Marele Război Patriotic: primele cinci avioane. Avioanele sovietice de la începutul Marelui Război Patriotic
În al Doilea Război Mondial, rușii au avut un numar mare de avioane care au fost diverse sarcini, precum: luptători, bombardiere, avioane de atac, antrenament și antrenament, avioane de recunoaștere, hidroavioane, transport și, de asemenea, multe prototipuri, iar acum să trecem la lista în sine cu descrieri și fotografii de mai jos.
Avioane de luptă sovietice din al Doilea Război Mondial
1. I-5- Luptător cu un singur loc, constă din lemn metal și material din in. Viteza maxima 278 km/h; Raza de zbor 560 km; Inaltime de ridicare 7500 metri; 803 construit
2. I-7- Luptător sovietic unic, polutoraplan ușor și manevrabil. Viteza maxima 291 km/h; Raza de zbor 700 km; Inaltime de ridicare 7200 metri; 131 construit
3. I-14— Un singur luptător de mare viteză. Viteza maxima 449 km/h; Raza de zbor 600 km; Inaltime de ridicare 9430 metri; 22 construite
4. I-15- Avion de luptă manevrabil cu un singur loc cu aripă și jumătate. Viteza maxima 370 km/h; Raza de zbor 750 km; Inaltime de ridicare 9800 metri; 621 construite; Mitralieră pentru 3000 de cartușe, bombe de până la 40 kg.
5. I-16- Un monoplan de luptă sovietic cu un singur motor cu piston, numit simplu „Ishak”. Viteza maxima 431 km/h; Raza de zbor 520 km; Inaltime de ridicare 8240 metri; 10292 construit; Mitralieră pentru 3100 de cartușe.
6. DI-6— Luptător sovietic dublu. Viteza maxima 372 km/h; Raza de zbor 500 km; Inaltime de ridicare 7700 metri; 222 construite; 2 mitraliere pentru 1500 de cartușe, bombe de până la 50 kg.
7. IP-1- Avion de vânătoare cu un singur loc cu două tunuri dinamo-reactive. Viteza maxima 410 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de ridicare 7700 metri; 200 construite; 2 mitraliere ShKAS-7.62mm, 2 tunuri APK-4-76mm.
8. PE-3— Avion de vânătoare grea cu două motoare, cu două locuri, la altitudine mare. Viteza maxima 535 km/h; Raza de zbor 2150 km; Inaltime de ridicare 8900 metri; 360 construit; 2 mitraliere UB-12,7 mm, 3 mitraliere ShKAS-7,62 mm; Rachete neghidate RS-82 și RS-132; Sarcina maximă de luptă - 700 kg.
9. MIG-1— Un singur luptător de mare viteză. Viteza maxima 657 km/h; Raza de zbor 580 km; Inaltime de ridicare 12000 metri; 100 construite; 1 mitraliera BS-12,7 mm - 300 de cartușe, 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm - 750 de cartușe; Bombe - 100 kg.
10. MIG-3— Un singur luptător de mare viteză de mare altitudine. Viteza maxima 640 km/h; Raza de zbor 857 km; Inaltime de ridicare 11500 metri; 100 construite; 1 mitraliera BS-12,7 mm - 300 de cartușe, 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm - 1500 de cartușe, mitralieră sub aripa BK-12,7 mm; Bombe - până la 100 kg; Rachete neghidate RS-82-6 piese.
11. Iac-1— Un singur luptător de mare viteză de mare altitudine. Viteza maxima 569 km/h; Raza de zbor 760 km; Inaltime de ridicare 10000 metri; 8734 construit; 1 mitraliera UBS-12,7 mm, 2 mitraliere ShKAS-7,62 mm, 1 mitraliera ShVAK-20 mm; 1 pistol ShVAK - 20 mm.
12. Iac-3— Luptător sovietic de mare viteză, cu un singur motor. Viteza maxima 645 km/h; Raza de zbor 648 km; Inaltime de ridicare 10700 metri; 4848 construite; 2 mitraliere UBS-12,7 mm, 1 pistol ShVAK - 20 mm.
13. Iac-7- Luptător sovietic de mare viteză cu un singur motor din Marele Război Patriotic. Viteza maxima 570 km/h; Raza de zbor 648 km; Inaltime de ridicare 9900 metri; 6399 construit; 2 mitraliere ShKAS-12,7 mm pentru 1500 de cartușe, 1 pistol ShVAK - 20 mm pentru 120 de cartușe.
14. Iac-9— Avioane sovietice de vânătoare cu un singur motor, cu un singur motor. Viteza maxima 577 km/h; Raza de zbor 1360 km; Inaltime de ridicare 10750 metri; 16769 construit; 1 mitraliera UBS-12,7 mm, 1 pistol ShVAK - 20 mm.
15. LaGG-3- Avioane sovietice cu un singur loc, monoplan, avion de luptă, bombardier, interceptor, avioane de recunoaștere a Marelui Război Patriotic. Viteza maxima 580 km/h; Raza de zbor 1100 km; Inaltime de ridicare 10000 metri; 6528 construit
16. La-5- O aeronavă de luptă sovietică monoplan cu un singur loc, realizată din lemn. Viteza maxima 630 km/h; Raza de zbor 1190 km; Inaltime de ridicare 11200 metri; 9920 construit
17. La-7- Avion de luptă sovietic monoplan cu un singur loc. Viteza maxima 672 km/h; Raza de zbor 675 km; Inaltime de ridicare 11100 metri; 5905 construit
bombardiere sovietice ale celui de-al Doilea Război Mondial
1. U-2VS- Biplan sovietic multifuncțional cu un singur motor. Una dintre cele mai masive avioane produse în lume. Viteza maxima 150 km/h; Raza de zbor 430 km; Inaltime de ridicare 3820 metri; 33.000 construite
2. Su-2— Dublu monomotor lumina sovietică bombardier la 360 de grade. Viteza maxima 486 km/h; Raza de zbor 910 km; Inaltime de ridicare 8400 metri; 893 construit
3. Iac-2- Recunoaștere bombardiere grele sovietice cu două și trei locuri cu două motoare. Viteza maxima 515 km/h; Raza de zbor 800 km; Inaltime de ridicare 8900 metri; 111 construit
4. Iac-4- Bombardier sovietic ușor de recunoaștere cu două motoare. Viteza maxima 574 km/h; Raza de zbor 1200 km; Inaltime de ridicare 10000 metri; 90 construit
5. ANT-40— Bombardier sovietic ușor, de mare viteză, cu trei motoare. Viteza maxima 450 km/h; Raza de zbor 2300 km; Inaltime de ridicare 7800 metri; 6656 construit
6. AR-2— Avioane sovietice cu trei motoare, integral din metal. Viteza maxima 475 km/h; Raza de zbor 1500 km; Inaltime de ridicare 10000 metri; 200 construite
7. PE-2— Cel mai masiv bombardier sovietic cu două motoare în picătură. Viteza maxima 540 km/h; Raza de zbor 1200 km; Inaltime de ridicare 8700 metri; 11247 construit
8. Tu-2— Bombardier sovietic de mare viteză, cu două motoare, de zi. Viteza maxima 547 km/h; Raza de zbor 2100 km; Inaltime de ridicare 9500 metri; 2527 construit
9. DB-3— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune cu trei motoare bimotor. Viteza maxima 400 km/h; Raza de zbor 3100 km; Inaltime de ridicare 8400 metri; 1528 construit
10. IL-4— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune cu două motoare cvadruplu. Viteza maxima 430 km/h; Raza de zbor 3800 km; Inaltime de ridicare 8900 metri; 5256 construit
11. DB-A— Bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune, cu șapte locuri, experimental, cu patru motoare. Viteza maxima 330 km/h; Raza de zbor 4500 km; Inaltime de ridicare 7220 metri; 12 construite
12. Yer-2- Bombardier sovietic monoplan cu rază lungă de acțiune și bimotor cu cinci locuri. Viteza maxima 445 km/h; Raza de zbor 4100 km; Inaltime de ridicare 7700 metri; 462 construite
13. TB-3- Bombardier sovietic greu cu patru motoare cu opt locuri. Viteza maxima 197 km/h; Raza de zbor 3120 km; Inaltime de ridicare 3800 metri; 818 construit
14. PE-8- bombardier sovietic cu rază lungă de acțiune, cu patru motoare, cu 12 locuri. Viteza maxima 443 km/h; Raza de zbor 3600 km; Inaltime de ridicare 9300 metri; Sarcina de lupta pana la 4000 kg; Anii de producție 1939-1944; 93 construit
Avioane sovietice de atac la sol din al Doilea Război Mondial
1. IL-2- Avion de atac sovietic cu un singur motor dublu. Aceasta este cea mai masivă aeronavă produsă în vremurile sovietice. Viteza maxima 414 km/h; Raza de zbor 720 km; Inaltime de ridicare 5500 metri; Anii de producție: 1941-1945; 36183 construit
2. IL-10- Avion de atac sovietic cu un singur motor dublu. Viteza maxima 551 km/h; Raza de zbor 2460 km; Inaltime de ridicare 7250 metri; Anii de producție: 1944-1955; 4966 construit
Avioane sovietice de recunoaștere din al Doilea Război Mondial
1. R-5- Aeronavă de recunoaștere sovietică multifuncțională cu un singur motor dublu. Viteza maxima 235 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de ridicare 6400 metri; Anii de producție: 1929-1944; Construit peste 6000 buc.
2. R-Z- Aeronavă de recunoaștere ușoară sovietică dublă, cu un singur motor, multifuncțional. Viteza maxima 316 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de ridicare 8700 metri; Anii de producție: 1935-1945; 1031 construit
3. R-6— Avion sovietic de recunoaștere cu două motoare cvadruple. Viteza maxima 240 km/h; Raza de zbor 1680 km; Inaltime de ridicare 5620 metri; Anii de producție: 1931-1944; 406 construit
4. R-10- Avioane de recunoaștere sovietice cu un singur motor, avioane de atac și bombardier ușor. Viteza maxima 370 km/h; Raza de zbor 1300 km; Inaltime de ridicare 7000 metri; Anii de producție: 1937-1944; 493 construit
5. A-7- Autogiro sovietic dublu cu un singur motor de tip aripă cu o aeronavă de recunoaștere cu rotor cu trei pale. Viteza maxima 218 km/h; Autonomie de zbor 4 ore; Anii de producție: 1938-1941.
1. Sh-2- Dubla primul avion amfibie sovietic în serie. Viteza maxima 139 km/h; Raza de zbor 500 km; Inaltime de ridicare 3100 metri; Anii de producție: 1932-1964; 1200 construit
2. MBR-2 Naval Middle Scout - barca zburătoare sovietică cu cinci locuri. Viteza maxima 215 km/h; Raza de zbor 2416 km; Anii de producție: 1934-1946; 1365 construit
3. MTB-2— bombardier naval greu sovietic. De asemenea, este proiectat pentru a transporta până la 40 de persoane. Viteza maxima 330 km/h; Raza de zbor 4200 km; Inaltime de ridicare 3100 metri; Anii de producție: 1937-1939; 2 unitati construite
4. GTS- Bombardier de patrulă marină (barcă zburătoare). Viteza maxima 314 km/h; Raza de zbor 4030 km; Inaltime de ridicare 4000 metri; Anii de producție: 1936-1945; 3305 construit
5. KOR-1- Avion cu plutitor cu ejecție cu două etaje (recunoaștere a navei). Viteza maxima 277 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de ridicare 6600 metri; Anii de producție: 1939-1941; 13 construit
6. KOR-2- Barcă zburătoare cu catapultă cu două etaje (recunoaștere lângă mare). Viteza maxima 356 km/h; Raza de zbor 1150 km; Inaltime de ridicare 8100 metri; Anii de producție: 1941-1945; 44 construite
7. Che-2(MDR-6) - Avion de recunoaștere cu rază lungă de acțiune cu patru locuri, monoplan cu două motoare. Viteza maxima 350 km/h; Raza de zbor 2650 km; Inaltime de ridicare 9000 metri; Anii de producție: 1940-1946; 17 construit
Avioane de transport sovietice din al Doilea Război Mondial
1. Li-2- avioane de transport militar sovietic. Viteza maxima 320 km/h; Raza de zbor 2560 km; Inaltime de ridicare 7350 metri; Anii de producție: 1939-1953; 6157 construit
2. Schema-2- avioane militare sovietice de transport (Pike). Viteza maxima 160 km/h; Raza de zbor 850 km; Inaltime de ridicare 2400 metri; Anii de producție: 1943-1947; 567 construit
3. Iac-6- avioane militare sovietice de transport (Duglasenok). Viteza maxima 230 km/h; Raza de zbor 900 km; Inaltime de ridicare 3380 metri; Anii de producție: 1942-1950; 381 construit
4. ANT-20- cel mai mare avion de transport militar sovietic de pasageri cu 8 motoare. Viteza maxima 275 km/h; Raza de zbor 1000 km; Inaltime de ridicare 7500 metri; Anii de producție: 1934-1935; 2 unitati construite
5. SAM-25- Aeronavă de transport militar sovietică polivalentă. Viteza maxima 200 km/h; Raza de zbor 1760 km; Inaltime de ridicare 4850 metri; Anii de producție: 1943-1948.
6. K-5- avioane sovietice de pasageri. Viteza maxima 206 km/h; Raza de zbor 960 km; Inaltime de ridicare 5040 metri; Anii de producție: 1930-1934; 260 construite
7. G-11- Planor de aterizare sovietic. Viteza maxima 150 km/h; Raza de zbor 1500 km; Inaltime de ridicare 3000 metri; Anii de producție: 1941-1948; 308 construit
8. KC-20- Planor de aterizare sovietic. Acesta este cel mai mare planor din timpul celui de-al Doilea Război Mondial. La bord, putea lua 20 de persoane și 2200 kg de marfă. Anii de producție: 1941-1943; 68 construit
Sper că v-au plăcut avioanele rusești ale Marelui Război Patriotic! Mulțumim pentru vizionare!
Avioanele de atac proiectate de S. V. Ilyushin au devenit un atribut indispensabil al Marelui Război Patriotic, aducând o contribuție uriașă la victorie. În același timp, avionul de atac Il-2 este oficial cel mai masiv avion de luptă din istorie, peste 36.000 dintre aceste mașini au fost produse în total. Designerii sovietici au numit Il-2 un „tanc zburător”, piloții germani l-au numit „aeronava de beton” pentru capacitatea unei aeronave de atac de a suporta daune, dar unitățile terestre ale Wehrmacht-ului au vorbit despre el mai imparțial, numind aeronava „ „Moarte neagră”, „Gustav de fier”, „Mașină de tocat carne”. „. IL-2 și dezvoltarea sa ulterioară - aeronavele de atac IL-10 au fost utilizate în mod activ în toate bătăliile majore din Marele Război Patriotic și în războiul sovieto-japonez, operând pe toate fronturile.
Sturmovik Il-2
Acționând ca principal forta de lovire Aviația militară sovietică, aeronava de atac Il-2 a jucat un rol foarte important în anii de război și a avut un impact vizibil asupra rezultatului său pe Frontul de Est. Chiar înainte de război, Biroul de proiectare Ilyushin a reușit să creeze o aeronavă bazată pe cele mai recente realizări ale științei și tehnologiei sovietice. Puternic motor de avion, armură eterogenă ștampilată (care a făcut posibilă producerea de piese de blindaj cu o suprafață complexă), aeronava avea o cocă blindată simplificată, care era echipată nu cu balamale, ci cu armură „de lucru”, iar pe aeronave era folosită și sticlă blindată. pentru a proteja membrii echipajului. Aeronava era echipată cu tunuri și rachete de avion cu tragere rapidă. Toate aceste componente au devenit în viitor principalele componente ale succesului aeronavei de atac Il-2.
Primele teste ale noului avion proiectat de Ilyushin, care a primit denumirea TsKB-55 sau BSh-2 (a doua aeronavă blindată de atac), au avut loc în 1939. Primul zbor pe noua mașină a fost făcut de celebrul pilot de testare sovietic V.K. Kokkinaki. Aeronava BSh-2 era un monoplan cantilever cu două locuri, cu un motor AM-35 răcit cu lichid (putere 1350 CP) și un tren de aterizare semi-retractabil. Toate componentele și ansamblurile vitale ale aeronavei de atac (rezervoare de gaz, motor, sisteme de răcire), precum și echipajul, au fost amplasate într-o carenă blindată.
IL-2 singur
După ce a trecut testele, care au fost considerate de succes, aeronava a suferit o serie de modificări. În special, a fost echipat cu un motor AM-38 la altitudine mai mică, dar în același timp mai puternic, care a fost creat în Biroul de Proiectare al A.A. Mikulin special pentru această aeronavă. Dispunerea cabinei și a sistemelor de răcire au suferit și ele modificări. Echipajul a fost redus la 1 persoană - un pilot. Un rezervor suplimentar de combustibil a fost plasat în locul trăgătorului, armamentul și armura au fost consolidate. În această formă, aeronava a trecut testele din fabrică în 1940.
Prima aeronavă de atac în serie, care a primit denumirea Il-2, a început să părăsească etajele fabricii în 1941, iar primele unități de luptă care au fost înarmate cu aceste mașini au fost create chiar înainte de război. Apariția pe fronturile IL-2 a fost o surpriză completă pentru germani. În ciuda faptului că tactica de utilizare a aeronavelor de atac blindate nu fusese încă pe deplin dezvoltată, acestea au început imediat să provoace daune grave inamicului, demoralizandu-i unitățile. Cu mare succes, unitățile de avioane de atac Il-2 au fost folosite împotriva unităților mecanizate și blindate inamice.
Corpul aeronavei era un monoplan cu un singur motor de design mixt cu o aripă inferioară. Caracteristica principală aeronava a fost includerea armurii sale în circuitul de putere al corpului aeronavei. Armura carenei aeronavei de atac a înlocuit cadrul și pielea întregului nas, precum și partea de mijloc a fuzelajului. Corpul blindat portant a fost nituit si realizat din blindaj omogen de otel AB-1. Această carcasă blindată a acoperit motorul, radiatoarele, cabina de pilotaj și o serie de unități de mașini (pe prototip, a protejat și tunerul lateral). Armura frontală transparentă a vizierei cockpitului avea o grosime de 64 mm. și ar putea rezista la un glonț care străpunge armura de 7,62 mm atunci când este tras la distanță apropiată.
IL-2 dublu
Confruntați în 1941 cu pierderi grele ale aeronavelor de atac Il-2, care nu aveau arme defensive, reprezentanții Forțelor Aeriene s-au îndreptat către Ilyushin cu cererea de a face aeronava cu două locuri, așa cum era intenționat. Ca urmare, până la sfârșitul anului 1942, în avion a reapărut un tunar. În același timp, nu mai era posibilă schimbarea carcasei blindate, așa că trăgătorul se afla în afara acesteia și era protejat doar de o foaie de blindaj de 6 mm din coada aeronavei. Corpul blindat, care ar proteja ambii membri ai echipajului, a reapărut doar la următoarea modificare a aeronavei de atac - Il-10, care a fost produs din 1944.
Aeronava de atac era echipată cu un motor cu piston AM-38. Era un motor de avion în formă de V, cu 12 cilindri, răcit cu lichid. Puterea sa în diferite moduri de zbor a variat între 1620 și 1720 CP. Motorul a fost creat în Biroul de Proiectare Mikulin. Furnizarea totală de combustibil pe modelele fără un tunner cu aer a fost de 470 de litri.
Armamentul aeronavei de atac Il-2 a fost după cum urmează:
- 2 tunuri instalate în consolele aripii (prima 20-mm ShVAK, apoi în seria principală - 23-mm VYa, tunurile 37-mm au fost instalate în versiunea anti-tanc), a fost testată și o probă cu tunuri de 45-mm .
- 2 mitraliere ShKAS (montate pe aripi)
- bombe aeriene, containere cu PTAB
- rachete RS-132 sau RS-82
- o mitralieră UBT de 12,7 mm a fost folosită ca armament defensiv pe o versiune cu două locuri a aeronavei de atac.
Aeronava de atac Il-2 a fost produsă în versiuni simple (doar pilot) și duble (pilot și trăgător aerian). Aeronavei au fost efectuate în mod regulat diverse modificări de design și tehnologice. De exemplu, la sfârșitul anului 1941, din lipsă de materiale, pe o serie de exemplare a fost instalată o coadă din lemn cu rigidizări externe suplimentare. Armura vehiculului și compoziția armamentului s-au schimbat și ele.
Caracteristicile tactice și tehnice ale IL-2 (dublu) 1942:
Dimensiuni: anvergura aripilor - 14,6 m, lungime - 11,6 m, inaltime - 4,17 m.
Suprafata aripii - 38,5 metri patrati. m.
Masa aeronavei echipate este de 6.060 kg.
Tip motor - 1 PD AM-38, putere 1665 CP
Viteza maxima - 411 km/h.
Raza de zbor practica: 685 km.
Tavan practic: 6.000 m.
Echipaj - 2 persoane.
Armament: 2 tunuri VYa de 23 mm, 2 mitraliere ShKAS de 7,62 mm, 1 mitraliere UBT de 12,7 mm, 4 RS-132 sau RS-82, 400-600 kg. bombe.
Sturmovik Il-10
IL-10 (conform clasificării NATO Beast - "The Beast") - avion de atac sovietic din perioada finală a războiului. A fost creat în 1944 de către Biroul de proiectare Ilyushin printr-o modernizare profundă a aeronavei de atac Il-2. Noua mașină a făcut primul zbor pe 18 aprilie 1944, pilotată de V.K. Kokkinaki. Producția în serie a aeronavei de atac a fost lansată la 3 fabrici de avioane: nr. 1, nr. 18 și nr. 64 și a continuat timp de 5 ani. În 1945, au fost asamblate 2556 de avioane de atac Il-10, au fost produse un total de 4475 de avioane de luptă și 280 de versiuni de antrenament ale Uil-10. De la sfârșitul lunii decembrie 1951 până în 1955, această aeronavă de atac a fost produsă sub licență în Cehoslovacia la uzina Avia, mașina a fost desemnată B-33. Avioanele de atac fabricate în Cehia au fost livrate în Bulgaria, Ungaria, Polonia și România. În total, în Cehoslovacia au fost produse 1.200 de avioane de atac B-33.
Sturmovik Il-10
Creat în 1944, aeronava blindată de atac Il-10 AM-42 a întruchipat cel mai pe deplin conceptul de „vehicul de luptă zburător al infanteriei”, în care coeficientul integral al eficienței luptei a fost crescut semnificativ la rezolvarea sarcinilor de sprijin aerian apropiat pentru trupe. A fost posibilă creșterea eficienței aeronavei de atac datorită mobilității mai mari a vehiculului pe câmpul de luptă, precum și întăririi parțiale a armelor, menținând în același timp masa de blindaj la nivelul principalului avion de atac al Armatei Roșii. Forța - Il-2.
Il-10 este un monoplan integral metalic cu două locuri, cu o aripă inferioară. Principala diferență față de Il-2 a fost, în special, că, ținând cont de recomandările existente, care s-au bazat pe studii statistice privind uciderea trăgătorului și a pilotului Il-2, cabina trăgătorului aerian din aeronava de atac a fost complet inclusă în corpul blindat. Grosimea armăturii capotei motorului din lateral și de jos a fost, de asemenea, crescută la 8 mm. în loc de 4 mm. pe IL-2. Calibrul armelor defensive a fost crescut de la 12,7 la 20 mm.
Aeronava de atac Il-10 îmbunătățită cu un motor AM-42 și o elice AB-5L-24 a început testele de stat în iulie-august 1944 și le-a trecut cu succes. Conform decretului din 23 august 1944, aeronava a fost pusă în producție de masă. Greutatea aeronavei de atac goale Il-10, care a fost supusă testelor de stat, a fost de 4.650 kg. În același timp, sarcina greutății normale de zbor a fost de 1.650 kg. și a inclus: echipaj: 2 persoane - 180 kg., Benzină - 535 kg., Petrol - 65 kg., Greutatea armelor de calibru mic și a armelor de tun (2x23 mm tunuri VYa cu 150 de cartușe pe țeavă, 2x7,62 mm mitraliere ShKAS în total) muniție 1500 de cartușe, mitralieră defensivă UBK - 150 de cartușe) - 420 kg., greutatea încărcăturii bombei - 400 kg., greutatea grenadelor AG-2 în cantitate de 10 bucăți - 20 kg., greutatea echipamentului detașabil - 30 kg. Aeronava a permis și reîncărcarea unor variante ale încărcăturii cu bombe. De exemplu, două bombe FAB-250 pe o praștie externă sau 600 kg. bombe mici în compartimente.
Sturmovik Il-10
Performanța de zbor a aeronavei de atac Il-10, care a trecut testele de stat, s-a dovedit a fi foarte bună. Cu o greutate de zbor de 6.300 kg. (400 kg de bombe aeriene fără RS) la modul nominal de funcționare a motorului, viteza maximă a mașinii la o altitudine de 2300 de metri a fost de 550 km/h, ceea ce a fost cu aproape 150 km/h mai mult decât cea a atacului Il-2 aeronave cu motor AM-38F. Viteza maximă a lui Il-10 în apropierea solului a fost de 500 km/h, timpul de urcare a 1.000 de metri a fost de 1,6 minute, iar înălțimea de 3.000 de metri a fost de 5 minute. Plafonul practic al aeronavei de atac a crescut și s-a ridicat la 7270 de metri.
Caracteristicile tactice și tehnice ale IL-10:
Dimensiuni: anvergura aripilor - 13,4 m, lungime - 11,12 m, inaltime - 4,18 m.
Suprafata aripii - 30 de metri patrati. m.
Greutatea normală la decolare este de 6.300 kg.
Tip motor - 1 PD AM-42, putere 1770 CP
Viteza maxima - 551 km/h.
Raza de zbor practica: 800 km.
Tavan practic: 7.250 m.
Echipaj - 2 persoane.
Armament: 2 tunuri VYa sau NS-23 de 23 mm, 2 mitraliere ShKAS de 7,62 mm, 1 mitraliera UB de 12,7 mm sau 1 tun UB-20 de 20 mm, 8 RS-132 sau RS-82, 400-600 kg. bombe.
Surse de informare:
-http://www.airpages.ru/ru/il2_1.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/aww2/il2.html
-http://www.airwar.ru/enc/aww2/il10.html
-http://ru.wikipedia.org/
avioane de atac sovietice
Acest film povestește despre cea mai mortală parte a forțelor aeriene sovietice din cel de-al doilea război mondial - aeronava de atac. Această poveste va consta în principal din IL-2 ("Flying Tank" - așa l-au numit designerii noștri) și modificările sale. Piloții germani l-au numit „Avion de beton” pentru capacitatea sa de a suporta daune. Forțele terestre ale Wehrmacht-ului i-au câștigat aeronavei mai multe porecle puternice, cum ar fi „Butcher”, „Meat Grinder”, „Iron Gustav” și „Black Death”. De asemenea, filmul va descrie dezvoltarea în continuare a aeronavelor de atac Il-2, a aeronavelor Il-8 și Il-10. Filmul tratează avionul care, conform planului designerilor, urma să formeze baza celei de-a cincisprezecea mii armate aeriene antitanc - avionul Pegasus.
ctrl introduce
Am observat osh s bku Evidențiați textul și faceți clic Ctrl+Enter
Pe 28 mai 1935 a avut loc primul zbor al avionului de luptă german Messerschmitt Bf.109, cea mai masivă mașinărie din această clasă din ultimul război. Dar în alte țări, în acei ani, au fost create și aeronave minunate pentru a-și apăra propriul cer. Unii dintre ei au luptat în condiții egale cu Messerschmitt Bf.109. Unii l-au depășit într-o serie de caracteristici tactice și tehnice.
The Free Press a decis să compare capodopera aeronavei germane cu cei mai buni luptători oponenții și aliații Berlinului în acel război - URSS, Marea Britanie, SUA și Japonia.
1. Germană nelegitimă
Willy Messerschmitt a fost în dezacord cu generalul Erhard Milch, secretar de stat al Ministerului Aviației German. Prin urmare, designerul nu a fost admis la competiția pentru dezvoltarea unui avion de luptă promițător, care ar fi trebuit să înlocuiască biplanul He-51 depășit al lui Henkel.
Messerschmitt, pentru a preveni falimentul companiei sale, în 1934 a încheiat un acord cu România pentru crearea unei noi mașini. Pentru care a fost acuzat imediat de trădare. Gestapo a trecut la treabă. După intervenția lui Rudolf Hess, lui Messerschmitt i sa permis totuși să participe la competiție.
Designerul a decis să acționeze, nefiind atenți la termenii de referință ale armatei pentru luptător. El a motivat că altfel s-ar dovedi a fi un luptător obișnuit. Și, având în vedere atitudinea părtinitoare față de proiectantul de aeronave al puternicului Milch, competiția nu va fi câștigată.
Calculul lui Willy Messerschmitt s-a dovedit a fi corect. Bf.109 pe toate fronturile celui de-al Doilea Război Mondial a fost unul dintre cele mai bune. Până în mai 1945, Germania a produs 33.984 dintre acești luptători. Cu toate acestea, este foarte dificil să vorbim pe scurt despre caracteristicile lor tactice și tehnice.
În primul rând, au fost produse aproape 30 de modificări semnificativ diferite ale Bf.109. În al doilea rând, caracteristicile aeronavei au fost îmbunătățite constant. Și Bf.109 la sfârșitul războiului a fost semnificativ mai bun decât modelul de luptă din 1937. Dar totuși au existat „trăsături generice” ale tuturor acestor vehicule de luptă, care au determinat stilul comportamentului lor lupta aeriana.
Avantaje:
- motoarele puternice Daimler-Benz au făcut posibilă dezvoltarea vitezei mari;
- o masă semnificativă a aeronavei și puterea nodurilor au făcut posibilă dezvoltarea unor viteze de scufundare de neatins pentru alți luptători;
- o sarcină utilă mare a făcut posibilă obținerea unui armament sporit;
- protectia blindata ridicata a crescut siguranta pilotului.
Defecte:
- masa mare a aeronavei i-a redus manevrabilitatea;
- amplasarea tunurilor în stâlpii aripilor a încetinit executarea virajelor;
- aeronava a fost ineficientă în sprijinirea bombardierelor, deoarece în această calitate nu a putut folosi avantajele de viteză;
- pentru controlul aeronavei a fost necesară o pregătire ridicată a piloților.
2. „Sunt un iac luptător”
Înainte de război, biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev a făcut o descoperire fantastică. Până la sfârșitul anilor 30 a produs avioane ușoare, destinate în principal scopurilor sportive. Și în 1940, a fost dat în producție luptătorul Yak-1, în designul căruia, împreună cu aluminiu, era lemn și pânză. Avea calități excelente de zbor. La începutul războiului, Yak-1 i-a respins cu succes pe Fokers, în timp ce pierzând în fața Messers.
Dar în 1942, Yak-9 a început să intre în serviciul forțelor noastre aeriene, care au luptat cu Messers pe picior de egalitate. Mai mult, mașina sovietică avea un avantaj clar în lupta corp la altitudini joase. Ceda, totuși, în luptele la înălțimi mari.
Nu este surprinzător că Yak-9 s-a dovedit a fi cel mai masiv luptător sovietic. Până în 1948, 16.769 de Yak-9 au fost construite în 18 modificări.
Pentru dreptate, este necesar să remarcăm încă trei dintre aeronavele noastre excelente - Yak-3, La-5 și La-7. La altitudini joase și medii, au depășit Yak-9 și au învins Bf.109. Dar această „trinitate” a fost eliberată în cantități mai mici și, prin urmare, principala povară în lupta împotriva luptătorilor fasciști a căzut pe Yak-9.
Avantaje:
- calități aerodinamice ridicate, permițându-vă să desfășurați o luptă dinamică în imediata apropiere a inamicului la altitudini joase și medii. Manevrabilitate ridicată.
Defecte:
- armament redus, cauzat în mare parte de puterea insuficientă a motorului;
- durata de viata redusa a motorului.
3. Înarmat până în dinți și foarte periculos
Englezul Reginald Mitchell (1895 - 1937) a fost un designer autodidact. El a finalizat primul său proiect independent, avionul de luptă Supermarine Type 221, în 1934. În timpul primului zbor, mașina a accelerat până la o viteză de 562 km/h și s-a ridicat la o înălțime de 9145 de metri în 17 minute. Niciunul dintre luptătorii care existau la acel moment în lume nu putea face asta. Nimeni nu avea o putere de foc comparabilă: Mitchell a plasat simultan opt mitraliere în consola aripii.
În 1938, a început producția în masă a Supermarine Spitfire (Spitfire - „scuipat foc”) pentru Forțele Aeriene Regale Britanice. Dar designerul-șef nu a văzut acest moment fericit. A murit de cancer la vârsta de 42 de ani.
Modernizarea ulterioară a luptătorului a fost deja realizată de către designerii Supermarine. Primul model de producție a fost numit Spitfire MkI. Era echipat cu un motor de 1300 de cai putere. Existau două opțiuni de armament: opt mitraliere sau patru mitraliere și două tunuri.
A fost cel mai masiv avion de luptă britanic, produs în cantitate de 20.351 de exemplare în diferite modificări. Pe tot parcursul războiului, performanța Spitfire a fost îmbunătățită constant.
Spitfire-ul britanic care suflă foc și-a demonstrat pe deplin apartenența la elita luptătorilor lumii, rupând așa-numita Bătălie a Marii Britanii în septembrie 1940. Luftwaffe a lansat un puternic atac aerian asupra Londrei, la care au participat 114 bombardiere Dornier 17 și Heinkel 111, escortate de 450 Me 109 și mai multe Me 110. Li s-au opus 310 luptători britanici: 218 Hurricane și 92 Spitfire Mk.I. 85 de avioane inamice au fost distruse, marea majoritate în lupte aeriene. RAF a pierdut opt Spitfire și 21 de uragane.
Avantaje:
— calități aerodinamice excelente;
- de mare viteză;
- raza mare de zbor;
- manevrabilitate excelenta la altitudini medii si mari.
- mare putere de foc;
— pregătire înaltă opțională a piloților;
- unele modificări au o rată mare de urcare.
Defecte:
- concentrat doar pe piste din beton.
4. „Mustang” confortabil
Creat de compania americană North American din ordinul guvernului britanic în 1942, avionul de vânătoare P-51 Mustang este semnificativ diferit de cei trei luptători pe care i-am considerat deja. În primul rând, faptul că i-au fost puse sarcini complet diferite. Era un avion de escortă pentru bombardiere cu rază lungă de acțiune. Pe baza acestui fapt, Mustang-urile aveau rezervoare uriașe de combustibil. Raza lor practică a depășit 1500 de kilometri. Iar stația de feriboturi este de 3700 de kilometri.
Raza de zbor a fost asigurată de faptul că Mustang-ul a fost primul care a folosit o aripă laminară, datorită căreia fluxul de aer curge în jur fără turbulențe. Mustang-ul, în mod paradoxal, era un luptător confortabil. Nu întâmplător a fost numit „Cadillac zburător”. Acest lucru a fost necesar pentru ca pilotul, stând la cârma aeronavei timp de câteva ore, să nu-și irosească energia în mod inutil.
Până la sfârșitul războiului, Mustang-ul a început să fie folosit nu numai ca avion de escortă, ci și ca avion de atac, echipându-l cu rachete și crescând puterea de foc.
Avantaje:
— aerodinamică bună;
- de mare viteză;
- raza mare de zbor;
- ergonomie ridicata.
Defecte:
- este necesară calificarea înaltă a piloților;
- supraviețuire scăzută împotriva focului de artilerie antiaeriană;
- Vulnerabilitatea radiatorului de racire cu apa
5. „exagerat” japoneză
În mod paradoxal, cel mai masiv avion de luptă japonez a fost Mitsubishi A6M Reisen, bazat pe transportator. A fost supranumit „Zero” („zero” – ing.). Japonezii au produs 10939 dintre aceste „zerouri”.
O dragoste atât de mare pentru luptătorii bazați pe transportatori se datorează a două circumstanțe. În primul rând, japonezii aveau o flotă uriașă de portavioane - zece aerodromuri plutitoare. În al doilea rând, la sfârșitul războiului, „Zero” a început să fie folosit în masă pentru „kamikaze”, în legătură cu care numărul acestor avioane a scăzut rapid.
Termenii de referință pentru avionul de luptă A6M Reisen au fost transferați la Mitsubishi la sfârșitul anului 1937. Pentru vremea lui, aeronava trebuia să fie una dintre cele mai bune din lume. Proiectanților li s-a propus să creeze un luptător care avea o viteză de 500 km/h la o altitudine de 4000 de metri, înarmat cu două tunuri și două mitraliere. Durata zborului - până la 6-8 ore. Distanța de decolare - 70 de metri.
La începutul războiului, Zero domina regiunea Asia-Pacific, depășind luptătorii americani și britanici ca manevrabilitate și viteză la altitudini joase și medii.
Pe 7 decembrie 1941, în timpul atacului Marinei Japoneze asupra bazei americane de la Pearl Harbor, Zero și-a dovedit pe deplin valoarea. La atac au luat parte șase portavioane, pe care s-au bazat 440 de avioane de vânătoare, bombardiere torpiloare, bombardiere în plonjare și vânătoare-bombardiere. Rezultatul atacului a fost dezastruos pentru Statele Unite.
Diferența de pierderi în aer este cea mai elocventă. Statele Unite au distrus 188 de avioane, dezactivate - 159. Japonezii au pierdut 29 de avioane: 15 bombardiere în plonjare, cinci bombardiere torpiloare și un total de nouă avioane de vânătoare.
Dar până în 1943, Aliații au creat încă luptători competitivi.
Avantaje:
- raza mare de zbor;
— buna manevrabilitate;
H dezavantaje:
- putere redusă a motorului;
— rata scăzută de urcare și viteză de zbor.
Comparație de caracteristici
Înainte de a compara parametrii cu același nume ai luptătorilor considerați, trebuie remarcat că aceasta nu este o chestiune complet corectă. În primul rând, pentru că diferitele țări care au participat la al Doilea Război Mondial și-au stabilit obiective diferite pentru avioanele lor de luptă. obiective strategice. Iacii sovietici au fost ocupați în primul rând cu sprijinul aerian Forțele terestre. În acest sens, de obicei zburau la altitudini joase.
American Mustang a fost conceput pentru a escorta bombardiere cu rază lungă de acțiune. Aproximativ aceleași obiective au fost stabilite pentru japonezul „Zero”. Spitfire britanic era versatil. În egală măsură, a acționat eficient atât la altitudini joase, cât și la altitudini mari.
Cuvântul „luptător” este cel mai potrivit pentru „Messers” germani, care, în primul rând, trebuiau să distrugă aeronavele inamice în apropierea frontului.
Prezentăm parametrii pe măsură ce scad. Adică – pe primul loc în această „nominalizare” – cea mai bună aeronavă. Dacă două aeronave au aproximativ același parametru, atunci acestea sunt separate prin virgule.
- viteza maxima la sol: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero
- -viteza maxima la altitudine: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero
- putere motor: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero
- rata de urcare: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero
- plafon practic: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9
- gama practica: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9
- arme: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.
Fotografie de ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ fotografie de arhivă.
Marele Război Patriotic a început în zorii zilei de 22 iunie 1941, când Germania nazistă, încălcând tratatele sovieto-germane din 1939, a atacat Uniunea Sovietică. De partea ei erau România, Italia, iar câteva zile mai târziu Slovacia, Finlanda, Ungaria și Norvegia.
Războiul a durat aproape patru ani și a devenit cea mai mare ciocnire armată din istoria omenirii. Pe frontul care se întinde de la Barents la Marea Neagră, pe ambele părți s-au luptat în perioade diferite de la 8 milioane la 12,8 milioane de oameni, au folosit de la 5,7 mii la 20 mii de tancuri și tunuri de asalt, de la 84 mii la 163 mii de tunuri și mortiere, din 6,5 mii până la 18,8 mii aeronave.
LaGG-3 a fost unul dintre avioanele de noua generație adoptate de URSS chiar înainte de război. Printre principalele sale avantaje a fost utilizarea minimă a materialelor rare în construcția aeronavei: LaGG-3 a constat în cea mai mare parte din lemn de pin și deltă (placaj impregnat cu rășină).LaGG-3 - un luptător din pin și placaj
LaGG-3 a fost unul dintre avioanele de noua generație adoptate de URSS chiar înainte de război. Printre principalele sale avantaje a fost utilizarea minimă a materialelor rare în construcția aeronavei: LaGG-3 a constat în cea mai mare parte din lemn de pin și deltă (placaj impregnat cu rășină).
Il-2 - „tanc zburător” sovietic
Avionul de atac sovietic Il-2 a devenit cel mai masiv avion de luptă din istorie. A luat parte la luptele din toate teatrele de operațiuni militare ale Marelui Război Patriotic. Proiectanții au numit aeronava pe care au dezvoltat-o „tanc zburător”, iar piloții germani l-au numit Betonflugzeug - „aeronava de beton” pentru capacitatea sa de supraviețuire.
Junkers-87 - un simbol al agresiunii fasciste
„Junkerii” din prima zi a războiului au luat parte la bombardarea URSS, devenind unul dintre simbolurile blitzkrieg-ului. În ciuda vitezei reduse, a vulnerabilității și a aerodinamicii mediocre, Yu-87 a fost una dintre cele mai eficiente arme ale Luftwaffe datorită capacității sale de a arunca bombe în timpul scufundării.
I-16 - baza aviației de luptă a URSS
I-16 este primul avion în serie de mare viteză cu aripi joase din lume cu tren de aterizare retractabil. Până la începutul Marelui Război Patriotic, aeronava era depășită, dar el a fost cel care a stat la baza aviației de luptă a URSS. Piloții sovietici l-au numit „măgar”, spaniolă – „mosca” (zbură) și germană – „rata” (șobolan).
Un videoclip care anunță o serie de lucrări infografice despre avioanele militare din anii 1940,
Războiul creează o nevoie nevăzută în Timp liniștit. Țările concurează pentru a crea următoarea cea mai puternică armă, iar inginerii recurg uneori la metode complicate pentru a-și proiecta mașinile de ucidere. Nicăieri altundeva acest lucru nu a fost arătat mai clar decât pe cerul celui de-al Doilea Război Mondial: designeri îndrăzneți de avioane au inventat unele dintre cele mai ciudate avioane din istoria omenirii.
La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Ministerul Aerului Imperial German a stimulat dezvoltarea unei aeronave tactice de recunoaștere pentru a oferi suport informațional pentru operațiunile armatei. Două companii au răspuns sarcinii. Focke-Wulf a modelat un avion bimotor destul de standard, în timp ce Blohm & Voss au inventat în mod miraculos una dintre cele mai neobișnuite avioane la acea vreme, BV 141 asimetric.
Deși la prima vedere poate părea că acest model visat la ingineri în delir, ea a îndeplinit cu succes anumite scopuri. Prin scoaterea din partea dreaptă a aeronavei, „BV 141” a câștigat un câmp vizual incomparabil pentru pilot și observatori, în special în dreapta și în față, deoarece piloții nu mai erau împovărați de motorul uriaș și elicea care se învârtea familiarului. aeronave monomotor.
Designul a fost dezvoltat de Richard Vogt, care și-a dat seama că aeronava de atunci avea deja, de fapt, caracteristici de manipulare asimetrice. Având un motor greu în nas, avionul cu un singur motor a experimentat un cuplu mare, necesitând atenție și control constant. Vogt a căutat să compenseze prin introducerea unui design asimetric ingenios, creând o platformă stabilă de recunoaștere, care era mai ușor de zburat decât majoritatea avioanelor ei contemporane.
Ofițerul Luftwaffe Ernst Udet a lăudat aeronava în timpul unui zbor de testare la viteze de până la 500 de kilometri pe oră. Din nefericire pentru Blohm & Voss, bombardamentele aliate au deteriorat grav una dintre principalele fabrici ale lui Focke-Wulf, forțând guvernul să dedice 80% din spațiul de producție al Blohm & Voss pentru construirea de avioane Focke-Wulf. Deoarece personalul deja mic al companiei a început să lucreze în beneficiul acestuia din urmă, lucrările la „BV 141” au fost oprite după eliberarea a doar 38 de exemplare. Toate au fost distruse în timpul războiului.
Un alt proiect nazist neobișnuit, „Horten Ho 229”, a fost lansat aproape înainte de sfârșitul războiului, după ce oamenii de știință germani au îmbunătățit tehnologia cu jet. Până în 1943, comandanții Luftwaffe și-au dat seama că au făcut o mare greșeală refuzând să lanseze un bombardier greu cu rază lungă de acțiune, precum americanul B-17 sau britanic Lancaster. Pentru a remedia situația, comandantul șef al forțelor aeriene germane, Hermann Goering, a înaintat cererea „3x1000”: să dezvolte un bombardier capabil să transporte 1000 de kilograme de bombe pe o distanță de 1000 de kilometri cu o viteză de cel puțin 1000 de kilometri pe oră.
Îndeplinind comanda, frații Horten s-au apucat de proiectarea unei „aripi zburătoare” (un tip de aeronavă fără coadă sau fuselaj, ca bombardierele stealth de mai târziu). În anii 1930, Walther și Raymar au experimentat cu planoare de acest tip, care prezentau caracteristici excelente de manevrabilitate. Folosind această experiență, frații au construit un model fără motor pentru a-și consolida conceptul de bombardier. Designul l-a impresionat pe Göring, care a predat proiectul producătorului de avioane Gothaer Waggonfaebrik pentru producție în masă. După unele rafinament, planorul Horten a achiziționat un motor cu reacție. De asemenea, a fost transformat într-un avion de luptă pentru nevoile Luftwaffe în 1945. Au reușit să creeze un singur prototip, care, la sfârșitul războiului, a fost pus la dispoziția forțelor aliate.
La început, „Ho 229” a fost considerat pur și simplu un trofeu ciudat. Cu toate acestea, când bombardierul stealth B-2 cu design similar a intrat în funcțiune, experții aerospațiali au devenit interesați de performanța stealth a strămoșului său german. În 2008, inginerii Northrop Grumman au recreat o copie a Ho 229 pe baza unui prototip supraviețuitor deținut de Smithsonian. Emițând semnale radar la frecvențele utilizate în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, experții au descoperit că aeronava nazistă era de fapt direct legată de tehnologia stealth: avea mult mai puțină vizibilitate în raza radarului în comparație cu contemporanii săi de luptă. Din întâmplare, frații Horten au inventat primul avion de luptă-bombardier stealth.
În anii 1930, inginerul Vought Charles H. Zimmerman a început să experimenteze cu avioane în formă de disc. Primul model zburător a fost V-173, care a ieșit în aer în 1942. A avut probleme cu cutia de viteze, dar în general era o aeronavă durabilă, foarte manevrabilă. În timp ce firma sa producea faimosul „F4U Corsair”, Zimmerman a continuat să lucreze la avionul de luptă în formă de disc care avea să vadă în cele din urmă lumina zilei ca „XF5U”.
Experții militari au presupus că noul „luptător” va depăși în multe privințe alte aeronave disponibile la acel moment. Echipată cu două motoare Pratt & Whitney uriașe, aeronava era de așteptat să atingă o viteză mare de aproximativ 885 de kilometri pe oră, decelerandu-se la 32 de kilometri pe oră la aterizare. Pentru a oferi rezistență corpului aeronavei, menținând în același timp greutatea cât mai mică posibil, prototipul a fost construit din „metalit” - un material format dintr-o foaie subțire de lemn de balsa acoperită cu aluminiu. Cu toate acestea, diverse probleme ale motorului i-au cauzat lui Zimmerman multe probleme, iar cel de-al Doilea Război Mondial s-a încheiat înainte ca acestea să poată fi remediate.
Vought nu a anulat proiectul, dar până când avionul de luptă era gata pentru testare, Marina SUA a decis să se concentreze pe avioanele cu reacție. Contractul cu armata a expirat, iar angajații Vought au încercat să arunce XF5U, dar s-a dovedit că structura metalită nu era atât de ușor de distrus: bila de demolare care a lovit avionul a sărit doar de metal. În cele din urmă, după mai multe încercări noi, corpul aeronavei a cedat, iar pistoletele i-au incinerat rămășițele.
Dintre toate aeronavele prezentate în articol, Boulton Paul Defiant a fost în serviciu mai mult decât altele. Din păcate, acest lucru a dus la multe decese ale tinerilor piloți. Avionul a apărut ca urmare a iluziei anilor 1930 privind dezvoltarea în continuare a situației de pe frontul aerian. Comandamentul britanic credea că bombardierele inamice vor fi neprotejate și în cea mai mare parte fără întăriri. În teorie, un luptător cu o turelă puternică ar putea pătrunde în formația de atac și o poate distruge din interior. Un astfel de aranjament de arme l-ar elibera pe pilot de îndatoririle unui trăgător, permițându-i să se concentreze asupra aducerii aeronavei în poziția optimă de tragere.
Și Defiant a făcut o treabă excelentă în timpul primelor sale ieșiri de operațiuni, deoarece mulți piloți de luptă germani nebănuiți au confundat aeronava cu Hawker Hurricane în mod similar, atacând-o de sus sau din spate - puncte ideale pentru un mitralier Defiant. Cu toate acestea, piloții Luftwaffe și-au dat seama rapid ce se întâmplă și au început să atace de jos și din față. Fără arme frontale și manevrabilitate redusă din cauza turelei grele, aviatorii Defiant au suferit pierderi uriașe în timpul bătăliei din Marea Britanie. Forțele Aeriene din Foggy Albion au pierdut aproape o întreagă escadrilă de luptă, iar tunerii Defiant nu au putut părăsi avionul în situații de urgență.
Deși piloții au reușit să vină cu diverse tactici de sincronizare, Royal forțelor aerieneîn curând și-a dat seama că avionul de luptă cu turelă nu era destinat luptei aeriene moderne. Defiant a fost retrogradat la un luptător de noapte, după care a câștigat un oarecare succes furișându-se și distrugând bombardierele inamice în misiuni de noapte. Coca robustă a britanicilor a fost folosită și ca țintă pentru antrenamentele de tir și la testarea primelor scaune ejectabile Martin-Baker.
În perioada dintre Primul și Al Doilea Război Mondial, în diferite state, a existat o preocupare crescândă cu privire la problema apărării împotriva bombardamentelor strategice în timpul ostilităților următoare. Generalul italian Giulio Due credea că este imposibil să te aperi împotriva atacurilor aeriene masive, iar politicianul britanic Stanley Baldwin a inventat expresia „un bombardier va străpunge întotdeauna”. Ca răspuns, marile puteri au investit sume uriașe de bani în dezvoltarea „distrugătoarelor de bombardiere” - luptători grei menționați să intercepteze formațiunile inamice pe cer. Engleza „Defiant” a eșuat, în timp ce germanul „BF-110” a evoluat bine în diferite roluri. Și, în cele din urmă, printre aceștia a fost americanul „YFM-1 Airacuda”.
Acest avion a fost prima incursiune a lui Bell în industria avioanelor militare și a prezentat multe caracteristici neobișnuite. Pentru a oferi Airacuda cea mai mare șansă de a distruge inamicul, Bell l-a echipat cu două tunuri M-4 de 37 mm, plasându-le în fața motoarelor de împingere rare și a elicelor situate în spatele lor. Fiecărui pistol i s-a atribuit un trăgător separat, a cărui sarcină principală era să o reîncarce manual. Inițial, tunerii au tras cu arme direct. Cu toate acestea, rezultatele au fost un dezastru, iar designul aeronavei a fost schimbat, punând pârghiile de control ale armelor în mâinile pilotului.
Strategii militari credeau că, cu mitraliere suplimentare în poziții defensive - în fuzelajul principal pentru a respinge atacurile laterale - aeronava va fi indestructibilă atât atunci când ataca bombardierele inamice, cât și când escortează B-17 peste teritoriile inamice. Toate aceste elemente structurale au conferit aeronavei un aspect destul de voluminos, făcând-o să arate ca un avion drăguț de desene animate. Airacuda era o adevărată mașinărie a morții care părea făcută pentru a fi îmbrățișată.
În ciuda previziunilor optimiste, testele au dezvăluit probleme serioase. Motoarele erau predispuse la supraîncălzire și nu produceau suficientă forță. Prin urmare, Airacuda a dezvoltat de fapt un nivel inferior viteza maxima decât bombardierii pe care trebuia să îi intercepteze sau să îi protejeze. Aranjamentul original al armei nu face decât să sporească complexitatea, deoarece gondolele în care a fost plasată erau umplute cu fum atunci când erau trase, făcând imposibilă funcționarea mitralierilor. În plus, nu au putut să iasă din carlingă în caz de urgență, deoarece elicele funcționau chiar în spatele lor, transformând încercarea lor de a evada într-o întâlnire cu moartea. Ca urmare a acestor probleme, Forțele Aeriene ale Armatei SUA au achiziționat doar 13 avioane, dintre care niciuna nu a primit botezul focului. Planoarele rămase s-au împrăștiat în toată țara pentru ca piloții să adauge în jurnalele lor intrări despre aeronava ciudată, iar Bell a continuat să încerce (deja cu mai mult succes) să dezvolte o aeronavă militară.
În ciuda cursei înarmărilor, planoarele militare au reprezentat o parte importantă a tehnologiei aeriene al celui de-al Doilea Război Mondial. Au fost ridicați în aer în remorche și detașați în apropierea teritoriilor inamice, asigurând livrarea rapidă a proviziilor și a trupelor ca parte a operațiunilor aeriene. Dintre toate planoarele acelei perioade, „tancul zburător” „A-40” de producție sovietică, desigur, s-a remarcat prin design.
Țările participante la război căutau modalități de a transporta rapid și eficient tancurile pe front. Transferarea lor cu planoare părea o idee utilă, dar inginerii au descoperit curând că rezervorul era una dintre cele mai imperfecte mașini aerodinamice. După nenumărate încercări de a crea un sistem bun de livrare a tancurilor pe calea aerului, majoritatea statelor au renunțat pur și simplu. Dar nu URSS.
De fapt, Aviația sovietică a avut deja un oarecare succes în aterizarea tancurilor înainte ca A-40 să fie dezvoltat. Vehicule mici precum T-27 au fost ridicate la bordul unor avioane uriașe de transport și au fost lăsate la câțiva metri de sol. Cu cutia de viteze în poziția neutră, rezervorul a aterizat și s-a oprit prin inerție. Problema a fost că echipajul tancului a trebuit să fie livrat separat, ceea ce a redus foarte mult eficiența în luptă a sistemului.
În mod ideal, tancurile ar fi trebuit să fi ajuns într-un tanc și să fie gata de luptă după câteva minute. Pentru a atinge aceste obiective, planificatorii sovietici au apelat la ideile inginerului american John Walter Christie, care a dezvoltat pentru prima dată conceptul de tanc zburător în anii 1930. Christie credea că, datorită vehiculelor blindate cu aripi de biplan montate, orice război se va termina instantaneu, deoarece nimeni nu se putea apăra împotriva unui tanc zburător.
Pe baza lucrării lui John Christie, Uniunea Sovietică a traversat T-60 cu o aeronavă și în 1942 a făcut primul zbor de probă cu curajosul pilot Serghei Anokhin la cârmă. Și deși din cauza rezistenței aerodinamice a tancului, planorul a trebuit să fie scos din remorcare înainte de a ajunge la înălțimea planificată, Anokhin a reușit să aterizeze încet și chiar a adus rezervorul înapoi la bază. În ciuda raportului entuziast întocmit de pilot, ideea a fost respinsă după ce specialiștii sovietici și-au dat seama că nu au avioane suficient de puternice pentru a remorca tancuri operaționale (Anokhin a zburat cu o mașină ușoară - fără majoritatea armelor și cu o cantitate minimă de combustibil ). Din păcate, tancul zburător nu a mai părăsit pământul.
După ce bombardamentele aliate au început să submineze efortul de război german, comandanții Luftwaffe și-au dat seama că eșecul lor de a dezvolta bombardiere grele cu mai multe motoare a fost o mare greșeală. Când autoritățile au stabilit în sfârșit comenzile corespunzătoare, majoritatea producătorilor de avioane germani au profitat de această ocazie. Printre aceștia s-au numărat și frații Horten (după cum s-a menționat mai sus) și Junkers, care aveau deja experiență în construirea bombardierelor. Inginerul companiei Hans Focke a condus proiectarea probabil celei mai avansate aeronave germane din cel de-al Doilea Război Mondial, Ju-287.
În anii 1930, designerii au ajuns la concluzia că o aeronavă cu aripă dreaptă avea o anumită limită superioară de viteză, dar la acel moment nu conta, deoarece motoarele cu turbopropulsoare nu se puteau apropia oricum de acești indicatori. Cu toate acestea, odată cu dezvoltarea tehnologiilor cu jet, totul s-a schimbat. Specialiștii germani au folosit aripi înclinate pe avioanele cu reacție timpurii, cum ar fi Me-262, care au evitat problemele - efectele compresiei aerului - inerente unui design cu aripă dreaptă. Focke a făcut acest pas mai departe și a propus să elibereze o aeronavă cu o aripă înclinată inversă, care, credea el, ar fi capabilă să învingă orice apărare aeriană. Noul tip de aripă avea o serie de avantaje: creștea manevrabilitatea pe viteze mariși la unghiuri mari de atac, caracteristicile de blocare îmbunătățite și eliberarea fuzelajului de arme și motoare.
Mai întâi, invenția lui Focke a trecut testele aerodinamice folosind un suport special; multe părți ale altor aeronave, inclusiv bombardierele aliate capturate, au fost luate pentru a face modelul. „Ju-287” s-a arătat perfect în timpul zborurilor de testare, confirmând conformitatea cu toate cele declarate caracteristici de performanta. Din nefericire pentru Focke, interesul pentru bombardierele cu reacție a scăzut rapid, iar proiectul său a fost amânat până în martie 1945. Până atunci, comandanții disperați ai Luftwaffe căutau idei proaspete pentru a provoca daune forțelor aliate - producția Ju-287 a fost lansată în timp record, dar două luni mai târziu războiul s-a încheiat, după construirea doar a câtorva prototipuri. Au fost nevoie de încă 40 de ani pentru ca popularitatea aripii inversate să înceapă să revină, datorită inginerilor aerospațiali americani și ruși.
George Cornelius este un celebru inginer american, dezvoltatorul unui număr de planoare și avioane extravagante. În anii 1930 și 1940, a lucrat la noi tipuri de design de aeronave, printre altele, experimentând cu o aripă înclinată în spate (cum ar fi Ju-287). planoarele lui aveau performanta excelenta blocare și ar putea fi remorcate la viteze mari fără a exercita un efect de frânare semnificativ asupra aeronavei de remorcare. Când a izbucnit al Doilea Război Mondial, Cornelius a fost adus pentru a dezvolta XFG-1, una dintre cele mai specializate avioane construite vreodată. În esență, „XFG-1” era un rezervor de combustibil zburător.
Planurile lui George erau să producă atât versiuni cu pilot, cât și fără pilot ale planorului său, ambele putând fi remorcate de cele mai recente bombardiere la viteza lor de croazieră de 400 de kilometri pe oră, de două ori mai mare decât viteza majorității celorlalte planoare. Ideea de a folosi „XFG-1” fără pilot a fost revoluționară. B-29 trebuia să remorcheze planorul, pompând combustibil din rezervorul său prin furtunuri conectate. Cu o capacitate a rezervorului de 764 de galoane, XFG-1 ar fi acționat ca o benzinărie zburătoare. După golirea rezervorului de combustibil, B-29 ar detașa corpul avionului și s-ar arunca la sol și se prăbuși. Această schemă ar crește semnificativ raza de acțiune a bombardierelor, permițând raiduri asupra Tokyo și în alte orașe japoneze. „XFG-1” cu echipaj ar fi fost folosit într-un mod similar, dar mai rațional, deoarece planorul ar putea fi aterizat și nu doar distrus la sfârșitul admisiei de combustibil. Deși merită să luați în considerare ce fel de pilot ar îndrăzni să asume o sarcină precum zborul unui rezervor de combustibil peste o zonă de război periculoasă.
În timpul testării, unul dintre prototipuri s-a prăbușit, iar planul lui Cornelius a rămas fără o atenție suplimentară când forțele aliate au capturat insulele din apropierea arhipelagului japonez. Odată cu noul aspect al bazei aeriene, nevoia de a alimenta B-29 pentru a-și atinge obiectivele misiunii a fost eliminată, scoțând XFG-1 din joc. După război, George a continuat să-și propună ideea Forțelor Aeriene ale SUA, dar până atunci interesul lor s-a mutat către avioanele specializate de realimentare. Și „XFG-1” a devenit pur și simplu o notă de subsol discretă în istoria aviației militare.
Ideea creării unui portavion zburător a apărut pentru prima dată în timpul Primului Război Mondial și a fost testată în perioada interbelică. În acei ani, inginerii visau la o navă uriașă care transporta mici luptători capabili să părăsească nava-mamă pentru a o proteja de interceptorii inamici. Experimentele britanice și americane s-au încheiat cu un eșec total, iar ideea a fost în cele din urmă abandonată, pe măsură ce pierderea valorii tactice de către avioanele mari rigide a devenit evidentă.
Dar în timp ce specialiștii americani și britanici își reduceau proiectele, forțele aeriene sovietice tocmai se pregăteau să intre în arena dezvoltării. În 1931, inginerul de aviație Vladimir Vakhmistrov a propus folosirea bombardierelor grele ale lui Tupolev pentru a ridica în aer avioane de vânătoare mai mici. Acest lucru a făcut posibilă creșterea semnificativă a razei de acțiune și a încărcăturii cu bombe a acestora din urmă în comparație cu capacitățile lor obișnuite ca bombardiere în scufundare. Fără bombe, avioanele și-ar putea apăra, de asemenea, transportatorii de atacurile inamice. De-a lungul anilor 1930, Vakhmistrov a experimentat diferite configurații, oprindu-se doar când a atașat până la cinci luptători la un bombardier. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, proiectantul de aeronave și-a revizuit ideile și a venit cu o schemă mai practică de două luptători-bombardiere I-16 suspendate de TB-3-mamă.
Înaltul Comandament sovietic a fost suficient de impresionat de acest concept pentru a încerca să-l pună în practică. Primul raid asupra depozitelor de petrol din România a avut succes, ambii luptători detașându-se de pe portavion și lovind înainte de a se întoarce la baza sovietică avansată. După un început atât de reușit, au fost făcute alte 30 de raiduri, dintre care cea mai faimoasă a fost distrugerea podului de lângă Cernovodsk în august 1941. Armata Roșie a încercat luni de zile fără rezultat să-l distrugă, până când în cele din urmă au activat doi dintre monștrii lui Vakhmistrov. Avioanele de transport și-au eliberat luptătorii, care au început să bombardeze podul anterior inaccesibil. În ciuda tuturor acestor victorii, câteva luni mai târziu, proiectul Link a fost închis, iar I-16 și TB-3 au fost întrerupte în favoarea unor modele mai moderne. Astfel s-a încheiat cariera unuia dintre cei mai ciudați - dar de succes - urmași ai aviației din istoria omenirii.
Majoritatea oamenilor sunt familiarizați cu misiunile kamikaze japoneze care folosesc avioane vechi încărcate cu explozibili ca arme antinavă. Au dezvoltat chiar și o rachetă cu proiectil motiv special„MXY-7”. Mai puțin cunoscută este încercarea Germaniei de a construi o armă similară transformând „bombele de croazieră” V-1 în „rachete de croazieră” cu echipaj.
Odată cu sfârșitul războiului, înaltul comandament nazist căuta cu disperare o modalitate de a interfera cu transporturile aliate peste Canalul Mânecii. Obuzele V-1 aveau potențial, dar nevoia de precizie extremă (care nu a fost niciodată avantajul lor) a condus la crearea unei versiuni cu echipaj. Inginerii germani au reușit să instaleze un mic cockpit cu comenzi simple în fuzelajul V-1 existent, chiar în fața motorului cu reacție.
Spre deosebire de rachetele V-1 lansate la sol, bombele cu echipaj Fi-103R trebuiau să fie ridicate în aer și lansate de bombardiere He-111. După aceea, pilotul trebuia să distingă nava țintă, să-și îndrepte avionul spre ea și apoi să dea jos.
Piloții germani nu au urmat exemplul colegilor lor japonezi și nu s-au încuiat în carlingele aeronavelor, ci au încercat să evadeze. Cu toate acestea, cu motorul urlând chiar în spatele cabinei, probabil că evadarea ar fi oricum fatală. Aceste șanse fantomatice de supraviețuire a piloților au stricat impresia comandanților Luftwaffe din program, așa că nu era destinată să aibă loc o singură misiune operațională. Cu toate acestea, 175 de bombe V-1 au fost transformate în Fi-103R, dintre care majoritatea au ajuns în mâinile Aliaților la sfârșitul războiului.