URSS livra les 31 premiers SB-2 à la République espagnole, pour un total de 1936 à 1938. 70 de ces machines sont arrivées. Les qualités de combat du SB-2 se sont révélées assez élevées, bien que leur utilisation intensive au combat ait conduit au fait qu'au moment de la défaite de la République, seuls 19 de ces avions avaient survécu. Leurs moteurs se sont révélés particulièrement peu fiables, c'est pourquoi les franquistes ont converti les SB-2 capturés avec des moteurs français et les ont utilisés sous cette forme comme moteurs d'entraînement jusqu'en 1951. Les SB-2 se sont également bien comportés dans le ciel chinois jusqu'en 1942, bien qu'ils ne puissent être utilisés que sous couvert de chasseurs - sans cela, ils sont devenus des proies faciles pour les chasseurs japonais Zero. Les ennemis ont acquis des chasseurs plus avancés et le SB-2 est devenu complètement obsolète au début des années 40.

Au début de la Grande Guerre patriotique, le SB-2 était le principal avion de l'aviation de bombardement soviétique - il représentait 90 % des avions de cette classe. Dès le premier jour de la guerre, ils subirent de lourdes pertes sur les aérodromes. En règle générale, leur utilisation au combat se terminait tragiquement. Ainsi, le 22 juin 1941, 18 SB-2 tentèrent de frapper les passages allemands à travers le Bug occidental. Tous les 18 furent abattus le 30 juin, 14 SB-2, ainsi qu'un groupe d'autres avions, attaquèrent des colonnes mécanisées allemandes alors qu'ils traversaient la Dvina occidentale. 11 SB-2 perdus. Le lendemain, alors qu'ils tentaient de répéter l'attaque dans la même zone, les neuf SB-2 qui y participaient furent abattus par des chasseurs allemands. Ces échecs ont forcé la production du SB-2 à cesser le même été et les véhicules restants à être utilisés comme bombardiers de nuit. L'efficacité de leurs bombardements était faible. Cependant, SB-2 a continué à être répertorié dans force de combat jusqu'en 1943.

Avion conçu par N.N. Le Polikarpov était le principal chasseur de l'armée de l'air soviétique au cours de la première année de la guerre. Au total, environ 10 000 de ces machines ont été produites, dont presque toutes ont été détruites ou écrasées avant la fin de 1942. L'I-16 présentait de nombreux avantages apparus pendant la guerre d'Espagne. Ainsi, il disposait d'un train d'atterrissage rétractable et était armé de canons d'avion automatiques de 20 mm. Mais la vitesse maximale de 470 km/h était clairement insuffisante pour combattre les chasseurs ennemis en 1941. Les I-16 ont déjà subi de lourdes pertes dans le ciel chinois face aux chasseurs japonais en 1937-1941. Le principal inconvénient était une mauvaise manipulation. L'I-16 a été délibérément rendu dynamiquement instable, car on a supposé à tort que cette qualité rendrait difficile le tir de l'ennemi sur lui. Tout d’abord, cela lui rendait difficile le contrôle de ses pilotes et rendait impossible toute manœuvre ciblée au combat. L’avion partait souvent en vrille et s’écrasait. La nette supériorité au combat du Me-109 allemand et le taux d'accidents élevé ont forcé le I-16 à être retiré de la production en 1942.

Chasseur français Morane-Saulnier MS.406

Le retard de l'I-16 est clairement visible par rapport au MS.406, qui constituait la base de l'aviation de chasse française au début de la Seconde Guerre mondiale, mais dont les performances étaient déjà nettement inférieures à celles du Me-109 allemand. Il atteignait des vitesses allant jusqu'à 480 km/h et était un avion de première classe lors de son entrée en service en 1935. Sa supériorité sur les avions soviétiques de la même classe s'est reflétée en Finlande au cours de l'hiver 1939/40, où, pilotés par des pilotes finlandais, ils ont abattu 16 avions soviétiques, n'en perdant qu'un des leurs. Mais en mai-juin 1940, dans le ciel de la Belgique et de la France lors de combats avec des avions allemands, le rapport des pertes s'est avéré être l'inverse : 3 : 1 de plus pour les Français.

Chasseur italien Fiat CR.32

L’Italie, contrairement aux grandes puissances de l’Axe, n’a pas fait grand-chose pour moderniser son armée de l’air au début de la Seconde Guerre mondiale. Le chasseur le plus populaire restait le biplan Fiat CR.32, mis en service en 1935. Pour la guerre avec l'Éthiopie, qui n'avait pas d'aviation, il qualités de combatétaient géniaux pour guerre civile en Espagne, où les CR.32 combattaient pour les franquistes, semblait satisfaisant. Dans les combats aériens qui ont commencé à l'été 1940, non seulement avec les Hurricanes britanniques, mais aussi avec le MS.406 français déjà mentionné, les CR.32, lents et mal armés, étaient absolument impuissants. Déjà en janvier 1941, il dut être mis hors service.

histoire russe

Le Jour de la Victoire approche bientôt - l'une de nos fêtes préférées ! Nous commençons à publier une série d'articles sur la Grande Guerre patriotique : nous nous souvenons aujourd'hui des avions soviétiques qui ont participé avec succès aux opérations militaires et des exploits des pilotes.

Les cartes de contour seront utiles lors de l'étude Histoire récente XX- début du XXIe V. Lorsque vous effectuez des devoirs, vous pouvez utiliser un manuel et un atlas historique. Inclus dans les complexes pédagogiques et méthodologiques des manuels d'histoire recommandés par le ministère de l'Éducation et des Sciences de la Fédération de Russie.

Photo de ru.wikipedia.org

Une escadrille de ses chasseurs entra en bataille avec les bombardiers allemands dans les premières minutes de la guerre. Dans une bataille avec un autre groupe de véhicules de la Luftwaffe, les pilotes soviétiques ont épuisé toutes leurs munitions ; il y avait à peine assez de carburant pour atteindre l'aérodrome, mais arrêter les véhicules allemands était bien plus important que survivre. Conscient de cela, I. I. Ivanov fabriqua le premier bélier aérien de l'histoire de la Grande Guerre patriotique.

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Le légendaire Lavochkin est devenu un véritable cheval de bataille de l'aviation soviétique : c'était cet avion qui était le plus populaire parmi les as soviétiques - les pilotes les plus productifs de l'aviation nationale. Ivan Kozhedub, Nikolai Gulaev, Kirill Evstigneev se sont battus sur La-5 - la liste est longue ! Dans cet avion, le célèbre Alexey Maresyev a volé, un pilote qui a perdu ses deux jambes à cause d'une blessure, mais qui est resté en service.

Le manuel donne une idée de la place de la Russie dans le monde, des principaux événements de l'histoire nationale et mondiale du XXe au début du XXIe siècle. Il aidera les écoliers à apprendre à analyser les phénomènes du passé, à comparer les caractéristiques du parcours historique de la Russie et d'autres pays et à leur faire découvrir de nouvelles sources et opinions de scientifiques. Le manuel est rédigé conformément aux exigences de la norme éducative de l'État fédéral pour l'enseignement général secondaire (complet).

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Les bombardiers en piqué Pe-2, qui sont devenus les bombardiers les plus populaires en URSS, ont également contribué à la défaite de l'Allemagne nazie. Entièrement métalliques, agiles et maniables, ces véhicules ailés sont devenus un véritable désastre pour les forces terrestres allemandes : la précision des attaques à la bombe était extrêmement élevée et grâce à la vitesse élevée du Pe-2, les as des bombardiers soviétiques ont échappé aux attaques des avions de combat allemands. . Joludev, Anpilov, Dolina et bien d'autres pilotes aux commandes de leurs « pions » préférés - comme ils appelaient affectueusement Pe-2 - ont apporté leur énorme contribution à la victoire de l'armée soviétique dans la Grande Guerre patriotique.

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Un autre bombardier légendaire de l'aviation soviétique, l'Il-4, s'est également bien comporté et est même devenu célèbre lors du bombardement de Berlin à l'été et à l'automne 1941. Après le début de la guerre, en août, le commandement aérien de la flotte soviétique de la Baltique a élaboré un plan pour bombarder la capitale allemande. Après une reconnaissance minutieuse, l'Air Force a formé un groupe d'attaque spécial de quinze avions Il-4. Dans la nuit du 7 au 8 août, l'unité bombarde Berlin. Les nazis furent tellement abasourdis qu’ils ne purent réagir à temps et abattre les bombardiers soviétiques avec leurs forces de défense aérienne. Tous les véhicules soviétiques sont rentrés sains et saufs à la base.

Sur la couverture de l’article se trouve une image tirée du film « Heavenly Slug » (1945).

Le manuel, préparé conformément à l'ICS, couvre la période de l'histoire nationale de 1914 au début du 21e siècle. Le contenu du manuel vise à développer les intérêts cognitifs des étudiants. La méthodologie du manuel est basée sur une approche système-activité qui favorise la formation des compétences nécessaires pour travailler de manière indépendante avec l'information et l'utiliser dans des activités pratiques.

Au début de la guerre, il y avait beaucoup plus de chasseurs MiG-3 en service que d'autres avions. Cependant, le « troisième » MiG n’était pas encore suffisamment maîtrisé par les pilotes de combat, et le recyclage de la plupart d’entre eux n’était pas achevé.

Deux régiments de MiG-3 furent rapidement formés avec un grand pourcentage de testeurs qui les connaissaient. Cela a en partie contribué à éliminer les déficiences du pilotage. Mais malgré tout, le MiG-3 a perdu même face aux chasseurs I-6, courants au début de la guerre. Supérieur en vitesse à des altitudes supérieures à 5 000 m, à basse et moyenne altitude, il était inférieur aux autres chasseurs.

C'est à la fois un inconvénient et en même temps un avantage du « troisième » MiG. MiG-3 - avion à haute altitude, c'est tout meilleures qualités qui est apparu à des altitudes supérieures à 4 500 mètres. Il a été utilisé comme chasseur de nuit à haute altitude dans le système de défense aérienne, où son haut plafond pouvant atteindre 12 000 mètres et sa vitesse en altitude étaient décisifs. Ainsi, le MiG-3 a été principalement utilisé jusqu'à la fin de la guerre, notamment pour garder Moscou.

Lors de la toute première bataille au-dessus de la capitale, le 22 juillet 1941, Mark Gallay, pilote du 2e Escadron séparé de chasse de défense aérienne de Moscou, abattit un avion ennemi à bord d'un MiG-3. Au début de la guerre, l'un des as pilotes, Alexander Pokryshkin, a volé sur le même avion et a remporté sa première victoire.

Yak-9 : le « roi » des modifications

Jusqu'à la fin des années 30, le bureau d'études d'Alexandre Yakovlev produisait des avions légers, principalement sportifs. En 1940, le chasseur Yak-1, doté d'excellentes qualités de vol, est lancé en production. Au début de la guerre, le Yak-1 réussit à repousser les pilotes allemands.

Déjà en 1942, le Yak-9 commençait à entrer en service dans notre Force aérienne. Le nouveau véhicule soviétique avait une grande maniabilité, permettant un combat dynamique à proximité de l'ennemi à basse et moyenne altitude.

C'est le Yak-9 qui s'est avéré être le chasseur soviétique le plus populaire de la Grande Guerre patriotique. Il a été produit de 1942 à 1948, au total près de 17 000 avions ont été construits.

La conception du Yak-9 utilisait du duralumin au lieu du bois lourd, ce qui rendait l'avion plus léger et laissait place à des modifications. C’est la capacité de mise à niveau du Yak-9 qui est devenue son principal avantage. Il comportait 22 modifications principales, dont 15 étaient produites en série. Cela comprend un chasseur de première ligne, un chasseur-bombardier, un intercepteur, un avion d'escorte, un avion de reconnaissance, un avion de passagers spécial et un avion d'entraînement.

La modification la plus réussie est considérée comme le chasseur Yak-9U, apparu à l'automne 1944. Il suffit de dire que ses pilotes l’appelaient « le tueur ».

La-5 : soldat discipliné

Au début de la Grande Guerre Patriotique, l’aviation allemande avait un avantage dans le ciel de l’URSS. Mais en 1942 apparut combattant soviétique, qui pourrait combattre à armes égales avec les avions allemands - il s'agit du La-5, développé au Lavochkin Design Bureau.

Malgré sa simplicité - le cockpit du La-5 ne disposait même pas des instruments les plus élémentaires comme un indicateur d'attitude - les pilotes ont immédiatement apprécié l'avion.

Le nouvel avion de Lavotchkine était de construction solide et ne s’est pas effondré même après des dizaines de tirs directs. Dans le même temps, le La-5 avait une maniabilité et une vitesse impressionnantes : un temps de virage de 16,5 à 19 secondes, une vitesse supérieure à 600 km/h.

Un autre avantage du La-5 est qu'en tant que soldat discipliné, il n'effectuait pas de voltige aérienne sans un ordre direct du pilote, et s'il partait en vrille, il en sortait au premier commandement.

La-5 a combattu dans le ciel de Stalingrad et du Kursk Bulge, l'as pilote Ivan Kozhedub s'est battu dessus et le célèbre Alexey Maresyev a volé dessus.

Po-2 : bombardier de nuit

L'avion Po-2 (U-2) est considéré comme le biplan le plus populaire de l'histoire de l'aviation mondiale. Lors de la création d'un avion d'entraînement dans les années 1920, Nikolai Polikarpov n'imaginait pas qu'il y aurait une autre application sérieuse pour sa machine sans prétention.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le U-2 est devenu un bombardier de nuit efficace. Des régiments d'aviation armés exclusivement de U-2 sont apparus dans l'armée de l'air soviétique. Ce sont ces biplans qui ont effectué plus de la moitié de toutes les missions des bombardiers soviétiques pendant la guerre.

« Machines à coudre » – c’est ainsi que les Allemands appelaient les U-2 qui bombardaient leurs unités la nuit. Un biplan pouvait effectuer plusieurs sorties par nuit et, étant donné la charge maximale de bombes de 100 à 350 kg, l'avion pouvait larguer plus de munitions qu'un bombardier lourd.

C’est sur les biplans de Polikarpov que combattit le célèbre 46e régiment d’aviation de la Garde Taman. Quatre escadrons de 80 pilotes, dont 23 reçurent le titre de Héros de l'Union soviétique. Pour leur courage et leurs compétences en aviation, les Allemands surnommaient les filles Nachthexen - « sorcières de la nuit ». Pendant les années de guerre, le régiment aérien féminin a effectué 23 672 missions de combat.

Au total, 11 000 biplans U-2 ont été produits pendant la guerre. Ils ont été produits à l'usine aéronautique n° 387 à Kazan. Les cabines des avions et leurs skis ont été produits en série à l'usine de Riazan. Il s'agit aujourd'hui de l'usine d'instruments d'État de Riazan (GRPZ), qui fait partie du KRET.

Ce n'est qu'en 1959 que le U-2, rebaptisé Po-2 en 1944 en l'honneur de son créateur, met fin à ses trente années de service impeccable.

IL-2 : char ailé

L'Il-2 est l'avion de combat le plus produit de l'histoire ; au total, plus de 36 000 avions ont été produits. Les attaques Il-2 ont causé d'énormes pertes à l'ennemi, pour lesquelles les Allemands ont surnommé l'avion d'attaque « Black Death », et parmi nos pilotes, ils ont appelé ce bombardier « à bosse », « char ailé », « avion en béton ».

L'IL-2 est entré en production juste avant la guerre, en décembre 1940. Le premier vol a été effectué par le célèbre pilote d'essai Vladimir Kokkinaki. Ces avions d'attaque blindés en série sont entrés en service au début de la guerre.

L'avion d'attaque Il-2 est devenu la principale force de frappe de l'aviation soviétique. La clé d'excellentes performances de combat était un moteur d'avion puissant, des vitres blindées nécessaires à la protection de l'équipage, ainsi que des canons et des roquettes d'avion à grande vitesse.

Les meilleures entreprises du pays, y compris celles qui font aujourd'hui partie de Rostec, ont travaillé à la création de composants pour l'avion d'attaque le plus produit en série de l'histoire. La principale entreprise de production de munitions pour avions était le célèbre Tula Instrument Design Bureau. Le verre blindé transparent pour le vitrage de la verrière Il-2 a été produit à l'usine de verre optique de Lytkarino. L'assemblage des moteurs pour avions d'attaque a été réalisé dans les ateliers de l'usine n°24, aujourd'hui connue sous le nom d'entreprise Kuznetsov. Les hélices de l'avion d'attaque ont été produites à Kuibyshev, dans l'usine Aviaagregat.

Grâce aux technologies modernes de l'époque, l'IL-2 est devenu une véritable légende. Il y a eu un cas où un avion d'attaque revenait d'une mission et on comptait plus de 600 coups sûrs. Après des réparations rapides, les « chars ailés » furent à nouveau envoyés au combat.

Évaluant le rôle décisif de l'aviation en tant que principale force de frappe dans la lutte pour la propagation du bolchevisme et la défense de l'État, dans le premier plan quinquennal, les dirigeants de l'URSS ont fixé le cap pour la création de leur propre force aérienne importante et autonome. des autres pays.

Dans les années 20 et même au début des années 30, l'aviation soviétique disposait d'une flotte d'avions, pour la plupart de fabrication étrangère (seuls les avions Tupolev sont apparus - ANT-2, ANT-9 et ses modifications ultérieures, qui sont devenusplus tard le légendaire U-2, etc.). Les avions en service dans l'Armée rouge étaient de nombreuses marques, avaient une conception obsolète et un mauvais état technique. Dans les années 20, l'URSS acheta un petit nombre d'avions allemands des Junkers. type et un certain nombre d'autres types pour le service des routes aériennes du Nord / la recherche de la route maritime du Nord / et l'exécution de vols spéciaux gouvernementaux Il convient de noter que l'aviation civile.dans la période d'avant-guerre, il ne s'est pratiquement pas développé, à l'exception de l'ouverture d'un certain nombre de compagnies aériennes de « démonstration » uniques ou de vols occasionnels d'ambulances et d'aviation de service.

Au cours de la même période, l'ère des dirigeables prend fin et l'URSS construitau début des années 30, conceptions réussies de dirigeables « souples » (sans cadre) de type « B », il convient de noter le développement de ce type. V l'aéronautique à l'étranger.

En Allemagne, le célèbre dirigeable rigidele design "Comte Zeppepelin" explorait le Nord, était équipé de cabines pour les passagers, avait une autonomie de vol importante et assezvitesse de croisière élevée / jusqu'à 130 km/h ou plus, à conditionplusieurs moteurs conçus par Maybach Il y avait même plusieurs traîneaux à chiens à bord du dirigeable dans le cadre de l'expédition vers le Nord. Le dirigeable américain "Akron" est le plus grand du monde, avec un volume de 184 000 mètres cubes. m transportait à son bord 5 à 7 avions et transportait jusqu'à 200 passagers, sans compter plusieurs tonnes de fret sur une distance allant jusqu'à 17 000 km. sans atterrir. Ces dirigeables étaient déjà en sécurité, parce que... rempli gaz inerte de l'hélium, et non de l'hydrogène comme au début du siècle. La faible vitesse, la faible maniabilité, le coût élevé, la complexité du stockage et de la maintenance ont prédéterminé la fin de l’ère des dirigeables. Les expériences avec les ballons ont également pris fin, ce qui a prouvé l’inadaptation de ces derniers aux opérations de combat actives. Une nouvelle génération d’aviation dotée de nouvelles performances techniques et de combat était nécessaire.

En 1930, notre Institut de l'aviation de Moscou a été créé - après tout, le réapprovisionnement des usines, des instituts et des bureaux d'études de l'industrie aéronautique en personnel expérimenté était d'une importance décisive. Les anciens cadres ayant une formation et une expérience pré-révolutionnaires n'étaient manifestement pas suffisants ; ils ont été complètement éliminés et se sont retrouvés en exil ou dans des camps.

Dès le deuxième plan quinquennal (1933-37), les travailleurs de l'aviation disposaient d'une base de production importante, base du développement ultérieur de l'armée de l'air. flotte.

Dans les années trente, sur ordre de Staline, des démonstrations, mais en fait des tests, ont été réalisées avec des vols de bombardiers « camouflés » en avions civils. Les aviateurs Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova et bien d'autres se sont distingués.

En 1937, les avions de combat soviétiques subirent des tests de combat en Espagne et démontrèrent leur infériorité technique. AvionLes Polikarpov (type I-15,16) ont été vaincus par les dernières machines allemandes. La course à la survie a recommencé aux concepteurs.des missions individuelles pour de nouveaux modèles d'avions, largement et généreusementIl y avait des primes et des avantages - les concepteurs ont travaillé sans relâche et ont fait preuve d'un haut niveau de talent et de préparation.

Lors du plénum de mars 1939 du Comité central du PCUS, le commissaire du peuple à la défense Vorochilova noté que, par rapport à 1934, l'Armée de l'Air a grandi dans son domaine personnelest de 138 pour cent... La flotte d'avions dans son ensemble a augmenté de 130 pour cent.

Des bombardiers lourds, qui ont été affectés le rôle principal dans la guerre à venir avec l'Occident, a doublé en 4 ans, tandis que les autres types de bombardiers, au contraire, ont diminué de moitié. L'altitude des avions de combat a été multipliée par deux et demie.les avions s'élevaient déjà à 14 000 à 15 000 m. La technologie de production d'avions et de moteurs a été mise en service, l'emboutissage et le moulage ont été largement introduits. La forme du fuselage a changé, l'avion a acquis une forme profilée.

L'utilisation des radios à bord des avions a commencé.

Avant la guerre, de grands changements ont eu lieu dans le domaine de la science des matériaux aéronautiques. Dans la période d'avant-guerre, il y a eu un développement parallèle d'avions lourds de construction entièrement métallique avec une peau en duralumin.et avions légers manœuvrables de structures mixtes : bois, acier,toile. À mesure que la base de matières premières s'est élargie et que l'industrie de l'aluminium s'est développée en URSS, les alliages d'aluminium ont été de plus en plus utilisés dans la construction aéronautique. Des progrès ont été réalisés dans la construction des moteurs. Les moteurs refroidis par air M-25 d'une puissance de 715 ch et les moteurs refroidis par eau M-100 d'une puissance de 750 ch ont été créés.

Au début de 1939, le gouvernement de l’URSS convoqua une réunion au Kremlin.

Y ont participé les principaux designers V.Ya Klimov, A.A. Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, chef du TsAGI et bien d'autres, étaient à l'époque M.M. Possédant une bonne mémoire, Staline était parfaitement conscient de caractéristiques de conception avion, toutes les questions importantes concernant l'aviation ont été décidées par Staline. La réunion a défini des mesures visant à accélérer le développement de l'aviation en URSS. Jusqu'à présent, l'histoire n'a pas réfuté de manière concluante l'hypothèse selon laquelle Staline préparait une attaque contre l'Allemagne en juillet 1941. C'est sur la base de cette hypothèse concernant la planification de l'attaque de Staline contre l'Allemagne (et plus loin, pour la « libération » des pays occidentaux) , adopté lors du plénum « historique » du Comité central du PCUS en août 1939 et ce fait, incroyable pour cette époque (ou toute autre), de la vente d'équipements et de technologies allemands avancés à l'URSS semble explicable.Les travailleurs de l'aviation, qui se sont rendus en Allemagne à deux reprises peu avant la guerre, ont mis la main sur des chasseurs, des bombardiers, des systèmes de guidage et bien plus encore, ce qui a permis d'augmenter considérablement le niveau de production d'avions nationaux. Il a été décidé d'augmenter les combats. puissance de l'aviation, puisque c'est à partir d'août 1939 que l'URSS commença une mobilisation secrète et prépara des frappes contre l'Allemagne et la Roumanie.

Échange mutuel d'informations sur l'état des forces armées des trois États (Angleterre, France et URSS), représentés à Moscou en août1939, c'est-à-dire avant le début de la partition de la Pologne, a montré que le nombreIl y a 2 000 avions de première ligne en France, dont deux.les tiers étaient des avions entièrement modernes. En 1940, il était prévu d'augmenter le nombre d'avions en France à 3 000 unités. Anglaisl'aviation, selon le maréchal Burnet, comptait environ 3 000 unités et la production potentielle était de 700 avions par mois.L’industrie allemande n’a été mobilisée qu’au début1942, après quoi le nombre d’armes commença à augmenter fortement.

Parmi tous les avions de combat nationaux commandés par Staline, les variantes les plus réussies étaient les LAGG, MiG et YAK.L'avion d'attaque IL-2 a beaucoup apporté à son concepteur Ilyushinneniya. Fabriqué initialement avec protection hémisphère arrière (double)lui, à la veille de l'attaque contre l'Allemagne, ne convenait pas aux clients de songaspillage. » S. Iliouchine, qui ne connaissait pas tous les plans de Staline, a été contraint de modifier la conception pour une version monoplace, c'est-à-dire de rapprocher la conception de l'avion « à ciel clair ». Hitler a violé les plans de Staline. Au début de la guerre, il fallait de toute urgence remettre l'avion dans sa conception originale.

Le 25 février 1941, le Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union et le Conseil des commissaires du peuple ont adopté une résolution « Surréorganisation forces aériennes Armée rouge." La résolution prévoyait des mesures supplémentaires pour rééquiper les unités aériennes. Conformément aux plans d'une guerre future, la tâche était de former d'urgence de nouveaux régiments aériens et, en même temps, de les équiper, en tant que règle, avec de nouveaux véhicules. La formation de plusieurs corps aéroportés commença.

La doctrine de la guerre en « territoire étranger » et du « peu d’effusion de sang » a provoquél’émergence d’un avion « ciel clair » destiné aux impunisraids sur des ponts, des aérodromes, des villes, des usines. Avant la guerre, des centaines de milliers

les jeunes hommes se préparaient à passer à un nouveau, développé par l'après-Stalinecompétition, l'avion SU-2, dont il était prévu de produire 100 à 150 000 unités avant la guerre, ce qui nécessitait une formation accélérée du nombre correspondant de pilotes et de techniciens. Le SU-2 est essentiellement un Yu-87 soviétique, et en Russie, il n'a pas résisté à l'épreuve du temps, car Il n’y a jamais eu de « ciel clair » pour aucun des deux pays pendant la guerre.

Des zones de défense aérienne avec des avions de combat et de l'artillerie antiaérienne ont été créées. Un recrutement sans précédent dans l'aviation a commencé, volontairement etforcé. Presque toute la petite aviation civile.a été mobilisé dans l'armée de l'air. Des dizaines d'écoles d'aviation ont été ouvertes, incl. formation ultra-accélérée (3-4 mois), traditionnellement, les officiers à la barre ou aux commandes de l'avion étaient remplacés par des sergents - un fait inhabituel et une preuve de la hâte dans la préparation à la guerre. Les aérodromes étaient déplacés d'urgence vers les frontières (environ). 66 aérodromes), les réserves de carburant, de bombes et d'obus furent importées avec soin et les raids sur les aérodromes allemands et les champs pétroliers de Ploieşti furent détaillés dans un secret particulier...

Le 13 juin 1940, le Flight Test Institute est créé.(LII), au cours de la même période, d'autres bureaux d'études et instituts de recherche ont été créés.Dans la guerre contre l’Union Soviétique, les nazis ont attribué un rôle particulier à leursl'aviation, qui à cette époque avait déjà acquis une domination totale dansl'air à l'Ouest. Fondamentalement, un plan pour l'utilisation de l'aviation à l'Est.planifiée de la même manière que la guerre à l’Ouest : d’abord conquérir le pouvoir dominantdans les airs, puis transférer des forces pour soutenir l'armée terrestre.

Après avoir précisé le moment de l'attaque contre Union soviétique Le coman d'HitlerL'opération a fixé les tâches suivantes pour la Luftwaffe :

1.Détruisez les aérodromes soviétiques avec une attaque surpriseL'aviation soviétique.

2. Atteindre la suprématie aérienne complète.

3.Après avoir résolu les deux premières tâches, basculez l'aviation pour soutenir les forces terrestres directement sur le champ de bataille.

4. Perturber le travail des transports soviétiques, compliquer le transferttroupes tant en première ligne qu'à l'arrière.

5. Bombardez les grands centres industriels - Moscou, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Toula.

L'Allemagne a porté un coup dur à nos aérodromes. Seulement pour 8Pendant des heures de guerre, 1 200 avions ont été perdus et de nombreuses victimes ont été enregistrées.le personnel navigant, les installations de stockage et toutes les fournitures ont été détruits. Les historiens ont noté la veille l'étrange « encombrement » de notre aviation sur les aérodromesguerre et se plaignait des « erreurs » et des « mauvais calculs » du commandement (c'est-à-dire Staline)et l'évaluation des événements. En fait, le « surpeuplement » laisse présager des projets.une frappe ultra-massive contre des cibles et une confiance dans l'impunité, ce qui n'a pas eu lieu. Le personnel navigant de l'Armée de l'Air, en particulier celui des bombardiers, a subi de lourdes pertes en raison du manque de chasseurs de soutien ;l'histoire de l'humanité, qui a dû renaître sous les coups ennemi.

Il faut admettre que les nazis ont réussi à mettre en œuvre dans une large mesure leurs plans de guerre aérienne en 1941 et dans la première moitié de 1942. Presque toutes les forces disponibles ont été lancées contre l'Union soviétique. g L'aviation hitlérienne, y compris les unités retirées du front occidental. Àon supposait qu'après les premières opérations réussies, certaines des bombesles formations blindées et de chasse seront renvoyées à l'Ouestpour la guerre avec l'Angleterre, au début de la guerre, les nazis n'avaient pas seulement une supériorité quantitative. Leur avantage était aussi le fait que les pilotes.le personnel ayant participé à l'attaque aérienne a déjà été sérieusementnouvelle école de combat avec des pilotes français, polonais et anglais. Surils avaient également une bonne expérience d'interaction avec leurs troupes,acquis dans la guerre contre les pays d’Europe occidentale.Les anciens types de chasseurs et de bombardiers, comme le I-15,I-16, SB, TB-3 ne pouvaient pas rivaliser avec les derniers Messerschmitt et"Junkers". Néanmoins, dans les combats aériens qui se déroulent, même sur les lèvresAvec de nouveaux types d'avions, les pilotes russes ont causé des dégâts aux Allemands. À partir du 22De juin au 19 juillet, l'Allemagne n'a perdu que 1 300 avions batailles

Voici ce qu’écrit l’état-major allemand Greffath à ce sujet :

" Derrière période du 22 juin au 5 juillet 1941 allemand aviation perdu 807 avions de tous types, et pendant la période du 6 au 19 juillet - 477.

Ces pertes indiquent que malgré la surprise obtenue par les Allemands, les Russes ont réussi à trouver le temps et la force d'opposer une résistance décisive. ".

Dès le premier jour de la guerre, le pilote de chasse Kokorev s'est distingué en éperonnant un chasseur ennemi, l'exploit de l'équipage est connu dans le monde entierGastello (les dernières recherches sur ce fait suggèrent que l'équipage du percuteur n'était pas l'équipage de Gastello, mais l'équipage de Maslov, qui a volé avec l'équipage de Gastello pour attaquer les colonnes ennemies), qui a jeté sa voiture en feu sur un groupe d'équipement allemand.Malgré les pertes, les Allemands de toutes les directions ont tout mis au combatde nouveaux et de nouveaux chasseurs et bombardiers ont abandonné le front.4940 avions, dont 3940 allemands, 500 finlandais, 500 roumainset atteint la suprématie aérienne complète.

En octobre 1941, les armées de la Wehrmacht approchaient de Moscou et étaient occupéesvilles fournissant des composants pour les usines aéronautiques, le moment est venu d'évacuer les usines et les bureaux d'études de Sukhoi, Yakovlev et autres à Moscou, Ilyushin enVoronej, toutes les usines de la partie européenne de l'URSS ont exigé l'évacuation.

La production d'avions en novembre 1941 a diminué de plus de trois fois et demie. Déjà le 5 juillet 1941, le Conseil des commissaires du peuple de l'URSS décidait d'évacuer des régions centrales du pays une partie des équipements de certaines usines d'équipements aéronautiques afin de dupliquer leur production en Sibérie occidentale et Après un certain temps, il a fallu prendre la décision d’évacuer l’ensemble de l’industrie aéronautique.

9 novembre 1941 Comité d'État La Défense a approuvé les calendriers de restauration et de redémarrage des usines évacuées et des plans de production.

La tâche n'était pas seulement de restaurer la production d'avions,mais aussi d'augmenter significativement leur quantité et leur qualité en décembre 1941.Le plan de production d'avions a été achevé en moins de 40 ans.pour cent, et les moteurs - seulement 24 pour cent.Dans les conditions les plus difficiles, sous les bombes, dans le froid très froid des hivers sibériensles usines de sauvegarde ont été lancées les unes après les autres. Elles ont été affinées et simplifiées.technologies, de nouveaux types de matériaux sont utilisés (sans compromettre la qualité), les femmes et les adolescents s'approprient les machines.

Les fournitures de prêt-bail étaient également d'une importance non négligeable pour le front. Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, les avions ont fourni 4 à 5 % de la production totale d'avions et d'autres armes produites aux États-Unis. Cependant, un certain nombre de matériaux et d'équipements fournis par les États-Unis et l'Angleterre étaient uniques et indispensables à la Russie (vernis, peintures). , autres substances chimiques, dispositifs, outils, équipements, médicaments, etc.) qui ne peuvent être qualifiés d’« insignifiants » ou secondaires.

Le tournant dans le travail des usines aéronautiques nationales s'est produit vers mars 1942. Dans le même temps, l'expérience de combat de nos pilotes s'est développée.

Entre le 19 novembre et le 31 décembre 1942 seulement, la Luftwaffe a perdu 3 000 avions de combat lors des batailles de Stalingrad. Notre aviation est devenue.agir plus activement et montrer toute sa puissance de combat dans le NordCaucase. Ce titre a été décerné aux héros de l'Union soviétique.tant pour les avions abattus que pour le nombre de sorties de combat.

En URSS, l'escadre Normandie-Niemen est créée, composée de volontaires français. Les pilotes se sont battus sur des avions Yak.

La production mensuelle moyenne d'avions est passée de 2,1 mille en 1942 à 2,9 mille en 1943. Industrie totale en 1943a produit 35 000 avions, soit 37 pour cent de plus qu'en 1942.En 1943, les usines produisaient 49 000 moteurs, soit près de 11 000 de plus qu'en 1942.

En 1942, l'URSS a dépassé l'Allemagne dans la production d'avions - les efforts héroïques de nos spécialistes et de nos travailleurs et la « complaisance » ou le manque de préparation de l'Allemagne, qui n'a pas mobilisé l'industrie à l'avance pour les conditions de guerre, ont eu un impact.

Lors de la bataille de Koursk, à l'été 1943, l'Allemagne a utilisé des quantités importantes d'avions, mais la puissance de l'armée de l'air a assuré pour la première fois la suprématie aérienne. 411 avions ont été touchés, et ainsi de suite en trois vagues dans la journée.

En 1944, le front recevait environ 100 avions par jour, y compris. 40 combattants.Les principaux véhicules de combat ont été modernisés avec des avions.qualités de combat améliorées des YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Les designers allemands ont également modernisé l'avion."Moi-109F,G,G2", etc.

À la fin de la guerre, le problème de l'augmentation de la portée des avions de combat s'est posé ; les aérodromes ne pouvaient pas suivre le front. Les concepteurs ont proposé d'installer des réservoirs de gaz supplémentaires sur les avions, et des armes à réaction ont commencé à être utilisées. Les communications radio et les radars ont commencé à être utilisés. a été utilisé dans la défense aérienne. Les frappes à la bombe sont devenues de plus en plus intenses. Ainsi, le 17 avril 1945, les bombardiers de la 18e armée de l'air dans la région de Königsbergaz effectuèrent 516 sorties pendant 45 minutes et largèrent 3 743 bombes d'un poids total de 550 tonnes.

Lors de la bataille aérienne de Berlin, l'ennemi a participé à 1 500 avions de combat basés sur 40 aérodromes près de Berlin. Il s’agit de la bataille aérienne la plus intense de l’histoire et le plus haut niveau d’entraînement au combat des deux côtés doit être pris en compte.La Luftwaffe a été combattue par des as qui ont abattu 100 150 avions ou plus (record300 avions de combat abattus).

À la fin de la guerre, les Allemands utilisaient des avions à réaction, dont la vitesse était nettement plus rapide que celle des avions à hélices - (Me-262, etc.). Nos pilotes à Berlin ont effectué 17 500 sorties de combat et ont complètement détruit la flotte aérienne allemande.

En analysant l'expérience militaire, nous pouvons conclure que notre avion s'est développé dans la période 1939-1940. Il y avait des réserves constructives pour une modernisation ultérieure. En cours de route, il convient de noter qu'en URSS, tous les types d'avions n'étaient pas acceptés pour le service. Par exemple, en octobre 1941, la production de chasseurs MiG-3 fut arrêtée et en 1943, l'IL. -4 bombardiers.

L’industrie aéronautique soviétique a produit 15 735 avions en 1941. Au cours de l'année difficile de 1942, lors de l'évacuation des entreprises aéronautiques, 25 436 avions ont été produits, en 1943 - 34 900 avions, en 1944 - 40 300 avions, au premier semestre 1945, 20 900 avions ont été produits déjà au printemps 1942, toutes les usines évacuées des régions centrales de l'URSS au-delà de l'Oural et vers la Sibérie, elles maîtrisaient parfaitement la production d'équipements aéronautiques et d'armes. La plupart de ces usines implantées dans de nouveaux emplacements en 1943 et 1944 produisaient plusieurs fois plus de produits qu'avant l'évacuation.

Les succès de l'arrière ont permis de renforcer l'armée de l'air du pays. Au début de 1944, l'Armée de l'Air Et combat peu profond 8818 avions et allemands- 3073. En termes de nombre d'avions, l'URSS dépassait l'Allemagne de 2,7 fois. En juin 1944, l'armée de l'air allemande.Il n'y avait que 2 776 avions au front, et notre Force aérienne - 14 787. Début janvier 1945, notre Force aérienne disposait de 15 815 avions de combat. La conception de nos avions était beaucoup plus simple que celle des avions américains, allemands ou britanniques. Cela explique en partie un avantage aussi net en termes de nombre d'avions. Malheureusement, il n'est pas possible de comparer la fiabilité, la durabilité et la résistance de nos avions et de ceux de l'Allemagne, ni d'analyser l'utilisation tactique et stratégique de l'aviation pendant la guerre de 1941. -1945. Apparemment, ces comparaisons ne seraient pas en notre faveur et réduiraient sous certaines conditions une différence de chiffres aussi frappante. Cependant, la simplification de la conception était peut-être la seule issue en l'absence de spécialistes qualifiés, de matériaux, d'équipements et d'autres composants pour la production d'équipements fiables et de haute qualité en URSS, d'autant plus que, malheureusement, dans l'armée russe, ils ont traditionnellement embaucher par « nombre », et non par compétence.

Les armes des avions ont également été améliorées. en 1942, un canon d'avion de gros calibre de 37 mm a été développé, plus tard il est apparuet un canon de 45 mm.

En 1942, V.Ya Klimov développa le moteur M-107 pour remplacer le M-105P, adopté pour être installé sur des chasseurs refroidis par eau.

Greffoat écrit : « S'appuyant sur le fait que la guerre avec la Russie, comme la guerre à l'Ouest, serait rapide comme l'éclair, Hitler avait l'intention, après avoir remporté les premiers succès à l'Est, de transférer des unités de bombardiers, ainsi quele nombre requis d'avions doit être renvoyé vers l'ouest.raccordements aériens destinés à un usage directsoutien aux troupes allemandes, ainsi qu'aux unités de transport militaire et à un certain nombre d'escadrons de chasse..."

Les avions allemands créés en 1935-1936 au début de la guerre n'avaient plus la possibilité d'une modernisation radicale selon le général allemand Butler.Les Russes avaient l'avantage de prendre en compte toutes les caractéristiques lors de la production d'armes et de munitions.mener la guerre en Russie et assurer une simplicité maximale de la technologie. En conséquence, les usines russes ont produit une énorme quantité d’armes, qui se distinguaient par une grande simplicité de conception. Apprendre à manier une telle arme était relativement facile... "

Deuxième Guerre mondiale a pleinement confirmé la maturité de la pensée scientifique et technique nationale (cela a finalement permis d'accélérer encore l'introduction de l'aviation à réaction).

Néanmoins, chaque pays a suivi sa propre voie dans la conception avions.

L’industrie aéronautique de l’URSS a produit 15 735 avions en 1941. Au cours de la difficile année 1942, lors de l'évacuation des entreprises aéronautiques, 25 436 avions furent produits, en 1943 - 34 900 avions, pour1944 - 40 300 avions, 20 900 avions ont été produits au cours du premier semestre 1945. Déjà au printemps 1942, toutes les usines évacuées des régions centrales de l'URSS au-delà de l'Oural et de la Sibérie maîtrisaient parfaitement la production d'équipements et d'armes aéronautiques. Parmi ces usines déplacées vers de nouveaux sites au cours des années 1943 et 1944, elles ont produit plusieurs fois plus qu'avant l'évacuation.

L'Allemagne disposait, en plus de ses propres ressources, des ressources des pays conquis. En 1944, les usines allemandes produisaient 27,6 mille avions, et nos usines produisaient 33,2 mille avions au cours de la même période. En 1944, la production d'avions était 3,8 fois supérieure à celle des pays conquis. Chiffres de 1941.

Dans les premiers mois de 1945, l’industrie aéronautique préparait l’équipement pour les batailles finales. Ainsi, l'usine aéronautique sibérienne N 153, qui a produit 15 000 chasseurs pendant la guerre, a transféré 1,5 mille chasseurs modernisés au front en janvier-mars 1945.

Les succès de l'arrière ont permis de renforcer l'armée de l'air du pays. Au début de 1944, l'armée de l'air disposait de 8 818 avions de combat et l'armée de l'air allemande de 3 073. En termes de nombre d'avions, l'URSS dépassait l'Allemagne de 2,7 fois.Il n'y avait que 2 776 avions au front, et notre Force aérienne - 14 787. Début janvier 1945, notre Force aérienne disposait de 15 815 avions de combat. La conception de nos avions était beaucoup plus simple que celle des avions américains et allemands.ou des voitures anglaises. Cela explique en partie un avantage aussi évident en termes de nombre d'avions. Malheureusement, il n'est pas possible de comparer la fiabilité, la durabilité et la résistance de nos avions et de ceux des Allemands.analyser également l'utilisation tactique et stratégique de l'aviation dans la guerre de 1941-1945. Apparemment, ces comparaisons ne seraient pas pertinentesnotre avantage et réduirait sous condition une différence de nombre aussi frappante. Cependant, la simplification de la conception était peut-être la seule issue en l'absence de spécialistes qualifiés, de matériaux, d'équipements et d'autres composants pour la production d'équipements fiables et de haute qualité en URSS, d'autant plus que, malheureusement, dans l'armée russe, ils ont traditionnellement embaucher par « nombre », et non par compétence.

Les armes des avions ont également été améliorées. En 1942, un canon d'avion de gros calibre de 37 mm fut développé, et plus tard un canon de calibre 45 mm apparut. En 1942, V.Ya Klimov développa le moteur M-107 pour remplacer le M-105P, adopté pour être installé sur des chasseurs refroidis par eau.

L'amélioration fondamentale de l'avion est sa conversionpasser d'une hélice à un avion à réaction. Pour augmenter la vitesse de vol.un moteur plus puissant est installé. Cependant, à des vitesses supérieures à 700 km/hl'augmentation de la vitesse à partir de la puissance du moteur ne peut pas être obtenue.maison à partir du poste est l'utilisation de la traction à réaction.turboréacteur/turboréacteur/ ou jet liquide/LPRE/moteur.la seconde moitié des années 30 en URSS, en Angleterre, en Allemagne, en Italie, plus tard - enLes États-Unis créaient intensivement un avion à réaction. En 1938, les avions à réaction sont apparus.les plus élevés au monde, les réacteurs allemands BMW, Junkers en 1940.le premier avion à réaction Campini-Capro a effectué des vols d'essaini l'un ni l'autre", créés en Italie, plus tard les allemands Me-262, Me-163 sont apparusXE-162 En 1941, l'avion Gloucester équipé d'un jet a été testé en Angleterre.moteur, et en 1942, ils testèrent un avion à réaction aux États-Unis - "Irokométhamphétamine". En Angleterre, un avion à réaction bimoteur "Me" fut bientôt créétheor", qui a participé à la guerre. En 1945, à bord de l'avion MeTheor-4" a établi un record du monde de vitesse de 969,6 km/h.

En URSS dans la période initiale Travaux pratiques sur la création de ReactLes moteurs tifs ont été effectués en direction du moteur-fusée liquide sous la direction.S.P.Koroleva, A.F.Tsander, designers A.M.Isaev, L.S.DushkinddéveloppéLes premiers réacteurs domestiques furent construits. Turbojeak pionnierA.M.Lyulka est devenu le premier moteur atif.Début 1942, G. Bakhchivandzhi effectue le premier vol à bord d'un avion à réactionavion domestique actif. Bientôt, ce pilote est décédé.lors des essais d'avions.Travailler à la création d'un avion à réaction pour une utilisation pratiquerepris après la guerre avec la création du Yak-15, MiG-9 utilisant desMoteurs à réaction allemands YuMO.

En conclusion, il convient de noter que l'Union soviétique est entrée en guerre avec de nombreux avions de combat, mais techniquement arriérés. Ce retard était, par essence, un phénomène inévitable pour un pays qui venait tout juste de s'engager sur la voie de l'industrialisation, que les États d'Europe occidentale et les États-Unis ont suivie au XIXe siècle. Au milieu des années 20 du XXe siècle, l’URSS était un pays agricole avec une population à moitié analphabète, majoritairement rurale et un infime pourcentage de personnel technique, technique et scientifique. La construction aéronautique, la fabrication de moteurs et la métallurgie des non-ferreux en étaient à leurs balbutiements. Il suffit de dire que dans Russie tsariste Ils ne produisaient pas du tout de roulements à billes ni de carburateurs pour les moteurs d'avions, les équipements électriques d'avions, les instruments de contrôle et aéronautiques. L'aluminium, les pneus et même le fil de cuivre devaient être achetés à l'étranger.

Au cours des 15 années suivantes, l'industrie aéronautique, ainsi que les industries connexes et celles des matières premières, ont été créées pratiquement à partir de zéro, et simultanément à la construction de la plus grande force aérienne du monde à cette époque.

Bien sûr, avec un rythme de développement aussi fantastique, des coûts importants et des compromis forcés étaient inévitables, car il fallait s'appuyer sur la base matérielle, technologique et humaine disponible.

Les industries à forte intensité de connaissances les plus complexes – la construction de moteurs, la fabrication d’instruments et la radioélectronique – se trouvaient dans la situation la plus difficile. Il faut admettre que l'Union soviétique n'a pas réussi à combler l'écart qui la séparait de l'Occident dans ces domaines pendant les années d'avant-guerre et de guerre. La différence dans les « conditions de départ » s’est avérée trop grande et le temps imparti par l’histoire trop court. Jusqu'à la fin de la guerre, nous produisions des moteurs créés sur la base de modèles étrangers achetés dans les années 30 - Hispano-Suiza, BMW et Wright-Cyclone. Leur forçage répété a conduit à une contrainte excessive de la structure et à une diminution constante de la fiabilité et, en règle générale, il n'a pas été possible de produire en série nos propres développements prometteurs. L'exception était le M-82 et son développement ultérieur, le M-82FN, qui a donné naissance peut-être au meilleur chasseur soviétique de la guerre, le La-7.

Pendant les années de guerre, l'Union soviétique n'a pas pu établir une production en série de turbocompresseurs et de compresseurs à deux étages, de dispositifs d'automatisation de propulsion multifonctionnels similaires au « Kommandoherat » allemand, de puissants moteurs 18 cylindres refroidis par air, grâce auxquels les Américains ont traversé la frontière. jalon de 2000, puis à 2500 ch. Eh bien, dans l'ensemble, personne dans notre pays n'a été sérieusement impliqué dans les travaux sur l'augmentation de l'eau et du méthanol des moteurs. Tout cela a considérablement limité les concepteurs d’avions dans la création de chasseurs dotés de performances supérieures à celles de l’ennemi.

Des restrictions non moins sérieuses ont été imposées par la nécessité d'utiliser des tuyaux en bois, en contreplaqué et en acier au lieu des rares alliages d'aluminium et de magnésium. Le poids irrésistible de la construction en bois et mixte nous a obligé à affaiblir les armes, à limiter la charge en munitions, à réduire l'approvisionnement en carburant et à économiser sur la protection blindée. Mais il n'y avait tout simplement pas d'autre issue, car sinon il n'aurait même pas été possible de rapprocher les données de vol des avions soviétiques des caractéristiques des chasseurs allemands.

Notre industrie aéronautique est à la traîne en termes de qualité pendant longtemps compensé en raison de la quantité. Déjà en 1942, malgré l'évacuation des 3/4 de la capacité de production de l'industrie aéronautique, l'URSS produisait 40 % d'avions de combat de plus que l'Allemagne. En 1943, l'Allemagne a fait des efforts importants pour augmenter la production d'avions de combat, mais l'Union soviétique en a néanmoins construit 29 % de plus. Ce n'est qu'en 1944 que le Troisième Reich, grâce à la mobilisation totale des ressources du pays et de l'Europe occupée, rattrapa l'URSS dans la production d'avions de combat, mais pendant cette période les Allemands durent utiliser jusqu'à 2/3 de leurs l'aviation en Occident, contre les alliés anglo-américains.

D'ailleurs, on constate que pour chaque avion de combat produit en URSS, il y avait 8 fois moins de machines-outils, 4,3 fois moins d'électricité et 20 % de travailleurs en moins qu'en Allemagne ! De plus, plus de 40 % des travailleurs de l’industrie aéronautique soviétique en 1944 étaient des femmes et plus de 10 % étaient des adolescents de moins de 18 ans.

Les chiffres donnés indiquent que les avions soviétiques étaient plus simples, moins chers et plus avancés technologiquement que les avions allemands. Néanmoins, au milieu de 1944, leurs meilleurs modèles, tels que les chasseurs Yak-3 et La-7, surpassaient les avions allemands du même type et les avions contemporains dans un certain nombre de paramètres de vol. La combinaison de moteurs assez puissants avec une efficacité aérodynamique et pondérale élevée a permis d'y parvenir, malgré l'utilisation de matériaux et de technologies archaïques conçus pour des conditions de production simples, des équipements obsolètes et des travailleurs peu qualifiés.

On peut affirmer que les types nommés en 1944 ne représentaient que 24,8 % de la production totale d'avions de combat en URSS et que les 75,2 % restants étaient des types d'avions plus anciens avec de moins bonnes caractéristiques de vol. Nous pouvons également rappeler qu'en 1944, les Allemands développaient déjà activement l'aviation à réaction et avaient obtenu des succès considérables dans ce domaine. Les premiers échantillons de chasseurs à réaction ont été mis en production en série et ont commencé à arriver dans les unités de combat.

Néanmoins, les progrès de l’industrie aéronautique soviétique au cours des difficiles années de guerre sont indéniables. Et sa principale réussite est que nos combattants ont réussi à reprendre à l'ennemi les basses et moyennes altitudes, auxquelles opéraient des avions d'attaque et des bombardiers à courte portée - la principale force d'impact l'aviation en première ligne. Cela a assuré le succès du travail de combat des Ilov et des Pe-2 contre les positions défensives allemandes, les centres de concentration des forces et les communications de transport, ce qui, à son tour, a contribué à l'offensive victorieuse des troupes soviétiques dans la phase finale de la guerre.

Le débat d'avant la Seconde Guerre mondiale sur ce qui était le plus important, une plus grande vitesse ou une meilleure maniabilité*, s'est finalement résolu en faveur d'une plus grande vitesse. L'expérience du combat a montré de manière convaincante que la vitesse est en fin de compte le facteur déterminant de la victoire en combat aérien. Le pilote d'un avion plus maniable mais plus lent était simplement contraint de se défendre, cédant l'initiative à l'ennemi. Cependant, lors d'une bataille aérienne, un tel chasseur, ayant un avantage en termes de maniabilité horizontale et verticale, pourra décider de l'issue de la bataille en sa faveur en prenant une position de tir avantageuse.

Avant la guerre, on a longtemps cru que pour augmenter la maniabilité, un avion devait être instable ; la stabilité insuffisante de l'avion I-16 a coûté la vie à plus d'un pilote. Ayant étudié avant la guerre avions allemands, le rapport de l'Air Force Research Institute notait :

"...tous les avions allemands diffèrent nettement des avions nationaux par leurs grandes marges de stabilité, ce qui augmente également considérablement la sécurité des vols, la capacité de survie des avions et simplifie les techniques de pilotage et leur maîtrise par des pilotes de combat peu qualifiés."

À propos, la différence entre les avions allemands et les derniers avions nationaux, qui ont été testés presque simultanément à l'Institut de recherche de l'armée de l'air, était si frappante qu'elle a obligé le chef de l'institut, le général de division A.I. Filin, à attirer l'attention d'I.V. Staline à cela. Les conséquences furent dramatiques pour Filin : il fut arrêté le 23 mai 1941.

(Source 5 Alexandre Pavlov) Comme vous le savez, manœuvrabilité de l'avion dépend principalement de deux quantités. La première - la charge spécifique sur la puissance du moteur - détermine la maniabilité verticale de la machine ; la seconde est la charge spécifique sur l'aile - horizontale. Regardons plus en détail ces indicateurs pour le Bf 109 (voir tableau).

Comparaison des avions Bf 109
Avion		Bf 109E-4	Bf109F-2	Bf109F-4	Bf109G-2	Bf109G-4	Bf109G-6	Bf109G-14	Bf109G-14/U5 /MW-50	Bf109G-14	Bf109G-10/U4 /MW-50
Année de candidature 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Masse au décollage, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Surface de l'aile m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
Puissance SU, ch		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
Vitesse maximum	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	Hm	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Vitesse de montée m/sec		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Temps de rotation, sec		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

* Notes sur le tableau : 1. Bf 109G-6/U2 avec le système GM-1, dont le poids une fois rempli était de 160 kg plus 13 kg d'huile moteur supplémentaire.

2.Bf 109G-4/U5 avec le système MW-50, dont le poids en charge était de 120 kg.

Le 3.Bf 109G-10/U4 était armé d'un canon MK-108 de 30 mm et de deux mitrailleuses MG-131 de 13 mm, ainsi que du système MW-50.

Théoriquement, le 199th, par rapport à ses principaux adversaires, avait une meilleure maniabilité verticale tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Mais dans la pratique, cela n’a pas toujours été le cas. Une grande partie du combat dépendait de l'expérience et des capacités du pilote.

Eric Brown (un Anglais qui a testé le Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 à Farnborough) se souvient : « Nous avons effectué des tests comparatifs du Bf 109G-6 capturé avec des chasseurs Spitfire des séries LF.IX, XV et XIV. , ainsi qu'avec le P-51C Mustang. En termes de taux de montée, le Gustav était supérieur à tous ces avions à toutes les altitudes.

D. A. Alekseev, qui a combattu sur le Lavotchkine en 1944, compare la machine soviétique au principal ennemi de l'époque, le Bf 109G-6. « En termes de taux de montée, le La-5FN était supérieur au Messerschmitt. Si le « désordre » essayait de s’éloigner de nous, nous le rattrapions. Et plus le Messer montait en pente raide, plus il était facile de le rattraper.

En termes de vitesse horizontale, le La-5FN était légèrement plus rapide que le Messer, et l'avantage du La en vitesse sur le Fokker était encore plus grand. En vol horizontal, ni le Messer ni le Fokker n'ont pu échapper au La-5FN. Si les pilotes allemands n’avaient pas l’occasion de plonger, nous les rattrapions tôt ou tard.

Il faut dire que les Allemands ont constamment amélioré leurs combattants. Les Allemands avaient une modification du Messer, qui dépassait même en vitesse le La-5FN. Il apparaît également vers la fin de la guerre, vers la fin de 1944. Je n’ai jamais rencontré ces « Messers », mais Lobanov, si. Je me souviens très bien à quel point Lobanov a été très surpris d'avoir rencontré de tels "Messers" qui s'éloignaient de son La-5FN en lançant, et il n'a pas pu les rattraper."

Ce n'est qu'au stade final de la guerre, de l'automne 1944 à mai 1945, que la direction passa progressivement à l'aviation alliée. Avec l'avènement de véhicules tels que les P-51D et P-47D sur le front occidental, la sortie « classique » d'une attaque en piqué est devenue assez problématique pour le Bf 109G.

Les combattants américains l'ont rattrapé et l'ont abattu à la sortie. Sur la « colline », ils n'ont également laissé aucune chance au « cent neuvième ». Le plus récent Bf 109K-4 pouvait s'en détacher à la fois en piqué et verticalement, mais la supériorité quantitative des Américains et leurs techniques tactiques annulaient ces avantages du chasseur allemand.

Sur le front de l’Est, la situation était quelque peu différente. Plus de la moitié des Bf 109G-6 et G-14 livrés aux unités aériennes depuis 1944 étaient équipés du système de suralimentation moteur MW50. L'injection d'un mélange eau-méthanol a considérablement augmenté la puissance électrique du véhicule à des altitudes allant jusqu'à environ 6 500 mètres. L'augmentation de la vitesse horizontale et lors d'une plongée était très significative. F. de Joffre se souvient.

« Le 20 mars 1945 (...) six de nos Yak-3 furent attaqués par douze Messer, dont six Me-109/G. Ils étaient pilotés exclusivement par des pilotes expérimentés. Les manœuvres des Allemands se distinguaient par une telle précision, comme s’il s’agissait d’un exercice d’entraînement. Le Messerschmitt-109/G, grâce à un système spécial d'enrichissement du mélange de carburant, entre calmement dans une plongée abrupte, que les pilotes qualifient de « mortelle ». Ici, ils se détachent du reste des « Messers », et nous n’avons pas le temps d’ouvrir le feu lorsqu’ils nous attaquent de manière inattendue par derrière. Bleton est obligé de se retirer. »

Le principal problème lié à l’utilisation du MW50 était que le système ne pouvait pas fonctionner pendant tout le vol. L'injection a pu être utilisée pendant dix minutes maximum, puis le moteur a surchauffé et a menacé de se bloquer. Ensuite, une pause de cinq minutes a été nécessaire, après quoi le système a pu être redémarré. Ces dix minutes suffisaient généralement pour effectuer deux ou trois attaques en piqué, mais si le Bf 109 était entraîné dans une bataille maniable à basse altitude, il pourrait alors perdre.

L'Hauptmann Hans-Werner Lerche, qui a testé le La-5FN capturé à Rechlin en septembre 1944, a écrit dans le rapport. « Grâce aux mérites de son moteur, le La-5FN était mieux adapté au combat à basse altitude. Sa vitesse sol maximale n'est que légèrement inférieure à celle des FW190A-8 et Bf 109 en postcombustion. Les caractéristiques d'overclocking sont comparables. Le La-5FN est inférieur aux Bf 109 et MW50 en termes de vitesse et de taux de montée à toutes les altitudes. L’efficacité des ailerons du La-5FN est supérieure à celle du Cent Neuvième, et le temps de virage au sol est plus court.

À cet égard, considérons la maniabilité horizontale. Comme je l'ai déjà dit, la maniabilité horizontale dépend avant tout de la charge spécifique exercée sur l'aile de l'avion. Et plus cette valeur est petite pour un chasseur, plus il peut effectuer rapidement des virages, des roulades et autres manœuvres acrobatiques dans le plan horizontal. Mais ce n’est qu’en théorie ; dans la pratique, les choses n’étaient souvent pas aussi simples. Pendant la guerre civile espagnole, le Bf 109B-1 a rencontré dans les airs le I-16 type 10. La charge alaire spécifique du chasseur allemand était légèrement inférieure à celle du chasseur soviétique, mais le pilote républicain, en règle générale, gagné la bataille aux tours.

Le problème pour "l'Allemand" était qu'après un ou deux virages dans un sens, le pilote "déplaçait" son avion de l'autre côté et ici le "cent neuvième" perdait. Le plus petit I-16, qui « marchait » littéralement derrière le manche de commande, avait vitesse plus élevée rouler et a donc effectué cette manœuvre avec plus d'énergie que le Bf 109B, plus inerte. En conséquence, le chasseur allemand a perdu de précieuses fractions de secondes et le temps nécessaire pour terminer la manœuvre est devenu légèrement plus long.

Les batailles à tour de rôle au cours de la soi-disant « Bataille d'Angleterre » se sont déroulées un peu différemment. Ici, l'ennemi du Bf 109E était le Spitfire, plus maniable. Sa charge alaire spécifique était nettement inférieure à celle du Messerschmitt.

Le lieutenant Max-Helmut Ostermann, qui deviendra plus tard commandant du 7./JG54, expert aux 102 victoires, se souvient : Les Spitfire se sont révélés être des avions étonnamment maniables. Leur démonstration d'acrobaties aériennes - boucles, roulades, tirs en virage - tout cela ne pouvait que ravir.

Et voici ce que l'historien anglais Mike Speke a écrit dans ses commentaires généraux sur les caractéristiques des avions.

« La capacité de virer dépend de deux facteurs : la charge spécifique de l'aile et la vitesse de l'avion. Si deux chasseurs volent à la même vitesse, alors le chasseur ayant le moins de charge alaire tournera autour de son adversaire. Cependant, s’il vole beaucoup plus vite, c’est souvent l’inverse qui se produit. C'est la deuxième partie de cette conclusion que les pilotes allemands utilisèrent lors des batailles avec les Britanniques. Pour réduire la vitesse dans un virage, les Allemands sortaient les volets de 30°, les plaçant en position de décollage, et avec une nouvelle diminution de la vitesse, les becs étaient automatiquement sortis.

La conclusion finale des Britanniques sur la maniabilité du Bf 109E peut être tirée du rapport sur les tests du véhicule capturé au Flight Research Center de Farnborough :

"En termes de maniabilité, les pilotes ont noté une petite différence entre l'Emil et les Spitfire Mk.I et Mk.II à des altitudes de 3 500 à 5 000 m - l'un est légèrement meilleur dans un mode, l'autre dans "sa propre" manœuvre. Au-dessus de 6 100 mètres, le Bf 109E était légèrement meilleur. Le Hurricane avait une traînée plus élevée, ce qui le plaçait derrière le Spitfire et le Bf 109 en accélération. »

En 1941, de nouveaux avions de la modification Bf109 F sont apparus sur les fronts. Et bien que leur surface alaire soit légèrement plus petite et leur masse au décollage supérieure à celle de leurs prédécesseurs, ils sont devenus plus rapides et plus maniables grâce à l'utilisation d'un nouveau, aile aérodynamiquement améliorée. Le temps de virage a été réduit et, avec les volets sortis, il a été possible de « regagner » une seconde de plus, ce qui a été confirmé par des tests sur les « cent neuvièmes » capturés à l'Institut de recherche de l'armée de l'air rouge. Cependant, les pilotes allemands ont essayé de ne pas s'impliquer dans des batailles dans les virages, car cela les obligeait à réduire leur vitesse et, par conséquent, à perdre l'initiative.

Les versions ultérieures du Bf 109 produites après 1943 ont sensiblement « pris du poids » et ont en fait légèrement détérioré la maniabilité horizontale. Cela était dû au fait qu'à la suite de raids massifs de bombardiers américains sur le territoire allemand, les Allemands avaient donné la priorité aux tâches de défense aérienne. Mais dans la lutte contre les bombardiers lourds, la maniabilité horizontale n’est pas si importante. Par conséquent, ils comptaient sur le renforcement des armes embarquées, ce qui impliquait une augmentation de la masse au décollage du chasseur.

La seule exception était le Bf 109 G-14, qui était l'avion le plus léger et le plus maniable de la modification « G ». La plupart de ces véhicules ont été livrés au front de l'Est, où les batailles de manœuvre ont eu lieu beaucoup plus souvent. Et ceux qui arrivaient à l'ouest, en règle générale, étaient utilisés pour combattre les chasseurs d'escorte ennemis.

Il se souvient de I.I. Kozhemyako, qui s'est battu en duel sur un Yak-1B avec un Bf 109G-14. « Cela s'est passé ainsi : dès que nous avons décollé avec l'avion d'attaque, nous ne nous sommes même pas approchés de la ligne de front, et les « Messers » sont tombés sur nous. J'étais le leader du « top » duo. Nous avons vu les Allemands de loin, mon commandant Sokolov a réussi à me donner l'ordre : « Ivan ! Une paire de "skinny" en plus ! Se défendre!" C’est alors que mon couple s’est entendu avec ce couple de « cent neuf ». Les Allemands ont commencé une bataille maniable, les Allemands se sont montrés persistants. Pendant la bataille, moi et le chef du duo allemand nous sommes détachés de nos ailiers. Nous avons tourné tous les deux pendant une vingtaine de minutes. Ils ont convergé - ils ont divergé, ils ont convergé - ils ont divergé ! Personne ne voulait céder ! Quoi que j'ai fait pour me mettre derrière les Allemands, j'ai littéralement mis le Yak sur son aile, rien n'a fonctionné ! Pendant que nous tournions, nous avons perdu de la vitesse au minimum, et dès qu'aucun de nous n'est entré en vrille ?.. Ensuite, nous nous disperserons, ferons un cercle plus grand, reprendrons notre souffle, et encore - à plein régime, tournerons aussi brusquement que possible !

Tout s'est terminé par le fait qu'à la sortie du virage, nous nous sommes levés « aile contre aile » et volions dans une direction. L'Allemand me regarde, je regarde l'Allemand. La situation est dans l’impasse. J'ai examiné le pilote allemand dans les moindres détails : un jeune homme était assis dans le cockpit, portant un casque en maille. (Je me souviens que j'étais aussi jaloux de lui : « Ce salaud a de la chance !.. », car la sueur coulait sous mon casque.)

Que faire dans une telle situation n’est absolument pas clair. Si l’un de nous essaie de faire demi-tour, il n’aura pas le temps de se relever et l’ennemi nous tirera dessus. Il essaiera d’aller à la verticale, et il lui tirera dessus, seulement il devra lever le nez. Pendant que nous tournions, je n'avais qu'une seule pensée : abattre ce salaud, mais ensuite j'ai « repris mes esprits » et j'ai réalisé que mes affaires n'étaient « pas très bonnes ». Premièrement, il s’avère que les Allemands m’ont attaché au combat et m’ont arraché à la couverture de l’avion d’attaque. À Dieu ne plaise, pendant que je traînais avec lui, les stormtroopers ont perdu quelqu'un - je devrais avoir "une apparence pâle et des jambes arquées".

Bien que mon commandant m'ait donné le commandement de cette bataille, il s'avère que, m'étant impliqué dans une bataille prolongée, j'ai pourchassé celui « abattu » et j'ai négligé de remplir la mission de combat principale - couvrir les « limons ». Expliquez ensuite pourquoi vous n'avez pas pu vous détacher de l'Allemand, prouvez que vous n'êtes pas un chameau. Deuxièmement, si un autre «messer» apparaît maintenant, ce sera ma fin, je suis à égalité. Mais, apparemment, l'Allemand avait les mêmes pensées, du moins en ce qui concerne l'apparition du deuxième « Yak » qu'il avait définitivement.

Je vois l'Allemand s'éloigner lentement sur le côté. Je fais semblant de ne pas le remarquer. Il est sur l'aile et en piqué brusque, je suis « à fond » et m'éloigne de lui dans la direction opposée ! Eh bien, au diable, tu es si habile.

Pour résumer, I. I. Kozhemyako a déclaré que le Messer était excellent en tant que combattant maniable. S’il y avait un chasseur créé alors spécifiquement pour le combat maniable, c’était bien le Messer ! Rapide, très maniable (surtout à la verticale), très dynamique. Je ne sais pas pour tout le reste, mais si l'on ne prend en compte que la vitesse et la maniabilité, le Messer était presque idéal pour un « dépotoir ». Une autre chose est que la majorité des pilotes allemands n'aimaient ouvertement pas ce type de combat, et je n'arrive toujours pas à comprendre pourquoi ?

Je ne sais pas ce qui "n'a pas permis" aux Allemands, mais pas les caractéristiques de performance du Messer. Sur Renflement de Kourskà plusieurs reprises, ils nous ont entraînés dans de tels "carrousels", nos têtes ont failli s'envoler à cause de la rotation, alors les "Messers" tournaient autour de nous.

Pour être honnête, tout au long de la guerre, j'ai rêvé de combattre avec un tel combattant - rapide et supérieur à tout le monde dans la verticale. Mais ça n’a pas marché. »

Et sur la base des souvenirs d’autres vétérans de la Seconde Guerre mondiale, nous pouvons conclure que le Bf 109G n’était pas du tout adapté au rôle de « journal volant ». Par exemple, l'excellente maniabilité horizontale du Bf 109G-14 a été démontrée par E. Hartmann lors d'une bataille avec des Mustang fin juin 1944, lorsqu'il abattit à lui seul trois chasseurs, puis réussit à combattre huit P- Les 51D, qui n'ont pas réussi, sont même montés dans sa voiture.

Plonger. Certains historiens affirment que le Bf109 est extrêmement difficile à contrôler en plongée, que les gouvernails ne sont pas efficaces, que l'avion « aspire » et que les avions ne peuvent pas supporter les charges. Ils tirent probablement ces conclusions sur la base des conclusions des pilotes qui ont testé les échantillons capturés. À titre d'exemple, je vais donner plusieurs de ces déclarations.

En avril 1942, le futur colonel et commandant de la 9e IAD, as aux 59 victoires aériennes, A.I. Pokryshkin, arrive à Novotcherkassk, avec un groupe de pilotes maîtrisant le Bf109 E-4/N capturé. Selon lui, deux pilotes slovaques ont survolé Messerschmitts et se sont rendus. Peut-être qu'Alexandre Ivanovitch s'est trompé avec les dates, puisque les pilotes de chasse slovaques à cette époque étaient encore au Danemark, à l'aérodrome de Karup Grove, où ils étudiaient le Bf 109E. Et sur le front de l'Est, à en juger par les documents du 52e Escadron de chasse, ils apparurent le 1er juillet 1942 dans le cadre du 13.(Slovak.)/JG52. Mais revenons aux souvenirs.

"En quelques jours seulement dans la zone, j'ai pratiqué des acrobaties aériennes simples et complexes et j'ai commencé à contrôler le Messerschmitt en toute confiance." Nous devons rendre hommage - l'avion était bon. Il avait un certain nombre de qualités positives par rapport à nos combattants. En particulier, le Me-109 disposait d'une excellente station radio, la vitre avant était blindée et la verrière était amovible. Nous n’en avons rêvé que jusqu’à présent. Mais le Me-109 présentait également de sérieux défauts. Les qualités de plongée sont pires que celles du MiG. Je le savais déjà au front, lorsque, lors d'une reconnaissance, j'ai dû me détacher des groupes de Messerschmitt qui m'attaquaient en piqué raide.

Un autre pilote, l'Anglais Eric Brown, qui testa le Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 à Farnborough (Grande-Bretagne), parle des caractéristiques de plongée.

« Avec une vitesse de croisière relativement faible de seulement 386 km/h, le Gustav était tout simplement merveilleux à conduire. Cependant, à mesure que la vitesse augmentait, la situation a rapidement changé. Lors d'une plongée à 644 km/h et d'une pression à grande vitesse, les commandes se comportaient comme si elles étaient gelées. Personnellement, j'ai atteint une vitesse de 708 km/h lors d'une plongée à une altitude de 3 000 m, et il semblait que les commandes étaient tout simplement bloquées.

Et voici une autre déclaration, cette fois tirée du livre « Fighter Aviation Tactics » publié en URSS en 1943 : « Le tirant d'eau de l'avion lors de la récupération d'une plongée est important pour le chasseur Me-109. Une plongée abrupte avec une récupération à basse altitude est difficile pour le chasseur Me-109. Changer de direction lors d'une plongée et généralement lors d'une attaque à grande vitesse est également difficile pour le chasseur Me-109.

Passons maintenant aux mémoires d'autres pilotes. Le pilote de l'escadre de Normandie, François de Joffre, as aux 11 victoires, se souvient.

« Le soleil frappe tellement mes yeux que je dois faire des efforts incroyables pour ne pas perdre Schall de vue. Lui, comme moi, adore les courses folles. Je m'aligne à côté de lui. Aile après aile, nous continuons à patrouiller. Il semblait que tout allait se terminer sans incident, quand tout à coup deux Messerschmitt tombèrent sur nous d'en haut. Nous sommes pris au dépourvu. Comme un fou, je prends la plume sur moi. La voiture tremble terriblement et se cabre, mais heureusement ne part pas en tête-à-queue. La ligne Fritz passe à 50 mètres de moi. Si j'avais été en retard d'un quart de seconde dans la manœuvre, l'Allemand m'aurait envoyé directement dans ce monde sans retour.

Une bataille aérienne commence. (...) J'ai un avantage en maniabilité. L’ennemi le sent. Il comprend que je suis désormais maître de la situation. Quatre mille mètres... Trois mille mètres... Nous nous précipitons rapidement vers le sol... Tant mieux ! L’avantage du « yak » doit avoir un effet. Je serre les dents plus fort. Soudain, le « Messer », tout blanc, à l’exception de la croix noire menaçante et de la croix gammée dégoûtante en forme d’araignée, sort de sa plongée et s’envole à basse altitude vers Goldap.

J'essaie de suivre et, enragé de rage, je le poursuit, arrachant tout ce qu'il peut donner au « yak ». La flèche indique la vitesse de 700 ou 750 kilomètres par heure. J'augmente l'angle de piqué et, lorsqu'il atteint environ 80 degrés, je me souviens soudain de Bertrand, qui s'est écrasé à Alytus, victime d'une charge colossale qui a détruit l'aile.

Instinctivement, je prends la poignée. Il me semble que c'est présenté dur, voire trop dur. Je tire à nouveau, avec précaution pour ne rien abîmer, et petit à petit je le sélectionne. Les mouvements retrouvent leur confiance d’antan. Le nez de l'avion fait face à l'horizon. La vitesse diminue quelque peu. Comme tout cela arrive à point nommé ! Je ne comprends presque plus rien. Quand, après une fraction de seconde, la conscience me revient pleinement, je vois que le combattant ennemi se précipite près du sol, comme s'il jouait à saute-mouton avec la cime blanche des arbres.

Maintenant, je pense que tout le monde comprend ce qu'est une "plongée raide avec sortie à basse altitude" réalisée par le Bf 109. Quant à A.I. Pokryshkin, il a raison dans sa conclusion. Le MiG-3 accélérait en effet plus rapidement lors d'une plongée, mais pour des raisons différentes. Premièrement, il avait une aérodynamique plus avancée, l'aile et la queue horizontale avaient une épaisseur de profil relative plus petite par rapport à l'aile et à la queue du Bf 109. Et, comme vous le savez, c'est l'aile qui crée la traînée maximale de l'avion dans le air (environ 50%). Deuxièmement, la puissance d’un moteur de combat joue un rôle tout aussi important. Pour le Mig, à basse altitude, il était approximativement égal ou légèrement supérieur à celui du Messerschmitt. Et troisièmement, le MiG était plus lourd que le Bf 109E de près de 700 kilogrammes et le Bf 109F de plus de 600. En général, le léger avantage dans chacun des facteurs mentionnés se reflétait dans la vitesse de plongée plus élevée du chasseur soviétique.

L'ancien pilote du 41e GIAP, le colonel de réserve D. A. Alekseev, qui a combattu sur les chasseurs La-5 et La-7, se souvient : « Les avions de combat allemands étaient forts. Rapide, maniable, endurant, doté d'armes très puissantes (notamment le Fokker). Lors d'une plongée, ils ont rattrapé le La-5 et, lors d'une plongée, ils se sont éloignés de nous. Retourner et plonger, c'est tout ce que nous avons vu. Dans l'ensemble, lors d'une plongée, ni le Messer ni le Fokker n'ont même rattrapé le La-7.

Cependant, D. A. Alekseev savait comment abattre un Bf 109 avant de plonger. Mais ce « tour » ne pouvait être réalisé que par un pilote expérimenté. « Même si, même en plongeant, il y a une chance d’attraper un Allemand. L'Allemand est en piqué, vous êtes derrière lui et ici vous devez agir correctement. Donnez les pleins gaz et serrez l’hélice autant que possible pendant quelques secondes. En quelques secondes seulement, « Lavochkin » fait littéralement une percée. Lors de ce « jerk », il était tout à fait possible de s'approcher de l'Allemand au champ de tir. Alors ils se sont approchés et ont abattu. Mais si vous avez raté ce moment, il s’agit vraiment de rattraper votre retard.

Revenons au Bf 109G-6, testé par E. Brown. Il y a aussi une « petite » nuance ici. Cet avion était équipé d'un système de suralimentation moteur GM1 ; le réservoir de 115 litres de ce système était situé derrière le cockpit. Il est certain que les Britanniques n'ont pas rempli le GM1 avec le mélange approprié et ont simplement versé de l'essence dans son réservoir. Il n'est pas surprenant qu'avec une telle charge supplémentaire masse totale 160 kg sont plus difficiles à faire sortir un combattant d'une plongée.

Quant au chiffre donné par le pilote de 708 km/h, alors, à mon avis, soit il est largement sous-estimé, soit il a plongé sous un angle faible. La vitesse de plongée maximale développée par toute modification du Bf 109 était nettement plus élevée.

Par exemple, de janvier à mars 1943, au centre de recherche de la Luftwaffe à Travemünde, le Bf 109F-2 a été testé pour sa vitesse de plongée maximale à différentes hauteurs. Dans ce cas, les résultats suivants ont été obtenus pour la vitesse vraie (non instrumentée) :

D'après les mémoires des pilotes allemands et anglais, il est clair que les combats ont parfois permis d'obtenir de meilleurs résultats. vitesses élevées plongée.

Sans aucun doute, le Bf109 a parfaitement accéléré en piqué et s’en est sorti facilement. Au moins aucun des vétérans de la Luftwaffe que je connais n’a parlé négativement de la plongée du Messer. Le pilote a été grandement aidé à se remettre d'un piqué abrupt grâce à un stabilisateur réglable en vol, utilisé à la place d'un trimmer et réglé à l'aide d'un volant spécial sur un angle d'attaque de +3° à -8°.

Eric Brown a rappelé : « Avec le stabilisateur réglé en vol en palier, il a fallu appliquer beaucoup de force sur le manche de commande pour sortir l'avion d'une plongée à 644 km/h. S'il était réglé pour plonger, la sortie était quelque peu difficile à moins que le volant ne soit tourné en arrière. Sinon, la charge sera excessive sur la poignée.

De plus, sur toutes les surfaces de pilotage du Messerschmitt il y avait des flötners - des plaques pliées au sol, qui permettaient de soulager une partie de la charge transmise des gouvernails à la poignée et aux pédales. Sur les machines des séries « F » et « G », la surface des aplatisseurs a été augmentée en raison de l'augmentation des vitesses et des charges. Et sur les modifications Bf 109G-14/AS, Bf 109G-10 et Bf109K-4, les flatners, en général, sont devenus doubles.

Le personnel technique de la Luftwaffe a été très attentif à la procédure d'installation du flätner. Avant chaque vol de combat, tous les combattants étaient soigneusement ajustés à l'aide d'un rapporteur spécial. Peut-être que les Alliés, qui ont testé les échantillons allemands capturés, n’ont tout simplement pas prêté attention à ce point. Et si le flätner était mal réglé, les charges transmises aux commandes pourraient en effet augmenter plusieurs fois.

Pour être honnête, il convient de noter que sur le front de l'Est, les combats se sont déroulés à des altitudes allant de 1 000 à 1 500 mètres, il n'y avait nulle part où plonger...

Au milieu de 1943, à l'Institut de recherche de l'Air Force Des tests conjoints d'avions soviétiques et allemands ont été effectués. Ainsi, en août, ils ont tenté de comparer les derniers Yak-9D et La-5FN lors d'entraînements aériens avec les Bf 109G-2 et FW 190A-4. L'accent a été mis sur les qualités de vol et de combat, notamment sur la maniabilité des chasseurs. Sept pilotes à la fois, passant de cockpit en cockpit, ont mené des combats d'entraînement, d'abord dans les plans horizontaux puis verticaux. Les avantages en termes de réponse de l'accélérateur ont été déterminés par l'accélération des véhicules d'une vitesse de 450 km/h jusqu'au maximum, et une bataille aérienne libre a commencé par une réunion de combattants lors d'attaques frontales.

Après la « bataille » avec le « Messer » « à trois points » (piloté par le capitaine Kuvshinov), le pilote d'essai, le lieutenant Maslyakov a écrit : « L'avion La-5FN, jusqu'à une altitude de 5 000 m, avait un avantage sur le Bf. 109G-2 et pouvait mener une bataille offensive à la fois dans des plans horizontaux et verticaux. Pendant les tours, notre combattant est entré dans la queue de l’ennemi après 4 à 8 tours. Lors d'une manœuvre verticale jusqu'à 3 000 m, le Lavochkin avait un net avantage : il gagnait 50 à 100 m « supplémentaires » lors d'un virage et d'une colline de combat. À partir de 3 000 m, cet avantage diminuait et à une altitude de 5 000 m, les avions devenaient les meilleurs. même. En montant à 6000 m, le La-5FN était légèrement en retard.

Lors de la plongée, le Lavochkin était également à la traîne du Messerschmitt, mais lorsque l'avion a été retiré, il l'a rattrapé à nouveau, en raison de son rayon de courbure plus petit. Ce point doit être utilisé en combat aérien. Nous devons nous efforcer de combattre un chasseur allemand à des altitudes allant jusqu'à 5 000 m, en utilisant une manœuvre combinée dans les plans horizontal et vertical.»

Il s'est avéré relativement plus difficile pour l'avion Yak-9D de « combattre » les chasseurs allemands. gros stock le carburant avait un impact négatif sur la maniabilité du « yak », notamment verticale. Par conséquent, il était recommandé à leurs pilotes de mener des combats à tour de rôle.

Les pilotes de combat ont reçu des recommandations sur les tactiques de combat préférées avec l'un ou l'autre avion ennemi, en tenant compte du système de réservation utilisé par les Allemands. La conclusion signée par le chef du département de l'institut, le général Shishkin, déclarait : « Les avions de série Yak-9 et La-5, en termes de données de combat et de tactique de vol, jusqu'à une altitude de 3 500 à 5 000 m, sont supérieurs aux dernières modifications des chasseurs allemands (Bf 109G-2 et FW 190A-4) et avec un bon fonctionnement des avions dans les airs, nos pilotes peuvent combattre avec succès les avions ennemis.

Vous trouverez ci-dessous un tableau des caractéristiques des chasseurs soviétiques et allemands, basé sur des tests effectués à l'Institut de recherche de l'armée de l'air. (Pour voitures domestiques les données des prototypes sont fournies).

Comparaison des avions à l'Air Force Research Institute
Avion		Yak-9	La-5FN	Bf109G-2	FW190A-4
Poids du vol, kg		2873	3148	3023	3989
Vitesse maximale, km/h	près du sol	520	562/595*	524	510
	en haut	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	en haut	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
Puissance SU, ch		1180	1850	1475	1730
Surface de l'aile m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Temps de montée 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Temps de virage à 1000m, sec		16-17	18-19	20,8	22-23
Gain d'altitude par tour de combat, m		1120	1100	1100	730

*Utilisation du mode boost

Les véritables batailles sur le front germano-soviétique étaient sensiblement différentes de celles « mises en scène » à l'institut d'essais. Les pilotes allemands ne se sont engagés dans des batailles de manœuvre ni dans le plan vertical ni dans le plan horizontal. Leurs combattants ont tenté d'abattre un avion soviétique par une attaque surprise, puis sont entrés dans les nuages ​​ou sur leur territoire. Les Stormtroopers ont également attaqué de manière inattendue nos troupes au sol. Il était rarement possible de les intercepter tous les deux. Des tests spéciaux menés à l'Institut de recherche de l'Air Force visaient à développer des techniques et des méthodes de lutte contre les avions d'attaque Focke-Wulf. Ils ont participé au FW 190A-8 n° 682011 capturé et au FW 190A-8 « léger » n° 58096764, qui ont été interceptés par les chasseurs les plus modernes de l'armée de l'air rouge : le Yak-3. Yak-9U et La-7.

Les « batailles » ont montré que pour combattre avec succès les avions allemands volant à basse altitude, il est nécessaire de développer de nouvelles tactiques. Après tout, le plus souvent, les Focke-Wulf s'approchaient à basse altitude et repartaient à basse altitude. vitesses maximales. Dans ces conditions, il s'est avéré difficile de détecter l'attaque à temps et la poursuite est devenue plus difficile, car la peinture grise mate cachait le véhicule allemand sur le fond du terrain. De plus, les pilotes du FW 190 ont activé le dispositif de suralimentation du moteur à basse altitude. Les testeurs ont déterminé que dans ce cas, le Focke-Wulf atteignait une vitesse de 582 km/h près du sol, c'est-à-dire que ni le Yak-3 (l'avion disponible à l'Air Force Research Institute n'atteignait une vitesse de 567 km/h) ni le Yak-3 pourrait les rattraper. Seul le La-7 a accéléré à 612 km/h en postcombustion, mais la réserve de vitesse s'est avérée insuffisante pour réduire rapidement la distance entre les deux avions jusqu'à la portée de tir ciblée. Sur la base des résultats des tests, la direction de l'institut a émis des recommandations : il est nécessaire d'échelonner nos chasseurs en patrouilles en altitude. Dans ce cas, la tâche des pilotes Échelon supérieur consisterait à perturber le bombardement, ainsi qu'à attaquer les chasseurs de couverture accompagnant l'avion d'attaque, et les avions d'attaque eux-mêmes seraient très probablement capables d'intercepter les véhicules de patrouille inférieurs, qui avaient la possibilité d'accélérer lors d'une plongée peu profonde.

Une mention spéciale doit être faite à la protection blindée du FW-190. L'apparition de la modification FW 190A-5 signifiait que le commandement allemand considérait le Focke-Wulf comme l'avion d'attaque le plus prometteur. En effet, la protection blindée déjà importante (son poids sur le FW 190A-4 atteint 110 kg) a été renforcée par 16 plaques supplémentaires d'un poids total de 200 kg, montées en parties inférieures section centrale et moteur. La suppression de deux canons à ailes Oerlikon a réduit le poids d'une deuxième salve à 2,85 kg (pour le FW 190A-4 il était de 4,93 kg, pour le La-5FN 1,76 kg), mais a permis de compenser en partie l'augmentation de la prise. -du poids et a eu un effet bénéfique sur les performances de vol du FW 190 - grâce au déplacement vers l'avant du centrage, la stabilité du chasseur a augmenté. Le gain d'altitude pour un virage de combat a augmenté de 100 m et le temps de virage a été réduit d'environ une seconde. L'avion a accéléré jusqu'à 582 km/h à 5 000 m et a atteint cette altitude en 12 minutes. Les ingénieurs soviétiques ont suggéré que les données de vol réelles du FW190A-5 étaient plus élevées, car le contrôle automatique de la qualité du mélange fonctionnait anormalement et il y avait une forte fumée provenant du moteur même lors d'un fonctionnement au sol.

À la fin de la guerre, l'aviation allemande, même si elle représentait un certain danger, ne menait pas d'opérations de combat actives. Dans des conditions de suprématie aérienne totale de l’aviation alliée, aucun avion le plus avancé ne pouvait changer la nature de la guerre. Les combattants allemands ne se défendirent que dans des conditions extrêmement défavorables. De plus, il n'y avait pratiquement personne pour les piloter, puisque toute la fleur de l'aviation de chasse allemande est morte dans des combats acharnés sur le front de l'Est.

* - La maniabilité de l'avion dans le plan horizontal est décrite par le temps de virage, c'est-à-dire temps d'inversion complet. Plus la charge spécifique sur l'aile est faible, plus le rayon de braquage est petit, c'est-à-dire qu'un avion avec une aile plus grande et un poids en vol plus faible (ayant une force de portance plus grande, qui sera ici égale à la force centrifuge), pourra effectuer un virage plus raide. Évidemment, une augmentation de la portance avec une diminution simultanée de la vitesse peut se produire lorsque la mécanisation de l'aile est relâchée (les volets sont sortis et la vitesse des becs automatiques est réduite), cependant, sortir d'un virage à une vitesse inférieure entraîne une perte d'initiative en bataille.

Deuxièmement, pour effectuer un virage, le pilote doit d’abord incliner l’avion. Le taux de roulis dépend de stabilité latérale avion, l'efficacité des ailerons et le moment d'inertie, qui est d'autant plus petit (M = L m) que l'envergure et la masse de l'aile sont petites. Par conséquent, la maniabilité sera pire pour un avion avec deux moteurs sur l'aile, rempli de réservoirs dans les consoles de l'aile ou d'armes installées sur l'aile.

La manœuvrabilité d'un avion dans le plan vertical est décrite par son taux de montée et dépend tout d'abord de la charge de puissance spécifique (le rapport de la masse de l'avion à la puissance de son groupe motopropulseur et en d'autres termes exprime la nombre de kg de poids qu'un avion "transporte" Puissance) et évidemment à des valeurs plus faibles, l'avion a un taux de montée plus élevé. Évidemment, le taux de montée dépend également du rapport entre la masse en vol et la traînée aérodynamique totale.

Sources

• Comment comparer les avions de la Seconde Guerre mondiale. /À. Kosminkov, "As" n°2,3 1991/
• Comparaison des combattants de la Seconde Guerre mondiale. /« Les Ailes de la Patrie » n°5 1991 Viktor Bakursky/
• Course pour le fantôme de la vitesse. Tombé du nid. /« Les Ailes de la Patrie » n°12 1993 Viktor Bakursky/
• La trace allemande dans l'histoire de l'aviation intérieure. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Trois mythes sur le "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./