Самоучитель безопасной езды. В гуще дорожных событий

15.08.2018 Сделай сам

Сервиса.

Яндекс.Карты

присоединяйтесь

Хотим напомнить водителям Москвы , Санкт-Петербурга , Киева , Екатеринбурга и Ростова-на-Дону

Сервиса.

ДТП, перекрытия улиц, ремонты дорог и неработающие светофоры – известные причины появления пробок даже на тех городских улицах, которые в обычное время свободны от заторов. О подобных неожиданностях на дорогах можно узнавать на этапе планирования поездки с помощью Яндекс.Карт – теперь и с экрана компьютера. Сервис поможет разобраться, в чем причина затора, чтобы вы могли спланировать оптимальный маршрут проезда заранее. Для этого нужно зайти на Яндекс.Карты , включить слой пробок и поставить галочку около «Дорожных событий»:

Оперативную информацию о событиях на дорогах нам передают водители, использующие мобильное приложение Яндекс.Карты. Таких «дорожных корреспондентов» уже десятки тысяч – присоединяйтесь ! Помимо этой информации, мы также получаем данные от официальных поставщиков сведений о дорожной ситуации: например, от ГИБДД в Зеленограде или ГАТИ в Санкт-Петербурге.

Хотим напомнить водителям Москвы , Санкт-Петербурга , Киева , Екатеринбурга и Ростова-на-Дону , что они также могут наблюдать за ситуацией на дорогах в режиме реального времени с помощью трансляций с видеокамер, установленных на улицах городов.

Команда Яндекс.Пробок, в курсе последних событий

","contentType":"text/html"},"proposedBody":{"source":"

Сервиса.

Команда Яндекс.Пробок, в курсе последних событий

Сервиса.

Команда Яндекс.Пробок, в курсе последних событий

","contentType":"text/html"},"authorId":"120995948","slug":"38318","canEdit":false,"canComment":false,"isBanned":false,"canPublish":false,"viewType":"old","isDraft":false,"isSubscriber":false,"commentsCount":36,"modificationDate":"Thu Jan 01 1970 03:00:00 GMT+0000 (UTC)","approvedPreview":{"source":" сервиса.","html":"Отличная новость для автомобилистов: c сегодняшнего дня информация о событиях на дорогах стала доступна не только в мобильном приложении Яндекс.Карты, но и на веб-версии сервиса.","contentType":"text/html"},"proposedPreview":{"source":" сервиса.","html":"Отличная новость для автомобилистов: c сегодняшнего дня информация о событиях на дорогах стала доступна не только в мобильном приложении Яндекс.Карты, но и на веб-версии сервиса.","contentType":"text/html"},"titleImage":null,"tags":,"isModerator":false,"url":"/blog/company/38318","urlTemplate":"/blog/company/%slug%","fullBlogUrl":"https://yandex.ru/blog/company","addCommentUrl":"/blog/createComment/company/38318","updateCommentUrl":"/blog/updateComment/company/38318","addCommentWithCaptcha":"/blog/createWithCaptcha/company/38318","changeCaptchaUrl":"/blog/api/captcha/new","putImageUrl":"/blog/image/put","urlBlog":"/blog/company","urlEditPost":"/blog/56289b107eba6ef16f80c6a9/edit","urlSlug":"/blog/post/generateSlug","urlPublishPost":"/blog/56289b107eba6ef16f80c6a9/publish","urlUnpublishPost":"/blog/56289b107eba6ef16f80c6a9/unpublish","urlRemovePost":"/blog/56289b107eba6ef16f80c6a9/removePost","urlDraft":"/blog/company/38318/draft","urlDraftTemplate":"/blog/company/%slug%/draft","urlRemoveDraft":"/blog/56289b107eba6ef16f80c6a9/removeDraft","urlTagSuggest":"/blog/api/suggest/company","urlAfterDelete":"/blog/company","isAuthor":false,"subscribeUrl":"/blog/api/subscribe/56289b107eba6ef16f80c6a9","unsubscribeUrl":"/blog/api/unsubscribe/56289b107eba6ef16f80c6a9","urlEditPostPage":"/blog/company/56289b107eba6ef16f80c6a9/edit","urlForTranslate":"/blog/post/translate","urlLoadTranslate":"/blog/post/loadTranslate","urlTranslationStatus":"/blog/company/38318/translationStatus","urlRelatedArticles":"/blog/api/relatedArticles/company/38318","ampUrl":"https://blog.yandex.net/amp/ru/company/38318","author":{"id":"120995948","uid":{"value":"120995948","lite":false,"hosted":false},"aliases":{"13":"reida"},"login":"rreida","display_name":{"name":"rreida","avatar":{"default":"21493/120995948-6977784","empty":false}},"address":"[email protected]","imageSrc":"https://yapic..000Z","socialImage":{"orig":{"fullPath":"https://avatars.mds.yandex.net/get-yablogs/49865/file_1465551301378/orig"}}}}}">

Типичные дорожно- транспортные ситуации - (ДТС).

I группа.

ДТС характеризуемые возможным наездом на пешеходов.

Такие ситуации обусловливают около 36% ДТП от их общего числа, в результате их гибнет почти 40% от общего числа погибших во всех ДТП.Основная ошибка водителей; при оценке ситуации они не обнаружили признаков вероятного появления пешеходов. Отсутствие прогноза опасности, привело к невозможности эффективных действий по предупреждению наезда на пешехода при обнаружении его в опасной зоне. Примененное экстренное торможение не позволило предотвратить наезд.

Варианты ситуаций:

I . I . Наезд на пешеходов в зонах остановок общественного транспорта.

Характерным признаком опасности является наличие стоящего на остановке автобуса (троллейбуса, трамвая), производящего посадку пассажиров. Следующим признаком является ограниченные обзор и видимость людей, выходящих из автобуса, следовательно, неопределенность их поведения. Третьим признаком является сравнительно узкая проезжая часть (двухполосная дорога), поэтому вероятность возникновения у пешехода стремления «побыстрей» ее пересечь достаточно высока.

1.2. Наезд на пешехода на регулируемом пешеходном переходе .

Первым признаком опасности является наличие пешеходных переходов. Несмотря на то, что для пешеходов включен запрещающий сигнал, водители обязаны предвидеть худшее - недисциплинированность и безответственность многих из них. Другим признаком опасности является ограниченный обзор проезжей части.Характерным признаком следует считать то, что стоящие справа транспортные средства не начинают движение не разрешающий сигнал светофора, значит, это опасно. Другим характерным признаком является достаточно широкая проезжая часть, для перехода которой некоторым пешеходам могло не хватить времени, в течении которого горит зеленый сигнал светофора.

1.3. Наезд на пешехода на нерегулируемом пешеходном переходе.

Ситуации, аналогичные по смыслу и по характеру развития предыдущим. Важнейшим признаком опасности здесь (помимо уже перечисленных ранее) является наличие нерегулируемого пешеходного перехода, на котором любой пешеход может сознавать свое преимущество и вправе рассчитывать на безусловное выполнение водителями автомобилей требований п. l4.I Правил дорожного движения. Такая уверенность может придавать дополнительный психологический мотив поведению - нарочитое спокойствие:"Я прав. Водитель должен пропустить, вот пусть и пропускает". Ошибкой водителя было бы, прежде всего то, что он не учел возможности такого мотива поведения пешехода. Признак опасности усиливается скоплением пешеходов на переходе. Чем больше людей выстроилось в "коридоре", тем больше вероятность того, что среди них найдется один очень спешащий и нетерпеливый человек. Обязательное условие безопасности - избегать выезда на переход при подобных скоплениях людей, дать им возможность покинуть проезжую часть, как это предусмотрено Правилами.

1.4. Наезд на пешехода в не установленном для перехода месте .

Характерной особенностью ситуаций является наличие "мест притяжения" людей: в данных случаях это автобусная остановка со стоящим автобусом и табачный киоск. К таким местам относятся магазины, театры и кинотеатры, спортивные сооружения и т.п. Наличие подобных объектов в непосредственной близости от дороги является одним из первых признаков опасности. В некоторых ситуациях важнейшим признаком опасности является ограниченная видимость ближайшего придорожного пространства. Заборы, густые зеленые насаждения в непосредственной близости от проезжей части значительно повышают вероятность внезапного появления пешеходов, особенно детей. Рассмотренные ситуации характерны одной наиболее важной, типичной ошибкой водителя автомобиля, приводящей к ДТП. Она заключается в том, что водитель вынужден применять экстренное торможение при появлении реальной опасности, уже практически не обладая технической возможностью предотвратить наезд. В каждой ситуации имелись признаки, позволяющие со значительной долей уверенности предположить заранее, что такая опасность возможна. Наиболее типичным общим признаком является наличие ограниченной видимости и обзора при движении, причем не только у водителя, но и у пешехода. В результате отсутствует взаимный визуальный контакт участников опасной ситуации. Поэтому любые условия и объекты, не позволяющие представить полностью панораму обстановки, должны восприниматься как первый сигнал опасности, требующий упреждающих действий. Такими действиями являются некоторое снижение скорости, перенос ноги на педаль тормоза, увеличение интервала относительно объекта, ограничивающего видимость, концентрация внимания на месте и направлении вероятного появления пешехода.

II группа ДТС, при которых вероятны столкновения с автомобилями, обладающими преимущественным правом проезда.

Варианты ситуаций

2.1. Столкновения при ограниченной видимости приближающегося транспортного средства .

Главной ошибкой водителей, обязанных уступить дорогу, в этих ситуациях является то, что они не дождались таких размеров просматриваемости зоны дороги, которые позволили бы безошибочно определить уровень безопасности маневра и желаемые его характеристики; доминирующими оказывались первые впечатления о безопасности обстановки на ограниченном пространстве. Ошибкой водителей, пользующихся преимущественным правом, является то, что при оценке ситуации они не обнаружили признаков вероятного появления транспортного средства в опасной зоне. И в данных ситуациях основным фактором, обусловливающим ДТП, является отсутствие визуального контакта участников движения. Психологическая установка - "если перед моим взором не видно реальной опасности, ситуация безопасна, хотя и не все ближайшее пространство хорошо просматривается" - грубейшая и типичная ошибка всех взаимодействующих в рассматриваемых ситуациях водителей. Правильное прогнозирование может быть основано только на противоположной установке; "если не все пространство дороги хорошо просматривается, ситуация не может быть безопасной, скорее наоборот, даже если не видно реальной опасности".

2.2. Столкновение при неограниченной видимости приближающегося транспортного средства .

Основой безопасного выполнения маневра водителями, обязанными уступить дорогу, является точный расчет следующих параметров: скорости движения приближающегося автомобиля, расстояния до него, примерного времени, необходимого приближающемуся автомобилю на преодоление этого расстояния, динамических характеристик своего автомобиля и времени, необходимого на выполнение маневра. Ошибка в расчете хотя бы одного из приведенных выше пяти параметров неизбежно приводит к увеличению вероятности создания опасной ситуации. Чем в большем количестве параметров произошла ошибка, тем больше вероятность ДТП. В ситуациях подобного типа налицо признак реальной опасности -приближающийся автомобиль, которому необходимо уступить дорогу. Для водителей, пользующихся преимущественным правом, налицо признак возможной опасности в явном виде - транспортное средство, водитель которого обязан уступить дорогу, но при этом может допустить ошибку в расчете перечисленных выше параметров. Этот признак должен служить основным мотивом в прогнозе развития ДГС и принятии мер по предупреждению возможного столкновения. Известно: чем больше параметров необходимо одновременно оценить человеку, особенно в сложных ситуациях, тем больше вероятность ошибки в принятии правильного решения. Навыки точной оценки таких параметров, как время, расстояние и скорость, требуют особой тренированности, которая у многих водителей отсутствует.У некоторых водителей иногда действует опасная психологическая установка: "водитель автомобиля, даже если он имеет преимущественное право движения, во избежание происшествия все-таки уступит". Жизненность этой установки вполне объяснима. В большинстве случаев водители, пользующиеся преимущественным правом, принимают меры по предупреждению столкновения. Но возможны и исключения. Прогнозирование развития ситуации не может быть основано на этой установке. Главным принципом прогнозирования безопасности здесь является создание запаса времени. Если водителю кажется,что на выполнение безопасного маневра ему потребуется, например, 4-5 секунд, то к нему должен быть добавлен запас в 3-4 секунды. В результате появляется возможность скорректировать ошибку в оценке параметров приближающегося автомобиля и снизить вероятность происшествия.

III группа ДТС, связанных с возможным несоответствием выбранной скорости движения автомобиля характеристикам и состоянию дороги.

Варианты ситуаций.

3.1. Происшествия на закруглениях дороги .

При движении по закруглению и на автомобиль, и на водителяд действуют центробежные силы. Центробежная сила, действующая на автомобиль, может опрокинуть или снести его за пределы дороги. Под ее действием возможны столкновения автомобиля или прицепа со встречными транспортными средствами, а также другие происшествия. Величина. центробежной силы пропорциональна квадрату скорости движения автомобиля и обратно пропорциональна величине радиуса закругления дороги. В сгязи с этим при движении на поворотах с высокой скоростью требуется определенная техника управления автомобилем. Многие водители такой техникой не обладают, в этих случаях их возможности вступают в противоречие со скоростью автомобиля. Основной параметр закругления, определяющий выбор скорости, - это его радиус. Однако успешное решение задачи безопасного прохождения закругления дорога требует оценивать его радиус в комплексе с характеристиками автомобиля (габаритами, поворачиваемостью и т.д.), с шириной проезжей части, ее профилем. наличием виража и др. В оценке радиуса закругления очень легко допустить ошибку даже в ситуациях, когда оно просматривается на всем протяжении. На дорогах встречается закругления с переменный радиусом, когда после относительно спокойного входа в поворот неожиданно резко изменяется его крутизна. Искажение в информацию о характере закругления могут вносить разнообразные предметы, в том числе зеленые насаждения вдоль дороги.Все это вместе взятое резко увеличивает вероятность ошибки в выборе безопасной скорости. Поэтому при подходе к повороту дороги, являющемуся зоной повышенной опасности, требуется снижение скорости. Тормозить на повороте опасно, на скользкой дороге это неизбежно приведет к заносу или съезду с дороги, закругления нужно стараться проходить с постоянной скоростью. На подходе к крутому повороту скорость снижается заведомо до величины, ниже максимально допустимой для данного радиуса закругления примерно на 15-20 %. Например, если с точки зрения водителя, предварительно оценившего характер поворота, допустимая скорость равна приблизительно 60 км/ч, то реальная скорость при входе в него должна быть около 45-48 км/ч, если 80 км/ч - 65 км/ч и т.д. В случае, если водитель ошибся в предварительной оценке, такой запас скорости компенсирует ошибку и практически гарантирует безопасность движения.

В дальнейшем при движении по закруглению после уточнения условий движения скорость автомобиля может быть плавно увеличена до значений, близких к максимально допустимым по условиям управляемости и устойчивости автомобиля.

3.2. Происшествия на скользкой дороге

При движении по скользкой дороге, вследствие ухудшения сцепления колес с дорогой, из-за ошибок водителей в выборе скорости автомобиля могут происходить разные ДТП:

столкновения, опрокидывание, наезд на препятствие и др. Важнейшим признаком опасности является скользкое покрытие проезжей части, независимо от его причины или природы (дождь, снег, гололедица, грязь, битум и т.п.). Прогноз возможной потери управления автомобилем из-за заноса при движении по такому скользкому участку дороги не может быть чем-либо затруднен.Но вероятность происшествий определяется процессом адаптации водителей к новым условиям, их приспособляемостью, привыканием к ним. Этот процесс ньсколько растягивается по времени. Всем известно, что внезапно прошедший дождь или первый выпавший снег вызывает всплеск происшествий, который затем постепенно затихает. Это связано с тем, что стереотип в методах и приемах управления автомобилем, применяемый водителем относительно длительное время в одних условиях, автоматически переносится в новые, отличные от прежних условия. Чем больше это отличие, тем больше вероятность ошибки в управлении автомобилем. Склонность к стереотипам, привычкам и адаптация к новым условиям являются естественными психологическими свойствами человека. Лобое изменение внешних условий должно приводить к снижению скорости движения.Это позволяет получить резерв времени для оценки вновь создавшейся ситуации и принятия решения по дальнейшему управлению автомобилем. После этого может быть найден наиболее рациональный скоростной режим и уменьшена вероятность ошибки, чреватой серьезными неприятностями.

IV группа ДТС - с вероятными столкновениями транспортных средств при обгонах (опережениях) или объездах.

Обгон представляет собой самый сложный и опасный вид маневра автомобиля, выполняемый с наиболее высокой скоростью и требующий от водителя хороших навыков оценки и прогноза развития ситуации, высоких точности расчета и техники управления. Поэтому не случайно, что имеется множество ситуаций развитие которых приводит к ДТП. Доля их от общего числа происшествий составляет около 12 %. В результате этих ДТП погибает почти 10% и получают ранения 20 % от общего числа погибших и раненых.Основную ошибку водителя, совершаемую им при обгоне или даже объезде, сформулировать однозначно чрезвычайно трудно и, очевидно, невозможно, что объясняется сложностью и различием процессов, связанных с подготовкой к выполнению этих маневров и их реализацией.

ПОДГОТОВКА К ОБГОНУ

На первом этапе возникает намерение совершить обгон, так как впереди идущее транспортное средство, по мнению водителя, движется медленно. При этом сопоставляются скорости своего и впереди идущего автомобиля, определяется возможная протяженность зоны обгона и оцениваются другие факторы. Если предварительная оценка приводит к благоприятному выводу, принимается решение о проведении маневра обгона. На втором этапе происходит оценка возможности совершения безопасного обгона, т.е. расширяется круг исходных данных для принятия окончательного решения, таких, как наличие на дороге других участников движения и характер их поведения, продольный и поперечный профиль дороги, состояние покрытия и т.п. На третьем этапе после полной оценки ситуации и прогноза ее возможного развития принимается окончательное решение: совершать обгон или нет. Четвертый, пятый и шестой этапы представляют собой реализацию маневра, в процессе которой водитель непрерывно оценивает текущую информацию о безопасности движения и при необходимости принимает меры по корректировке режима и траектории движения. Намереваясь обогнать, нужно прежде всего четко себе представить: целесообразен ли обгон, какую пользу он принесет. Ведь помимо того, что в условиях высокоинтенсивного движения обгонять опасно, это еще зачастую и бессмысленно. Так, при светофорном регулировании движения бывает, что иной водитель постоянно лавирует в потоке, усложняя условия движения себе и другим, а потом у очередного перекрестка обнаруживает, что он стоит рядом с теми, кого только что обогнал.При интенсивном движении обгон всегда представляет опасность, так как оказывает возмущающее воздействие на транспортный поток. Поэтому каждый раз при намерении совершить обгон следует представлять себе степень его целесообразности и меру опасности.Второй этап - один из наиболее ответственных и сложных. Надо установить, что на участке предполагаемого обгона нет помех для безопасного и быстрого его выполнения, для чего водителю предстоит проанализировать разную и сложную информацию Прежде всего необходимо убедиться в том, что на полосе обгона отсутствуют встречные транспортные средства или они находятся на достаточном расстоянии, не представляющем опасности. Затем нужно выяснить, нет ли на проезжей части и обочине стоящих транспортных средств, что опасно для обгона на узких дорогах; нет ли неровностей, выбоин, наледи на дорожном покрытии, которые могут помешать устойчивому движению обгоняющего автомобиля либо вызвать изменение траектории движения обгоняемого. Обязательно следует оценить ширину дороги и убедиться в возможности выдерживать интервал не менее 1 -1,5 м, что особенно важно при обгоне крупногабаритного транспортного средства, а также автопоезда, прицеп которого может вилять из стороны в сторону с амплитудой 0,5 м и более. Крупногабаритный автомобиль, движущийся с высокой скоростью, при резком порыве ветра может из-за значительной парусности сильно отклониться в сторону. Поэтому на узкой дороге такой автомобиль можно обгонять только в том случае, если он с целью уменьшения помехи вашему маневру при возможности принял вправо.Для правильной оценки ситуации необходимо получить о ней как можно больше сведений. В первую очередь надо установить, как складывается обстановка впереди, а для этого необходимо иметь хороший обзор. Движущееся близко впереди крупногабаритное транспортное средство создает "слепую" зону, которую надо максимально сократить. Этого можно достичь, занимая на дороге перед обгоном определенные положения.При движении за городом, когда скорость транспортного средства определяется только дорожными условиями, следует начинать наблюдение за обстановкой издалека, за 100-200 м, пытаясь обнаружить пересечения, съезды, стоящие на проезжей части и на обочине автомобили. Нужно убедиться, что в зоне намечаемого обгона нет помех и препятствий. Наблюдение издалека уменьшает "слепую" зону. Чтобы получить полное представление о ситуации и составить верный прогноз ее развития, необходимо определить намерения других участников движения. При обгоне редко бывает, что присутствуют только два участника: обгоняемый и обгоняющий. Как правило, число их значительно больше: это и встречные автомобили, и автомобили, движущиеся впереди и сзади в попутном направлении, и пешеходы, переходящие дорогу. Если водитель обгоняющего автомобиля не обнаружит их, а обнаружив, не будет знать об их намерениях и пойдет на обгон, то на него ляжет основная ответственность за дальнейшее развитие событий. Поэтому, не зная намерений других участников движения, следует исходить из вероятности худшего развития событий и, следовательно, воздержаться от обгона.

Надо учитывать, что возможны опасные варианты развития ситуации при обгоне, вызванные действиями других участников движения. Вот несколько из них. Вполне допустимо, что водитель движущегося впереди автомобиля решил сделать левый поворот на перекрестке, забыв своевременно предупредить об этом сигналом других. Не посмотрев в зеркала заднего вида и не увидев, что его обгоняет автомобиль, он начинает выполнять маневр в непосредственной близости от обгоняющего. Водитель обгоняющего автомобиля должен предвидеть возможность такого маневра обгоняемого автомобиля. Признаком опасности в данном случав является перекресток, расположенный по ходу автомобилей.

Обгоняемый может сам пойти на обгон (опережение), не посмотрев предварительно в зеркала заднего вида и не предупредив своевременно об этом участников движения. Очень распространенной ошибкой водителей является выполнение так называемого "обгона вслед", когда два или более автомобилей выполняют обгон одновременно, двигаясь друг за другом по встречной полосе. Особенно это опасно, если автомобиль-лидер своими габаритами полностью закрывает перспективу дороги. Его водителю хорошо видны условия, в которых выполняется обгон, ему сравнительно легко рассчитать параметры движения и обеспечить безопасность, в том числе и при приближении встречного автомобиля. Водитель автомобиля, движущегося сзади, практически абсолютно лишен возможности оценить ситуацию. Такой "обгон вслед" является грубейшей и типичнейшей ошибкой прогнозирования, поскольку вероятность возникновения опасности в этих условиях очень высока. Основываться в своих действиях на предположении только о благоприятном развитии ситуации никогда нельзя. Главным условием безопасного выполнения маневра является создание гарантированного запаса во времени и расстоянии. В реальных условиях на процесс обгона влияет множество факторов, которые невозможно учесть в расчетах. Они могут как сократить время и расстояние обгона, так и увеличить их. При обгоне с ходу, т.е. когда у обгоняющего имеется значительный запас скорости по отношению к обгоняемому, расстояние обгона численно примерно в 4-4,5 раза больше численного значения скорости обгоняемого автомобиля. Например, для того чтобы обогнать автомобиль, движущийся со скоростью 40 км/ч, необходимо расстояние не менее 180 м. В случае обгона "с выжиданием", т.е. когда скорость обгоняющего в начале маневра равна скорости обгоняемого, соотношение численных значений расстояний обгона и скорости обгоняемого автомобиля увеличится до 5-5,5, т.е. при скорости обгоняемого автомобиля, равной 40 км/ч, потребуется расстояние не менее 200 м. При обгоне автопоезда или автобуса расстояние обгона увеличивается на 25-50 % по сравнению с обгоном автомобиля длиной 6-7,5 м.Так, для встраивания в небольшой по протяженности промежуток между следующими попутно автомобилями, возможно, придется резко тормозить и выполнять прием перестроения с предельной осторожностью. От обгона следует отказаться, если в процессе опережения необходимо будет увеличить скорость более чем на 30 % или настолько же уменьшить ее при возвращении на исходную полосу. При намерении совершить обгон чрезвычайно важно своевременно обнаружить встречный автомобиль и правильно оценить расстояние до него. Обгоняющий должен быть уверен, что маневр можно будет завершить не менее чем за 40 м до того, как он поравняется со встречным автомобилем при движении в населенном пункте, и не менее чем за 60 м - вне населенного пункта. Вне населенного пункта минимальное расстояние видимости для выполнения безопасного обгона должно быть не менее 500 -700 м, а при движении в городских условиях - 300-400 м. Наиболее часто возникают ошибки в оценке расстояния до встречного автомобиля и его скорости. Это вызвано рядом особенностей зрительного восприятия при наблюдении обстановки. Так, если к наблюдателю будут поочередно приближаться грузовой и легковой автомобили, то скорость движения первого покажется более высокой, а второго - сравнительно низкой. Чем габариты приближающегося автомобиля больше, тем большей кажется его скорость. Создают иллюзию более высокой скорости, чем в действительности, яркие цвета автомобилей (красный, оранжевый) и, наоборот, более низкой (на 10-15%) такие цвета, как синий, черный, зеленый. В темное время суток и в пасмурную погоду скорость приближающегося автомобиля кажется ниже. Чем выше скорость обгоняющего автомобиля, тем меньшей кажется его водителю скорость и встречного, и обгоняемого автомобилей. Поэтому гораздо безопаснее будет полагать, что встречный автомобиль вне населенного пункта приближается со скоростью на 10-15 км/ч большей, чем это воспринимается зрительно, а в черте города -на 5-10 км/ч, в всегда стараться создавать некоторый запас расстояния на случай ошибки в оценке скоростей движения или возможного увеличения скорости встречного автомобиля.

V группа ДТС - с вероятными происшествиями из-за ошибок в распределении внимания.

Основная ошибка водителей заключается в том, что их вниманием были охвачены какие-либо объекты ДТС, но не тот объект, который представлял собой наибольшую реальную опасность и требовал наибольшей концентрации внимания.

Варианты ситуаций

5.1. Внезапный выезд из занимаемого ряда

Происшествия такого рода являются, как правило, следствием того, что водитель автомобиля сосредоточил внимание на собственном движении, решая свои тактические задачи без всесторонней оценки окружающей обстановки. Например, водитель, взглянув в зеркала заднего вида и увидев движущийся по соседней полосе автомобиль, не оценил его скорости, расстояния, разделяющего автомобили, и его изменения во времени, не сопоставил эти параметры с предполагаемым маневром и скоростью движения своего автомобиля. Условием безопасного маневра является наличие безопасной дистанции между автомобилями в момент начала перестроения при завершении маневра. А это требует не только умелого прогноза, но и оценки реальной ситуация путем непосредственного наблюдения за взаимным расположением автомобилей. Грубой ошибкой водителя является выполнение такого маневра по крутой траектории. Даже если произошла ошибка в оценке будущей дистанции, то плавная траектория при перестроении позволяет получить своевременную информацию о предстоящем маневре другому водителю, что даст ему возможность своими упреждающими действиями локализовать ошибку другого участника и тем предотвратить ДТП.

5.2. Начало движения от места стоянки или остановки

В этих ситуациях водители также не сосредоточили внимание на том, что в данный момент представляет наибольшую опасность. Причем в этих ситуациях в полной мера проявляется профессиональная небрежность, легкомыслие водителей.

5.3. Движение задним ходом

Природа ошибок такая же, как и в вариантах 5.1 и 5.2,- профессиональная небрежность, легкомыслие водителей. Зеркала заднего вида недаром называют вторыми глазами водителей. При любом маневре, особенно связанном с изменением траектории движения, ими необходимо пользоваться с большим вниманием.

Следует иметь в виду, что при выполнении маневров внимание должно быть распределено между направлением движения и другим пространством, окружающим автомобиль, особенно при выполнении маневров задним ходом. Рациональное распределение внимания и умелое управление автомобилем в этом случае требует специальной тренировки, опыт приходит со временем, тем более что организация распределения внимания является сложной психофизиологической функцией человека. В связи с этим предотвратить ошибки можно частыми перемещениями взгляда, чтобы не упустить зрительно момент возникновения опасности. Маневр надо выполнять на малой скорости (не более 10-15 км/ч), при необходимости подавая звуковые сигналы. Дополнительные меры предосторожности позволят в условиях ограниченного обзора предотвратить наезды и столкновения. Такой мерой может быть, например, корректировка движения автомобиля помощником, который стоит в стороне. Подобные меры могут помочь избежать подчас самых нелепых и трагичных происшествий.

VI группа ДТС, в которых возможны попутные столкновения в транспортном потоке.

Основная ошибка водителей - неправильный выбор дистанции до впереди идущего автомобиля, резкое торможение которого приводит к столкновению. Однако в выборе дистанции ошибка прежде всего в прогнозе вероятности торможения автомобиля-лидера. Понятие безопасной дистанции не имеет четкого определения. При экспертизе ДТП она рассчитывается из предположения, что водитель сзади идущего автомобиля реагирует мгновенно на начало торможения автомобиля-лидера, и в этот момент расстояние между ними должно обеспечить безопасность движении.

Варианты ситуации

6.1. Столкновения при подходе к зоне повышенной опасности без ограничения видимости

Безопасная дистанция в условиях города не является величиной раз навсегда заданной. Представим себе поток автомобилей, движущихся в крайнем левом ряду оживленной магистрали в часы пик. Дистанция между автомобилями в этом случае - несколько метров. Грубой ошибкой окажется сохранение такой же дистанции при приближении к перекрестку или пешеходному переходу. Главное, на что нужно обращать внимание - это на выбор дистанции в зависимости от вероятности торможения автомобиля-лидера. Сам факт приближения к перекрестку уже повышает вероятность торможения. На регулируемом перекрестке при своевременной и правильной оценке ситуации возможны упреждающие действия Или синхронное выполнение с автомобилем - лидером маневров торможения, что позволяет избежать столкновения даже при минимальных дистанциях. Если водитель следующего за лидером автомобиля заметил запрещающий сигнал светофора раньше водителя-лидера, он и начнет тормозить раньше. Если водители одновременно заметили смену сигналов светофора на запрещающий движение, а автомобили их однотипны и тормозить они будут с одинаковой интенсивностью, то безопасная дистанция может быть незначительной (7-10 м). Не исключено, что водитель, следующий за лидером, не заметил смены сигналов светофора и начал торможение лишь тогда, когда увидел горящие стоп-сигналы лидера. В этом случае выбранная дистанция окажется недостаточной для предупреждения столкновения. При скорости, например, 60 км/ч она должна бы быть около 17 м. Увеличение дистанции безопасности объясняется значительным запаздыванием в действиях водителя автомобиля, следующего за лидером. При следовании за лидером водитель грузового автомобиля имеет возможность обнаружить расположенный впереди нерегулируемый перекресток. Он должен особенно бдительно наблюдать за поведением лидера в этой ситуации, ожидая включения стоп-сигнала и правой лампы указателя поворота. И даже если он не обнаружит этих сигналов,ему необходимо увеличить перед перекрестком дистанцию в расчете на недисциплинированность или низкую профессиональную культуру водителя-лидера. Следует также иметь в виду, что бывают случаи, когда стоп-сигналы не действуют из-за неисправности.

Величина безопасной дистанции перед перекрестком или другими зонами повышенной опасности должна выбираться с учетом скорости движения, сравнения тормозных характеристик следующих друг за другом автомобилей. Из этого же расчета должно выбираться минимальное расстояние до начала зоны, при которой следует увеличить дистанцию.

6.2. Столкновения при ограничении видимости пространства впереди автомобиля-лидера .

Тип лидирующего автомобиля влияет на величину выбираемой дистанции не только из-за различия тормозных характеристик, но и его габаритов. Причины возможного торможения лидера водителю сзади идущего автомобиля неизвестны, так как лидер образовал "слепую" зону. "Мыслить за лидера" здесь практически невозможно или, даже знающему эту дорогу водителю, очень трудно. В этих случаях сам факт непросматриваемости дороги впереди должен насторожить водителя, заставить увеличить дистанцию и находиться в состоянии готовности к торможению (вплоть до заблаговременного переноса ноги с педали управления подачей топлива на тормозную педаль с выбором свободного хода). При выборе безопасной дистанции водитель и в этих случаях должен учитывать различия тормозных характеристик управляемого автомобиля и автомобиля-лидера. При полной нагрузке автомобиля следует выбирать дистанцию на 10-15 м больше той, которая была бы достаточной при движении без груза. Дистанцию следует выбирать с запасом, что будет одной из гарантий безаварийной работы.

VII группа ДТС - с вероятными столкновениями транспортных средств на узкой дороге.

Варианты ситуаций

В этих ситуациях главная ошибка водителей заключается в неправильной оценке динамического коридора своего и встречного автомобилей, который зависит от скорости движения, габаритных размеров, наличия прицепа и профиля дороги. Ошибка в оценке динамического коридора приводит к возникновению следующей ошибки, ситуационной, когда вместо каких-либо предупредительных действий (снижение скорости, частичный съезд на обочину, наконец, полная остановка) водитель продолжает движение, не меняя его режима. Мотивов для такого ращения может быть несколько: полная уверенность в благоприятном разъезде; надежда, что необходимые действия предпримет водитель встречного автомобиля; склонность к риску и, как следствие, стремление проскочить в расчете на случай и многие другие.

Особенно это опасно в местах резкого сужения дороги; на мостах, в туннелях. В этих случаях возможно возникновение иллюзии о незначительности уменьшения ширины проезжей части, в то время как на самом деле оно является существенным. При этом отрицательное влияние оказывает выработавшийся в течение постоянного движения по дороге определенной ширины стереотип "чувства габарита" собственного автомобиля. Кроме того, различные исследования показали, что положение своего автомобиля относительно продольной оси дороги водитель, как правиле, оценивает и контролирует, зрительно упираясь в осевую линию (реальную или мнимую), а не в правую границу дороги или обочину. Подсознательно это приводит к тому, что автомобиль в движении располагается в большинстве случаев ближе к центру дороги. Все эти факторы в совокупности и обусловливают исходные ошибки, приводящие к происшествию.В подобных ситуациях водителям рекомендуется повышать внимание к габаритам встречного автомобиля в местах непосредственного и психологического сужения дорог (мосты, тоннели, высокие бордюры). При этом необходимо учитывать динамический коридор автомобиля, который тем больше, чем выше скорость. Нельзя совершать резких торможений и изменять направление движения в момент разъезда, так как это может привести к отклонению автомобиля (прицепа) от заданной траектории и к боковому столкновению. При встречном движении на узких закруглениях дорог необходимо учитывать возможное отклонение встречного (при левом повороте) или своего (при правом повороте) автомобиля от заданной траектории под действием боковых сил. Вообще по возможности надо так регулировать скорость своего движения, чтобы избегать встречного разъезда в узких и опасных местах.

VIII группа ДТС, при которых возможно скатывание транспортных средств на продольных уклонах дороги.

Основная ошибка водителей в этих ситуациях заключается в неправильной оценке ими величины продольного уклона, характера и качества дорожного покрытия на нем и выборе соответствующего этому уклону приема управления автомобилем.

Варианты ситуаций.

8.1. При движении на подъем скатывание автомобиля с наездом на пешеходов, транспортное средство, дорожное сооружение; съезд с дороги с опрокидыванием и т.п.

Признаками опасности являются сам подъем, характеризующийся определенной крутизной и протяженностью, неудовлетворительное качество и состояние дорожного покрытия на всем его протяжении (скользкие участки, выбоины посреди дороги и у ее краев и т.п.). При преодолении подъема некоторые водители, не обладающие достаточным опытом, запаздывают с включением пониженной передачи при потере автомобилем скорости. В результате автомобиль останавливается и затем начинает скатываться назад т. к. водитель, будучи отвлеченным попытками включить низшую передачу, прекратил наблюдение за дорогой (в данном случае через зеркала заднего вида), не остановил автомобиль, в результате чего произошло ДТП. 8.2. При трогании с места в гору после вынужденной остановки водитель допустил откат транспортного средства с наездом на расположенных сзади пешеходов, транспортные средства и т.п.

IX группа ДТС, в которых возможны происшествия из-за переутомления водителей.

Основной ошибкой водителей является попытка бороться с переутомлением и сонливостью, не прекращая движения автомобиля. Иногда это удается, но чаще водитель все-таки засыпает. Тогда и происходят самые различные происшествия.

Варианты ситуаций

Снижение работоспособности в результате переутомления и последующего засыпания за рулем имеет сложную природу. У любого человека работоспособность связана с энергетикой нервных клеток головного мозга, участвующих в каждый конкретный момент в сложной деятельности по приему и переработке информации. Водитель автомобиля в процессе движения выполняет весь комплекс необходимых умственных операций, начиная от восприятия информации о дорожной обстановке и кончая принятием решения, выполнением определенных манипуляций. Все это происходит в условиях воздействия множества неблагоприятных факторов, включая шум, вибрацию, загазованность в кабине и т.п. Если сюда добавить различные отрицательные эмоции, возникающие в дорожном движении, возможность опасных ситуаций, то можно представить, какую нагрузку испытывает центральная нервная система водителя. Все вышеизложенное требует больших затрат энерговещества каждой клетки, участвующей в этом процессе, а запасы его при непрерывной работе довольно быстро истощаются. Для его восстановления необходимо, чтобы клетка выключалась из деятельности. Поскольку существует естественный биологический предел энергетических ресурсов, то по мере приближения его в организме человека начинает формироваться специальная функциональная система, направленная на предотвращение перерасхода энергии. Таким образом, то, что лежит в основе переутомления, по существу, включает в себя сложную систему защитных механизмов. Субъективно человек при этом начинает ощущать усталость, что приводит к снижению рабочей активности. Дремотное состояние может возникнуть не только от утомления, но и по ряду других причин. Здесь можно выделить влияние биоритмологических процессов, на основании которых в ночное время, повинуясь сигналам внутренних "биологических часов", появляется некоторое внутреннее торможение с последующим переходом к сонному состоянию. На большинство водителей отрицательное влияние может оказывать монотонность движения. Специалисты считают, что однообразие представляемой информации способствует быстрому снижению активности нервных клеток, которые заняты ее переработкой. Существуют показатели, по которым можно проследить процессы внутреннего торможения. К ним прежде всего относится изменение картины электроэнцефалограммы, снижение вестибулярной устойчивости, понижение мышечного тонуса, повышение величины электрокожного сопротивления, уменьшение частоты пульса и т.п. Естественно, что водитель автомобиля не в состоянии оценить эти изменения. Однако есть признаки, которые позволяет распознать наступление дремотного состояния. Прежде всего изменившийся тонус мышц тела неизбежно приводит к изменению рабочей позы за рулем. Это может выражаться в более глубокой посадке, выраженном наклоне вперед или заваливании назад, откидывании головы и т.д. Другим признаком является нарушение координации движений при пользовании органами управления, например неоправданно частые подруливания сменяются пропусками необходимых корректирующих действий, увеличиваются паузы в переключении передач и другие. Наконец, третьим признаком может служить ослабление "хвата" рулевого колеса или расположение рук в его нижнем секторе, соскальзывание руки с переключателя передач. Все эти изменения водитель в состоянии контролировать самостоятельно. Самой главной ошибкой является попытка с помощью волевого усилия бороться с наступающей сонливостью.

Прочие типичные ДТС.

Управление ТС в состоянии алкогольного или наркотического опьянения; нарушение правил движения на ж/д переездах; управление ТС, имеющим техническую неисправность; падение незакрепленного груза; наезд на какое-либо препятствие при встречном разъезде со встречным ТС в темное время суток или в условиях недостаточной видимости.

Рабочая учебная программа подготовки водителей к управлению транспортными средствами категории «С», оборудованными
Рабочая учебная программа
Рабочая учебная программа: Подготовки водителей к управлению транспортными средствами категории «С», оборудованными устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов (на основе блочно-модульной технологии обучения).
Правила дорожного движения. Тема 3
Реферат
– понимать требования Правил дорожного движения к водителям механических транспортных средств, пешеходам, водителям велосипедов, мопедов и гужевых транспортных средств;
В. В. Амбарцумян д-р техн наук, профессор современная концепция безопасности дорожного движения краткое содержание
Краткое содержание
Руководителям университетов и институтов: Станиславу Бородину (Академия МВД СССР), Вячеславу Приходько (МАДИ), Владимиру Филиппову (РУДН), Владимиру Шкрабаку (СПбГАУ), Анатолию Карунину (МАМИ), Михаилу Гюльхасяну (Арм.
Лекции для проведения занятий тема №1: "Обязанности производственного персонала и населения по го и действиям в чрезвычайных ситуациях"
Лекции
ТЕМА №1: "Обязанности производственного персонала и населения по ГО и действиям в чрезвычайных ситуациях".ТЕМА №2: "Оповещение о чрезвычайных ситуациях".
М. А. Истомин недирективные методы сокращения персонала на предприятиях с предпринимательской и партиципативной организационными культурами
Документ
Зачастую предприятия, попадающие в ситуацию кризиса, сталкиваются с необходимостью сокращения персонала. Однако при использовании традиционных форм сокращения возникает множество негативных последствий, таких, как ухудшение социально-психологического

Как правильно «читать» дорогу
Видеть самому и быть видимым другим — в этой краткой формуле заключен важнейший принцип безопасности дорожного движения. Действительно, если вы не видите пешехода, идущего наперерез движению вашего автомобиля, и он смотрит совсем в другую сторону, то ни о какой безопасности не может быть и речи. А ведь подобные ситуации возникают очень часто. В чем же здесь причина? Техническое совершенствование автомобилей за последние годы значительно опередило развитие возможностей человека по управлению ими. Информационная насыщенность современного дорожного движения и высокие скорости автомобилей значительно повышают требования к своевременному и правильному восприятию обстановки.

Органы зрения и механизмы зрительного восприятия у людей практически не изменились за последние несколько тысяч лет. В условиях интенсивного городского движения у водителя все чаще наступает информационная перегрузка — он начинает пропускать важную информацию, в результате чего принимает неверные решения, приводящие порой к дорожно-транспортному происшествию. Можно ли считать причиной происшествий недостатки зрительных возможностей водителя и напряженность дорожного движения? Очевидно, нет. И вот почему. В подавляющем большинстве случаев ДТП могло не произойти, если бы водитель правильно использовал свои зрительные способности и не переоценивал их. Для этого он должен управлять автомобилем так, чтобы избежать ситуаций, требующих чудес восприятия, т.е. использовать свое зрение наиболее рациональным образом. Многие водители даже не задумываются над тем, правильно ли наблюдают за дорогой.

Что же дают рациональные приемы наблюдения с точки зрения безопасности движения? Во-первых, возможность увидеть опасность заранее и избежать ее, имея необходимые для этого время и пространство. Во-вторых, гарантировать себя от пропуска важных объектов дорожно-транспортной обстановки. И наконец, значительно уменьшить умственное и физическое напряжение, связанное с управлением автомобилем. Зрение человека устроено так, что не позволяет ему с одного взгляда воспринимать всю обстановку сразу. Чтобы осмыслить дорожно-транспортную обстановку, надо сконцентрировать свое внимание на наиболее важных с точки зренhttp://spl9.hosting.reg.ru:8880/sitebuilder/Editorия безопасности управления автомобилем элементах.
К ним относятся:

дорожные знаки, сигналы светофора и регулировщика, дорожная разметка;
дорожные условия;
поведение и состояние других участников дорожного движения.

Хотя их расположение и характер в различных ДТС различаются, можно рекомендовать общие правила наблюдения за дорожно-транспортной обстановкой. Правильное наблюдение — это концентрация внимания в области центра пути движения своего автомобиля, рациональное чередование быстрых осмотров дорожно-транспортной обстановки с более длительным рассматриванием наиболее важных объектов, постоянный контроль обстановки сзади и сбоку автомобиля. Представьте путь движения своего автомобиля как полосу пространства на дороге, равную ширине автомобиля и располагающуюся впереди него. Исследования показали, что опытные водители выдерживают нужное направление движения своего автомобиля, ориентируясь на область дороги вблизи центра пути движения. Центр пути движения представляет собой условную точку, расположенную впереди на пути движения автомобиля, в которой водитель хочет оказаться через определенный промежуток времени. Эта точка становится как бы целью движения в данный момент. Она постоянно передвигается вперед со скоростью движения автомобиля.

При наблюдении за различными элементами дорожно-транспортной обстановки взгляд опытного водителя после фиксации на отдельных объектах или событиях постоянно возвращается в область центра пути движения. Его расположение зависит от условий движения. Обычно он находится посередине полосы движения, если автомобиль движется по прямому участку дороги. При движении по подъему или закруглению дороги центр пути движения располагается в месте, где будет находиться автомобиль, когда водитель закончит прохождение данного участка дороги.

Итак, первое правило: выдерживайте траекторию движения своего автомобиля с помощью наблюдения за центром пути движения.
Подтверждением правильности использования центра пути движения как лучшего ориентира для оценки расположения автомобиля на проезжей части являются результаты нескольких специальных исследований, которые были проведены при помощи киносъемки. Полученные результаты показали, что водители, использующие для ориентировки, например, центральную разделительную полосу или правый край дороги, двигаются излишне близко или к центру дороги, или к обочине. Правило второе. Смотрите как можно дальше вперед. Это поможет вам заранее заметить появившуюся опасность.
Начинающие водители обычно смотрят на дорогу непосредственно перед капотом своего автомобиля, поэтому почти ничего не видят впереди. Нужно с самого начала заставлять себя отрывать взгляд от дороги перед капотом и переводить его дальше вперед так, чтобы перед возникновением опасности вовремя ее увидеть и успеть, если надо, остановить автомобиль. Это значит, что смотреть надо на расстояние больше, чем остановочный путь вашего автомобиля. Ведь вам нужно успеть заметить появившуюся опасность, оценить ее и решить, что делать, реализовать свое решение.
Определим более точно расстояние опережающего наблюдения. В городе достаточно смотреть на 1-2 перекрестка вперед. При движении за городом рекомендуем вам смотреть вперед на расстояние, которое вы пройдете за 12 с, двигаясь с имеющейся скоростью.
Возможно, такой способ измерения для вас несколько непривычен, но, научившись им пользоваться, вы сможете точно определять расстояние, правильно наблюдать и контролировать дистанцию. Этот способ значительно точнее, чем измерение расстояния в метрах, ведь при этом нужно учитывать еще и скорость, а она постоянно меняется. Итак, учимся определять расстояние в секундах. Для этого замечаем какой-нибудь неподвижный объект в области, где располагается наш взгляд (например, столб, стоящий автомобиль, линия разметки и т.д.), и начинаем считать: «одна тысяча один, одна тысяча два» и так далее до одной тысячи двенадцати. Получим 12 с. Если вы доехали до объекта, не досчитав до «одна тысяча двенадцать», то надо перевести взгляд еще дальше вперед. Почему опытные водители стараются висеть обстановку впереди на расстоянии, равном 12 с? 12 с — это то время, которое необходимо для обнаружения и оценки характера опасности и принятия решения до того, как объект опасности попадет в зону вашего торможения.
Для торможения автомобиля до полной остановки в нормальных условиях при скоростях более 60 км/ч требуется время свыше 3 с. При ухудшении дорожных или атмосферных условий время полного торможения автомобиля может увеличиться вдвое. После вычитания из 12 с времени неприкосновенного запаса, требуемого водителю для полного торможения (примем его равным 4 с), остается 8 с. Но ведь объект опасности может двигаться навстречу вашему автомобилю. Допустим, что он движется со скоростью, равной вашей. Тогда на восприятие, оценку и принятие решения остается 4 с. Это тот минимум, который обычно стараются иметь в запасе опытные водители.

Вторая составляющая правильного наблюдения — это рациональное чередование быстрых осмотров обстановки с более длительным рассмотрением наиболее важных объектов. Причем наблюдение ведется не только за проезжей частью дороги, но и около нее. Это позволит вам заранее увидеть пешеходов, собирающихся переходить дорогу, а также транспортные средства, выезжающие с примыкающих дорог. Основная цель наблюдения — поиск опасностей. Поэтому ваши глаза должны быть активны, т.е. находиться в постоянном движении. Они как бы «ощупывают» всю окружающую обстановку.

Отсюда правило третье. Активно наблюдайте за изменениями обстановки не только на проезжей части дороги, но и около нее.
Четкое восприятие возможно только при использовании центрального зрения. Область центрального зрения ограничивается конусом с углом 3° в горизонтальной плоскости. Однако острота зрения достаточно хороша в пределах 10-15°. В вертикальной плоскости эти углы в 2 раза меньше. Объекты, не попавшие в поле центрального зрения, могут быть обнаружены при помощи бокового зрения, которое, правда, не дает четкого восприятия их формы и деталей, однако позволяет быстро обнаружить движущийся объект.

Наиболее распространенная ошибка при наблюдении в дорожно-транспортной обстановке — это длительная концентрация внимания (рассматривание) на объектах, не представляющих особой важности с точки зрения безопасности (номерные знаки автомобилей, внешность водителей, пассажиров и т.п.). Из-за этого водитель не успевает осмотреть всю обстановку и часто только пробегает ее глазами. Ведь движение глаз требует времени.

Например, для перевода и фиксации взгляда с крайнего правого положения в крайнее левое требуется около 1 с. В ночное время, а также при искусственном освещении еще больше. За это время автомобиль при скорости 60 км/ч пройдет около 17 м. Эти несложные расчеты показывают, что, рассматривая второстепенные объекты, вы рискуете наехать на другого участника движения, которого просто не заметили.
Чтобы избежать таких ошибок, используйте центральное зрение только для рассматривания важных, с точки зрения безопасности движения, объектов. Но и на этих объектах не следует слишком долго концентрировать внимание. Если вы на длительное время (более 1 с) сконцентрировали свое внимание на каком-то одном, пусть даже очень важном, на ваш взгляд, объекте, вы рискуете пропустить внезапно появившуюся в другом месте опасность.

Признаки, характеризующие движение автомобиля:

изменение направления движения и повороты (включение сигналов поворота, расположение на дороге, на полосе, на обочине или у тротуара, направление повернутых передних колес, наклон кузова и распределение груза);
ускорение и скорость (дым из выхлопной трубы, оседание задней части автомобиля, шум при качении шин по дороге);
замедление и торможение (включение стоп-сигналов, наклон передней части автомобиля вниз, скрип тормозов);
состояние автомобиля (наличие повреждений, распределение груза, состояние окон автомобиля, наличие на автомобиле номерного знака другой области). Признаки, характеризующие водителя:
навыки управления автомобилем (использование сигнализации, соблюдение дистанций и скорости движения, характер движения по полосе);
состояние водителя (разговор с пассажирами, курение, принятие пищи, чтение).

Большое число ДТП происходит потому, что один из участников движения не видел другого, а второй, думая, что его видят, не принимал необходимых мер для ликвидации опасной ситуации. Поэтому очень важно уметь определять, видят ли вас другие участники ситуации.

Вот некоторые признаки, по которым можно судить об отвлечении внимания водителя другого транспортного средства: водитель прикуривает, водитель разговаривает с пассажиром, водитель увидел знакомого и пытается привлечь его внимание. Мешает видимости и загрязнение стекол, неработающие стеклоочистители, солнце, светящее прямо в глаза, сувениры, висящие в салоне, и др. Особого внимания требуют пешеходы и велосипедисты. Поведение этой категории участников дорожного движения наименее предсказуемо. Надо быть очень внимательным по отношению к детям. Ребенок не может правильно оценить скорость автомобиля, навыки наблюдения за дорожной обстановкой у него развиты очень плохо.

Перечислим некоторые признаки, которые следует учитывать водителю при взаимодействии с пешеходами и велосипедистами: возраст, пол и физическое состояние, расположение их на проезжей части, обочине или тротуаре, движение в группе или по отдельности, направление взгляда.

Перейдем к третьей группе — дорожным условиям.

Крутые повороты, подъемы и спуски, сужения. На криволинейных участках дороги условия движения осложняются. Здесь возникает боковая инерционная сала, которая стремится сместить, а в некоторых случаях и опрокинуть автомобиль в сторону, противоположную повороту. Чем круче поворот, чем меньше радиус закругления, тем он опаснее. Напротив, закругления с большими радиусами — 1000-2000 м — практически не требуют изменения режимов движения автомобиля, а потому не опасны.
Многочисленные статистические данные ряда стран позволяют выявить характерную зависимость: чем меньше закругления дороги, тем выше аварийность этого участка. Так, при радиусе кривой менее 100 м относительная аварийность почти в 4 раза выше, чем на закруглениях с большим (1000 м и более) радиусом.
Особенно опасен поворот в конце суженного спуска. Сверху из-за искажения в восприятии водитель не может точно определить кривизну поворота в конце спуска, поэтому реальные условия могут застать его врасплох. На таких участках водители часто не могут вписаться в поворот, теряют управляемость.
Подъемы и спуски также являются неблагоприятными участками движения автомобилей, причем зависимость прямая: чем круче подъем или спуск, тем выше аварийность. Подъемы опасны тем, что автомобили из-за неправильного выбора предшествующего режима движения не могут преодолеть подъем, иногда скатываются назад из-за отказов тормозной системы иди скользкой дороги и т.п. Кроме того, подъемы опасны из-за ограничения видимости на переломе подъема.
Спуски опасны в основном тем, что автомобиль под действием силы тяжести стремится увеличить скорость. Кроме того, водители на спусках неправильно оценивают скорость своего автомобиля (обычно меньше, чем на самом деле) и других автомобилей. Часто торможения двигателем (вспомогательным тормозом) бывает недостаточно, приходится применять рабочую тормозную систему. На продолжительных крутых спусках, если часто пользоваться колесным тормозом, он может отказать из-за перегрева тормозных барабанов. Совершенно недопустимо на крутых спусках использовать накат.
ДТП на подъемах и спусках в основном происходят при вынужденной остановке, скатывании назад, столкновении при обгоне, превышении безопасной скорости движения па затяжных спусках, применении экстренного торможения на спусках. Места дорожных происшествий сосредоточиваются в конце подъемов, на выпуклых вертикальных кривых, на поворотах в конце спуска или подъема. Сужения дороге заставляют водителя снижать скорость. Особенно опасны неожиданные сужения дороги, о которых водитель не был предупрежден. Часто ДТП случаются на мосту во впадине, когда водитель на большой скорости съезжает под уклон. Здесь также происходит неправильная оценка габаритов встречного транспорта и ширины проезжей части, поэтому возникает боковое столкновение.

Следует различать реальные сужения дороги (ремонт и т.п.) и мнимые, воспринимаемые водителем в силу некоторых особенностей его характера. К примеру, на мосту ширина проезжей часть может быть равной остальным участкам, однако из-за особенностей восприятия водители фактически чувствуют себя здесь более стесненными. Аналогичный эффект возникает на участках с высокими ограждениями, бордюрами и т.п., от которых водитель удаляет автомобиль тем больше, чем выше ограждение и скорость движения.
Кроме того, дорога становится уже с увеличением скорости потока, так как водитель рефлекторно сдвигается дальше от края проезжей части. При встречных разъездах на высокой скорости водители также стремятся оставить побольше интервал между машинами.
Следует также учитывать, что человеческий глаз оценивает ширину дороги в зависимости от высоты расположенных рядом с ней вертикальных сооружений по отношению к проезжей части. В результате одна и та же ширина дороги может восприниматься водителем как разная. Неучет этого фактора некоторыми водителями ведет к столкновениям со встречным транспортом из-за ошибок в оценке ширины проезда. Пересечения дорог могут быть в одном, двух или нескольких уровнях. Безопасность движения на пересечениях дорог в одном уровне в значительной степени зависит от обеспечения видимости и обзорности на них.
Особенностью пересечений дорог в одном уровне является пересечение траекторий движения автомобилей с различных направлений, образуются конфликтные точки — потенциальные места ДТП.
На безопасность движения на пересечениях значительное влияние оказывают углы пересечения потоков движения. Исследования показывают, что наиболее безопасны пересечения, расположенные под острым углом (50-75°). В этом случае водителю обеспечивается и лучший обзор, и условия для оценки обстановки движения. Однако слишком острый угол примыкания (40°) становится опасен, так как автомобиль часто въезжает на новую дорогу, не снижая скорости (с ходу), при этом водитель часто неправильно оценивает траектории движения конфликтующих автомобилей. В этих случаях повышают безопасность получаемые в последнее время распространение полосы разгона и торможения, позволяющие плавно встраиваться в поток.
Еще большую безопасность обеспечивают транспортные развязки в разных уровнях, где число конфликтных точек сведено к минимуму.
Опасным местом является пересечение автомобильных и железных дорог. На железнодорожных переездах, особенно неохраняемых, происходит до 40% от общего числа происшествий на железных дорогах. Частая причина столкновений — плохая видимость и обзорность на участке железнодорожного переезда. Устройство направляющих островков, широких разделительных полос и обочин, краевых полос, кюветов с пологими откосами, а также ограждений на опасных участках значительно повышает безопасность дорог.

Иллюзии

При проектировании и строительстве дорог необходимо учитывать психофизиологические особенности восприятия водителей. Иначе дорога может ввести водителя в заблуждение.
Например, очень часто неудачные примыкания дорог создают у водителя ошибочное представление о дальнейшем их направлении.
Или другой пример. На дорогах с часто изменяющимся продольным уклоном зрение водителя может воспринимать горизонтальный участок как дорогу, идущую на подъем.
Условия движения под путепроводами тоже имеют свою специфику. Видимость под ними ухудшена, поле зрения водителя ограничено опорами, сводами и пролетными строениями. Путепровод создает впечатление большего или меньшего сужения в зависимости от соотношения ширины и высоты проезда под ним. Например, при одинаковой высоте проезда широкий путепровод балочной конструкции кажется более низким по сравнению с таким же путепроводом меньшей ширины. Более высокий путепровод воспринимается суженным по сравнению с путепроводом, имеющим меньшую высоту.
Представление ширины проезда под путепроводом зависит также от цвета окраски пролетного строения. Темные цвета производят придавливающее впечатление, поэтому высокие пролетные конструкции окрашивают в темные, а их опоры — в светлые тона. Такой способ окраски позволяет устранить иллюзию сужения проезда под высоким путепроводом.

Скрытые дефекты дороги

Они представляют собой опасность, так как часто застают водителя врасплох.
Большую опасность представляет появление на дороге волнистости, протяженность которой достигает 30-80 м. При высокой скорости автомобиль, попав на такой участок, часто теряет управляемость и съезжает с дороги либо выезжает на полосу встречного движения. Продольная или под углом волнистость бывает завуалирована от глаз человека, поэтому водитель начинает ощущать ее действие, лишь попав на опасный участок. Разновидностью поперечной волнистости является так называемая гребенка. На таком участке, который, кстати, часто встречается на затяжных спусках, в результате подскакивания и частых колебаний колеса автомобиля теряют управляемость, и у всех колес резко снижается коэффициент сцепления. Аналогичное явление возникает особенно часто на повороте, поэтому на такой дороге требуется дополнительно снизить скорость.
Помимо скрытых от глаз человека опасностей дороги, встречаются и другие, более явные. Среди них провалы полотна дороги (особенно после распутицы, дождей), глубокие ямы и др. Кроме потери управления, эти дефекты дороги часто приводят при большой скорости к сильным повреждениям подвески. Опасны и незаметные плавные провалы, когда при езде на большой скорости кажется, что автомобиль проваливается. При этом из-за сильной нагрузки подвеска часто ударяется об ограничители ее хода, водитель пугается и рефлекторно резко нажимает на тормоз, усугубляя опасную ситуацию, так как подвеска еще больше сжимается, теряет свой упругий ход. Если внимательно следить за поведением машины впереди, то можно всего этого избежать, заранее снизив скорость. Часто причиной происшествия может явиться обманчивая обочина, которая осыпается при въезде на нее, и автомобиль может опрокинуться. При съезде на грязную и покрытую толстым слоем песка (тонким слоем гравия) обочину с большой скоростью может произойти занос и съезд с дороги с опрокидыванием. Итак, правильный анализ дорожно-транспортной обстановки — это умение выделять все важные объекты за очень короткие промежутки времени, равные 0,5-1 с; опознавать и анализировать признаки, характеризующие эти объекты, позволяющие судить о степени и характере опасности, связанной с ними.

Достижение этих целей требует знаний о том, какие объекты дорожно-транспортной обстановки представляют наибольшую опасность с точки зрения безопасности движения, местах их возможного расположения, признаках, характеризующих их. Однако этого недостаточно, необходимы еще и практические навыки. Для их формирования может быть использован метод комментируемого управления автомобилем. Он заключается в том, что обучаемый, управляя автомобилем, рассказывает инструктору о всех важных объектах, которые он обнаружил на дороге, и о том, на основе каких признаков он судит о степени их опасности. Инструктор, сидящий рядом, поправляет или дополняет его рассказ. Таким образом инструктор выполняет и исправляет ошибки обучаемого, которые трудно обнаружить, просто наблюдая за его поведением. Водитель, проходящий обучение по этому методу, сможет избавиться от рассеянности как при восприятии ДТС, так и при ее анализе.
Обучаемый должен рассказывать об увиденных им важных объектах и событиях как можно более кратко, используя минимальное количество слов. Обучаемый должен постоянно контролировать безопасность выбранной им траектории и скорости движения, т.е. курса движения своего автомобиля. При этом вслух он говорит: «Курс безопасный» или «Курс опасный». Если курс опасный, то надо отметить те объекты, из-за которых движение осложняется.
Представьте себя на месте водителя автомобиля. Проанализируйте важные события ДТС. При проведении анализа задавайте себе следующие вопросы. Что данное событие или объект значат, с точки зрения безопасности движения? По каким признакам можно судить о степени их опасности? После того как вы оценили, какие объекты представляют наибольшую важность и как они могут повлиять на выбранный вами курс движения, можно решить, какие параметры и признаки выделенных объектов необходимо контролировать, чтобы подтвердить сделанные предположения о возможном развитии опасности.
Правильное и своевременное осознание водителем сложности и опасности ДТС, в свою очередь, определяется уровнем развития его навыков анализа дорожно-транспортной обстановки и ее предвидения. Водитель обнаруживает и реагирует значительно быстрее на те объекты и события, которые он заранее ожидал, т.е. вероятность появления которых в данной ДТС, по его мнению, большая. На неожиданные объекты и события он реагирует с запаздыванием. Обычно водители недооценивают события с малой вероятностью возникновения в данной ДТС.
Например, появление пешехода из-за стоящего на безлюдной дороге автомобиля или появление автомобиля из-за крутого поворота на дороге с малой интенсивностью движения. Лучший путь устранения таких ошибок — это предварительное изучение особенностей выбранного для движения маршрута, а также управление автомобилем по принципу «лучше лишний раз переоценить вероятность опасного события, чем стать его жертвой».

Прогнозирование опасности

Для водителя в первую очередь важно уметь предвидеть возможные изменения дорожно-транспортной обстановки, в которой он движется. Основой такого прогноза служат опыт водителя, его знания и та информация об обстановке на дороге, которую он получил с помощью наблюдения и анализа. Анализируя информацию, водитель только выделяет наиболее важные объекты и события, при прогнозировании же он предполагает, как они будут влиять на безопасность движения. Логически процесс прогнозирования можно представить как ответы на следующие вопросы. Что может произойти в ближайшем будущем? Что произойдет с большей вероятностью? Представляет ли это непосредственную или потенциальную опасность? Какова опасность ситуации в целом? Для примера рассмотрим конкретную ситуацию.
Например, вы движетесь на подъеме по незнакомой дороге. Других автомобилей не видно. Дорога впереди слегка уходит вправо, и поэтому вы не можете видеть ее далеко вперед. Недалеко от обочины дороги растут деревья, что еще больше ухудшает обзорность.
Что может произойти? Впереди может оказаться перекресток. На этом перекрестке может находиться автомобиль, поворачивающий на дорогу, по которой вы движетесь. Навстречу вам может выехать автомобиль, завершающий обгон. За подъемом может начаться крутой спуск, и при движении по нему тормозной путь вашего автомобиля увеличится. Теперь о том, что такое непосредственная опасность и чем она отличается от потенциальной. Непосредственная опасность — это опасность, которая очевидна и требует немедленных действий водителя. Например, ребенок может неожиданно выбежать на дорогу прямо перед вашим автомобилем. Потенциальная опасность — это опасность, которая может со временем стать непосредственной. Например, стоящий около дороги пешеход может неожиданно начать переход дороги.
Поведение водителя в условиях опасности зависит от того, превышает ли она тот уровень, который он считает для себя допустимым. Если превышает, то водитель будет стараться своими действиями уменьшить опасность. Водители довольно сильно различаются с точки зрения их готовности к риску, т.е. того, какой уровень опасности они считают для себя допустимым. Например, водитель может осознать опасность ситуации, но, считая, что он может легко с ней справиться, вести себя так, что его поведение значительно увеличит вероятность возникновения ДТП. Уметь предвидеть — это не только умение видеть, где и какая опасность вас ждет, но и понимать, к какой конфликтной ситуации она может привести.

Можно условно выделить пять наиболее часто возникающих типов конфликтов.
1. Конфликт с транспортом, движущимся навстречу.
1.1.Встречное транспортное средство, поворачивая налево или разворачиваясь, выезжает на вашу полосу. Признаки опасности: у встречного транспортного средства включен сигнал левого поворота; оно снижает скорость; оно перестраивается на левую полосу; справа пересечение с примыкающей дорогой; впереди место для разворота.
1.2.Встречное транспортное средство при обгоне или объезде неподвижного препятствия выезжает на полосу вашего движения. Признаки опасности: узкая проезжая часть; впереди у левого края дороги стоит или медленно движется автомобиль; встречный автомобиль приближается на большой скорости.
1.3. Встречное транспортное средство на повороте выезжает на полосу вашего движения. Признаки опасности: встречный автомобиль движется с большой скоростью; крутой поворот; скользкая дорога; малая ширина проезжей части. Выявить и устранить эти конфликты заранее можно, если наблюдать за обстановкой на встречной полосе на большом расстоянии и выявлять признаки опасности.
2.Конфликты с транспортом, перестраивающимся на полосу вашего движения с соседних рядов.
2.1.Стоящий справа автомобиль, начав движение, резко выезжает на вашу полосу. Признаки опасности: справа несколько стоящих автомобилей, у ближайшего к вам автомобиля включены сигналы левого поворота; впереди слева перекресток, где разрешен левый поворот.
2.2.Транспортное средство, приближающееся с примыкающей справа дороги, по полосе разгона с ходу выезжает на вашу полосу движения. Признаки опасности: большой поток автомобилей, выезжающих на дорогу справа; плохая видимость обстановки на примыкающей дороге; интенсивное движение на главной дороге.
2.3.Транспортное средство, движущееся по соседней полосе справа, резко перестраивается на вашу полосу. Признаки опасности: на правой полосе движения слева пересечение, на котором разрешен левый поворот; автомобили, движущиеся справа, имеют большую, чем вы, скорость.
2.4.Транспортное средство, движущееся по соседней полосе слева, резко перестраивается на вашу полосу. Признаки опасности: автомобиль, движущийся сзади, начинает обгон; на полосе слева от вас возникла помеха, справа впереди съезд с дороги вправо. Выявить и устранить эти конфликты вы сможете, если будете наблюдать за обстановкой сбоку и сзади, заранее выявляя транспортные средства, движущиеся с большой скоростью с включенными указателями поворота, а также помехи, которые могут вынудить других водителей перестроиться на вашу полосу.

3.Конфликт с транспортом, движущимся впереди в попутном направлении.Едущее впереди вас транспортное средство резко тормозит, дистанция, разделяющая вас, быстро сокращается. Признаки опасности: у едущего впереди автомобиля загорелись стоп-сигналы, впереди регулируемый или нерегулируемый перекресток, далее разворачивающиеся или поворачивающие автомобили, а также неподвижное препятствие, другие помехи. Чтобы избежать возможных конфликтов, наблюдайте за обстановкой, за впереди едущими автомобилями, снижайте скорость вместе с ними, при появлении опасности, а также при приближении к опасным зонам увеличивайте дистанцию.
4.Конфликт с транспортом, движущимся сзади. Вы резко тормозите. Дистанция, отделяющая вас от движущегося сзади транспортного средства, быстро сокращается. Признаки опасности: высокая скорость вашего автомобиля; мала дистанция до автомобиля, движущегося сзади; обстановка впереди требует значительного снижения скорости. Избежать таких конфликтов можно, если заранее снижать скорость не резко, а плавно.
5.Конфликт с транспортом или пешеходом, пересекающим траекторию вашего движения под прямым углом.
5.1.Транспортное средство, движущееся по пересекаемой дороге, выезжает на полосу вашего движения под прямым углом. Признаки опасности: плохая видимость обстановки на пересекаемой дороге; неисправен светофор; большая скорость приближающегося сбоку автомобиля.

5.2.Пешеход перебегает дорогу перед вашим автомобилем. Признаки опасности: группа людей, стоящих у дороги; автомобили, стоящие у дороги (из-за них могут выйти люди). Чтобы устранить такие конфликты, надо наблюдать за обстановкой справа и слева от дороги, по которой вы движетесь. Заранее выявляйте находящихся у дороги пешеходов и автомобили, приближающиеся с примыкающей дороги. Сможете ли вы распознать любой из рассмотренных конфликтов на самой ранней стадии его возникновения, во многом зависит от того, насколько хорошо вы умеете оценивать пространственно-временные параметры ситуации.

Можно выделить следующие наиболее важные и часто встречающиеся параметры, из которых складывается такая оценка: скорость и ускорение, дистанция, направление движения. По ним водитель может определить время и пространство, которыми он располагает для выполнения маневра, оценить его безопасность. Как показывают результаты исследований, большинство людей делает такие оценки с недостаточной точностью. Отчасти это может быть объяснено тем, что в автомобиле человек лишается привычной для него связи, позволяющей оценивать скорость и расстояние.

При беге, езде на велосипеде, скачке на лошади человек может оценить скорость по величине мышечных напряжений, чувству равновесия, дыхания и т.п. При езде на автомобиле эти привычки и естественные ощущения не позволяют столь точно оценить скорости передвижения. Кроме того, человек вообще мало приспособлен к оценке таких больших скоростей, с какими движутся современные транспортные средства.
Многим водителям хорошо известно такое явление, как адаптация к скорости. При длительном движении по прямой дороге без перекрестков человек привыкает к высокой скорости и теряет способность реагировать на внезапные изменения условий движения, требующие резкого снижения скорости.
Экспериментальные данные показывают, что наименее точные оценки характерны для большинства водителей при определении скоростей движения встречного транспорта. В реальном движении это приводит к тому, что неправильно определяется то место, где произойдет разъезд со встречным автомобилем. Точка встречи обычно оценивается как середина расстояния между автомобилями. В результате ошибок в оценке скорости водитель автомобиля, движущегося с большой скоростью, недооценивает расстояние до точки встречи, а водитель автомобиля, имеющего меньшую скорость, переоценивает это расстояние. Например, человек, совершивший обгон, будет считать этот маневр менее опасным, чем он есть на самом деле.

Улучшить глазомер можно с помощью несложных упражнений, позволяющих тренироваться без каких-либо специальных приспособлений прямо в пути.

Упражнение 1. Двигаясь по дороге, вы видите впереди стоящий автомобиль. Определите на глаз, сколько до него метров.
Упражнение 2. Вам навстречу движется автомобиль. Определите, в какой точке дороги произойдет ваша встреча.
Упражнение 3. Выезжая со второстепенной дороги на главную, прикиньте, сколько времени займет у вас этот маневр. Начиная его, считайте: одна тысяча один (на проговаривание этих слов уходит ровно 1 с), одна тысяча два и т.д., пока не завершите маневр. Правильна ли была ваша первоначальная оценка?
Упражнение 4. Подъехав к перекрестку, к которому справа приближается транспортное средство, прикиньте, сколько времени пройдет до его подъезда к перекрестку. Проверьте на счет и сравните со временем на маневр, который вы хотели выполнить на пересечении.

Следующее, что необходимо при прогнозировании, — это умение учитывать возможные ошибки других участников движения. Конечно, нет смысла никому не доверять и исходить только из того, что другой участник в любое время может нарушить ПДД. Однако полностью полагаться на правильность действий окружающих тоже не стоит. Ведь совершить ошибку можно не только умышленно, но и в силу различных обстоятельств, которые следует знать и учитывать. Например, стоит проверить предположение о том, что другие вас видят. Причинами для сомнения могут быть ваше расположение в «слепой» зоне или тот факт, что стекла автомобиля другого участника ситуации запотели или загрязнены либо багаж или одежда закрывают заднее стекло автомобиля. Кроме того, он может быть занят наблюдениями за другими объектами обстановки, его внимание может быть отвлечено прикуриванием или разговором с пассажиром. Наиболее тяжелые происшествия возникают при нарушении ПДД на перекрестках, поэтому лучше всего проверить, останавливаются ли автомобили, которые должны вас пропустить, или продолжают двигаться с той же скоростью.

К наиболее распространенным ошибкам можно отнести следующие: движение с малой дистанцией; выезд на полосу встречного движения при повороте направо; опасный обгон; неожиданный выезд со двора; смена полосы движения без видимой необходимости; резкое торможение при подъезде к перекрестку; неподача сигнала перед выполнением маневра; ложная подача сигнала. Учитывайте такие ошибки и старайтесь действовать, исходя из принципа «доверяй, но проверяй». Правильный прогноз невозможен без знания ПДД и умения применять их в конкретных ситуациях. Причем чем сложнее конкретизировать правило для данной ситуации, тем больше вероятность того, что у других участников возникнут свои, отличающиеся от вашего толкования требуемого поведения. Поэтому лучше перестраховаться и действовать максимально безопасно, т.е. лишний раз уступить право проезда.

Почему мы недооцениваем опасность

Умение прогнозировать развитие дорожно-транспортной ситуации — это в конечном счете умение правильно оценивать степень ее опасности. Если она недооценивается, действия водителя будут, скорее всего, неправильны и несвоевременны. Исследователи выделяют объективную и субъективную опасность. Чем они различаются?
Объективная опасность дорожного участка может быть измерена, например, количеством ДТП или критических ситуаций, возникающих на нем в течение определенного периода времени. На основе показателей объективной опасности выделяются так называемые очаги ДТП, т.е. участки дороги с высокой аварийностью.
Объективная опасность дорожно-транспортной ситуации поддается измерению. Для этого можно использовать систему балльной оценки. Допустим, одним баллом оценивать малоопасную ситуацию, а десятью баллами — очень опасную ситуацию. Однако разные люди по-разному понимают, что значит малоопасная или очень опасная ситуация, и могут дать разные оценки одной и той же ситуации. Поэтому, для того чтобы достигнуть большой точности оценки, необходимо определить понятие «опасность ситуации».
Очевидно, что степень опасности дорожно-транспортной ситуации непосредственно зависит от того, сколько времени имеет водитель для ликвидации угрозы происшествия. Возьмем за основу время. Тогда малоопасную ситуацию можно определить как такую ситуацию, в которой у водителя достаточно времени для ликвидации возможной угрозы происшествия. При этом он может применить различные способы ее ликвидации: плавное торможение или ускорение, плавное маневрирование. В очень опасной ситуации водитель может предотвратить происшествие только благодаря очень быстрым и резким действиям. Причем при выборе этих действий он уже не в состоянии учитывать их возможные последствия для других участников движения. Для наблюдателя степень опасности ситуации видна по резкости действий, предпринимаемых ее участниками для устранения угрозы происшествия.
Субъективная оценка ситуации очень часто не соответствует действительной, объективной опасности ситуации. Почему? Во-первых, внешняя видимость опасной ситуации часто обманчива. Например, встречаются такие повороты дороги, которые на вид не грозят никакими особыми неприятностями, но на самом деле это впечатление обманчиво, так как фактическая крутизна поворота значительно больше, чем кажется. Именно на такого рода участках обычно происходят происшествия. С другой стороны, встречаются участки, опасность которых очевидна. Например, двухполосная дорога, стоят строительные машины, ходят дорожные рабочие. На таком участке обычно все снижают скорость и таким образом уменьшают объективную опасность ситуации.
Но не только обманчивость дорожного участка, но и плохая способность человека точно определять степень его опасности может быть причиной ошибки. В одном эксперименте нескольким профессиональным водителям предложили перечислить 10 наиболее опасных дорожных участков, находящихся в городе, в котором они постоянно ездят. Оказалось, что им было неизвестно около 60% таких участков. Эти результаты указывают на важность формирования у водителей умения точно определять опасность различных дорожно-транспортных ситуаций. Обучение такому умению — задача не простая, но вполне решаемая.
Психологи неоднократно отмечали, что людям свойственно недооценивать вероятность появления маловероятных событий, в особенности если возникновение такого события носит нежелательный для человека характер, например, требует дополнительных действий или сопряжено с угрозой опасности. В дорожном движении нередко встречаются ситуации, в которых вероятность появления опасности (допустим, выход пешехода на проезжую часть) незначительна, но возможна. Как же ведут себя водители в таких ситуациях? Оказывается, далеко не всегда наилучшим образом.
Вот несколько примеров.

Представьте себе крутой поворот загородной дороги. Вдоль дороги растут деревья, поэтому дорога за поворотом не видна. Ширина проезжей части всего 4 м. Интенсивность движения на дороге небольшая. Именно на таких участках было проведено исследование скоростей движения, выбираемых водителями при подъезде к повороту. Оказалось, что водители, которые двигались по участку первый раз и не знали, что интенсивность движения на нем незначительна, выбирали скорость, позволяющую им остановить автомобиль при внезапном появлении на дороге встречного транспорта. Те же, кто часто ездил по этой дороге и хорошо знал, что вероятность появления встречного автомобиля мала, подъезжали к повороту на скорости, при которой встречный разъезд был практически невозможен.
В качестве объекта другого исследования был выбран обгон. Поведение водителей при совершении этого маневра изучалось с помощью фотографирования автомобилей, обгоняющих автомобиль, в котором находились лица, проводившие исследования. Когда к автомобилю экспериментаторов на прямом участке сзади приближался автомобиль, то его водитель не начинал обгон, если видел впереди встречное транспортное средство, причем независимо от того, какое до него расстояние. Однако в тех случаях, когда автомобиль экспериментаторов приближался к повороту, водители, двигаясь за ним, часто принимали решение совершить обгон. Очевидно, они просто пренебрегали небольшой вероятностью возможного появления из-за поворота встречного автомобиля.

И наконец, третьим примером, подтверждающим тот факт, что большинство водителей пренебрегают маловероятной опасностью, может служить исследование выбора скорости движения в темное время суток. Было выяснено, на каком расстоянии водитель автомобиля может в темное время суток заметить пешехода, идущего по дороге впереди. После этого замерена скорость движения большого числа водителей. Оказалось, что подавляющее большинство движется со скоростями, намного превышающими безопасную, т.е. позволяющую остановиться до столкновения с появившимся пешеходом. Очевидно, вероятность появления пешехода на дороге расценивается как чрезвычайно малая величина либо неверно оценивается остановочный путь автомобиля или расстояние, с которого можно заметить пешехода.
Чем же объясняется столь устойчивая склонность людей недооценивать маловероятную опасность? Возможно, она связана с тем, что решение принимается по принципу «все или ничего». То есть если вероятность появления события оценивается ниже какого-то определенного уровня, то оно просто не принимается во внимание.
Другая особенность принятия решения заключается в том, что вероятность желаемого события обычно переоценивается. Эта особенность известна многим. Стоит чего-нибудь захотеть очень сильно, как начинает казаться, что достигнуть желаемого совсем нетрудно. При этом все сложности, опасности, сопряженные с достижением цели, сильно преуменьшаются.
Результаты многочисленных экспериментов показывают, что при одинаковой объективной вероятности возникновения двух положительных событий человек склонен считать более вероятным то событие, которое, по его мнению, он может контролировать, исходя из имеющихся у него навыков и способностей. Для пояснения этого вывода рассмотрим простой пример. Представьте себе, что в ходе эксперимента водитель проходил испытания на очень сложном полигоне и он достиг определенного уровня развития навыков вождения. Допустим, в 65% случаев он проезжает трассу на полигоне за 10 мин. Если этому водителю, участвующему в соревновании, дать возможность выбора — либо получить 85 очков просто так, без проезда по трассе, либо проехать по трассе за время, не превышающее 10 мин., и получить в случае успеха 100 очков, то большинство выбирает второй вариант. Подобные эксперименты показывают, что люди часто проявляют слишком большую самоуверенность. В условиях дорожного движения чрезмерная самоуверенность довольно часто является причиной ошибок.

Для многих людей очень сложно точно оценить разницу в тяжести возможных последствий при столкновении автомобиля на разных скоростях. Как правило, большинство недооценивает влияние скорости на тяжесть возможного последствия столкновения.
В одном эксперименте группе водителей предложили ответить навопрос, при какой скорости они смогут остановить автомобиль так, чтобы полностью предохранить себя от удара, держась за ручку, находящуюся на ветровом стекле. Многие назвали скорость около 25 км/ч. Фактически же эта скорость равна всего лишь 7 км/ч.
Восприятие опасности, связанной со скоростью, существенно зависит от возраста человека. На вопрос о том, какую роль играет скорость автомобиля в ДТП, лишь 15% водителей в возрасте до 25 лет отметили высокую скорость как главную причину происшествий. В то же время среди водителей старше 25 лет ее отметили уже 43%. Очевидно, молодые водители переоценивают свои возможности компенсировать опасные последствия высоких скоростей движения умелым вождением.
Оценивая опасность ситуации, учитывайте вашу склонность к недооценке маловероятных событий.

«Тема 2.1 Основные понятия о дорожно-транспортных ситуациях повышенной опасности Понятие дорожно-транспортной ситуации Дорожно-транспортной ситуацией (ДТС) называют фрагмент дорожного...»

-- [ Страница 1 ] --

Тема 2.1 Основные понятия о дорожно-транспортных

ситуациях повышенной опасности

Понятие дорожно-транспортной ситуации

Дорожно-транспортной ситуацией (ДТС) называют фрагмент дорожного движения,

рассматриваемый в развитии дорожной обстановки. Обычно рассматривают ДТС,

завершающуюся ДТП либо дорожным конфликтом, т.е. нарушением или ошибкой одного

(или нескольких) участников движения, приведшим к необходимости экстренного

маневра или торможения другого (других) участника (ков) движения.

Основной посылкой ситуационного подхода является наличие стереотипов поведенческих реакций человека-оператора на типичные, наиболее распространенные в практической деятельности по управлению тем или иным объектом.

Основное содержание ситуационного подхода применительно к деятельности водителя состоит из следующих последовательных элементов:

1 – анализ и описание дорожно-транспортных ситуаций, завершившихся ДТП;

2 – систематизация данных о водителях, совершивших ДТП в разрезе типичных ДТС;

3 – подготовка и наглядное оформление обучающих материалов для водителей;

Каждый водитель обладает индивидуальной системой приемов и действий, а также системой знаний, образов, понятий, позволяющих ему в большинстве случаев правильно оценивать ситуацию, своевременно принимать и реализовывать необходимые решения. Реализация накопленных в водительском опыте знаний, умений, навыков в преломлении индивидуальных, личностных качеств человека составляет то, что обычно называют «индивидуальным стилем» управления автомобилем. Возникновение опасных критических дорожно-транспортных ситуаций, дорожно-транспортных происшествий в подавляющем большинстве случаев вызывается самыми разнообразными неадекватными действиями участников дорожного движения. По результатам статистического исследования ДТП установлено, что 97% причинных факторов возникновения ДТП связано с нарушениями или ошибочными действиями участников дорожного движения (по их общему количеству, без учета веса отдельных причин и факторов) и только 3% причин и факторов, обусловивших ДТП, связано с техническим состоянием транспортных средств.

По аналогии с теорией надежности технических систем надежность водителя автомобиля – способность в течение определенного промежутка времени работать без отказов, то есть без дорожно-транспортных происшествий. Надежность складывается из 4-х основных составляющих. Профессиональная – совокупность навыков, умений управления автомобилем, позволяющих реализовывать наиболее рациональные приемы предотвращения происшествий, снижения тяжести их последствий.

Медицинская – состояние здоровья или наличие заболеваний, обострения которых в процессе движения могут вызвать потерю контроля за управлением автомобилем.

Психофизиологическая – комплекс качеств (время реакции, распределение внимания, память, свойства нервной системы и т.п.), недостатки которых могут вызвать потерю времени (в условиях его дефицита при возникновении опасности) при распознавании и прогнозе развития ситуации, ошибки в принятии решения и т.п. И, наконец, социально-психологическая, представляющая собой совокупность качеств человека (чувство ответственности, уровень культуры и др.), определяющие характер поведения на дороге.

Причины, влияющие на снижение надежности водителей, можно классифицировать следующим образом:

Водитель не может Низкие психофизиологические качества.

– – –

безопасно управлять навыки и умения, необходимые для безопасного автомобилем управления автомобилем, потеря навыков.

Соответственно ситуационный подход может принести результат, будучи направлен на две последние причины представленной структуры.

По мнению психологов, управление автомобилем необходимо рассматривать как поведение человека, связанное с риском. Риск – это не просто реакция на те или иные особенности дорожно-транспортной обстановки, она зависит от того, насколько водитель считает эту обстановку опасной. Если обстановка, по его мнению, не опасна, он может увеличить скорость движения или начать выполнять сложный маневр, например обгон, и таким образом, повысить опасность конкретной ситуации.

Таким образом, ситуационное обучение водителей в качестве основной задачи должно ставить формирование у водителя таких психологических установок, которые позволят ему привести в соответствие субъективную и объективную оценки дорожнотранспортной ситуации. Тем самым и решается задача снижения уровня риска, с которым водитель управляет автомобилем.

Суть ситуационного обучения в том, что объектом изучения водителя являются дорожно-транспортные ситуации (ДТС) повышенной опасности, а предметом изучения – ошибки водителей, приведшие к происшествиям, признаки и особенности, по которым можно заранее определить возможную опасность, прогнозирование развития ситуации и т.п.

Как показала зарубежная и отечественная практика, метод этот чрезвычайно эффективен, а необходимость его использования очевидна, ибо наблюдается существенная разница между самооценкой водительской квалификации и ее реальным уровнем.

Общие принципы прогнозирования опасного развития дорожно-транспортных ситуаций Исследователи сформулировали три принципа прогнозирования водителями развития дорожно-транспортных ситуаций:

1-й – необходимо расстаться с укоренившимся представлением о бесконечном разнообразии ДТП. Анализ ДТП показывает, что 95-97% из них возникают в одних и тех же типичных ситуациях.

2-й – наблюдать за дорожной обстановкой под углом «безопасности», т.е. во время определять, что в этой ситуации скрыто опасного;

3-й – предусматривать возможность ошибок или нарушений других участников движения (иногда этот принцип коротко формулируют, как принцип «осторожного пользования преимуществом»).

Для того, чтобы предупреждать опасное развитие ДТС водителю следует иметь правильные психологические установки, т.е. взвешенное отношение к своей работе за рулем и реальной опасности дорожного движения. Лихач и водитель, парализованный страхом, - это две крайности, одна другой стоящая. Набор психологических установок, необходимых водителю, сведен в своеобразные «10 заповедей», довольно полно отражающих требования к водителю с точки зрения БД:

1 – предупредительность и доброжелательность;

2 – прогнозирование действий других участников дорожного движения и ДТС;

3 – четкость и понятность действий для других водителей и участников дорожного движения;

4 – движение по своей полосе, избегание лишних маневров;

5 – избегание рискованных обгонов;

6 – умение правильно выбирать скорость;

7 – терпение, спокойствие в заторах;

8 – соблюдение безопасной дистанции;

9 – самообладание даже при ДТП;

10 – согласованность действий.

Если у водителя не выработаны правильные установки, среди которых и установка на прогнозирование ДТС, то изучение опасных ДТС не принесет положительного результата. С другой стороны, ситуационное обучение оказывает влияние на установки, т.е. на готовность водителя при предвосхищении развития ситуации обеспечивать устойчивую деятельность. Отсюда одна из целей ситуационного обучения состоит в выработке правильных установок и навыков поведения водителя в дорожном движении, среди которых одним из важнейших является прогнозирование развития обстановки.

В водительском опыте накоплено большое число признаков дорожной обстановки и поведения участников дорожного движения, по которым можно прогнозировать опасное развитие ДТС.

Ниже перечислим основные общие признаки дорожной обстановки и поведения участников дорожного движения, а также дорожные условия, содержащие в себе вероятность возникновения опасных ДТС.

Исследованиями физиологов и психологов труда установлено, что в первые 1,5 часа управления автомобилем происходит «врабатываемость» организма, снижены реакция и внимание водителя, статистика констатирует1-ый пик аварийности. Затем происходит постепенный рост работоспособности и наступает период ее стабилизации.

Через 3,5-4 часа появляются первые признаки утомления, в этот период фиксируется 2ой всплеск аварийности. За счет утомления на 6-8 часу непрерывной работы наблюдается 3-ий пик аварийности. Компенсаторные механизмы организма поддерживают определенный уровень работоспособности водителя еще 2-4 часа, до 10часов управления автомобилем. После этого компенсаторные возможности организма иссякают, и происходит быстрое «лавинообразное» падение работоспособности до уровня недопустимого для обеспечения безопасности дорожного движения:

увеличивается время реакции и количество ошибочных действий, растет тремор конечностей, ухудшается различительная способность глаз, появляется сонливость, резко возрастает опасность засыпания за рулем. Вероятность совершения ДТП и высокая тяжесть последствий при пребывании за рулем свыше 12 часов многократно возрастает.

По данным профессора Г.И.Клинковштейна, несмотря на то, что суммарная интенсивность движения в темное время суток в 5-10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП в темное время суток составляет 40-60% (это означает, что риск вовлечения в ДТП в темное время суток примерно в 5-10 раз выше, чем в дневное время).

Распределение ДТП в зависимости от уровня освещенности места Совершения дорожно-транспортного происшествия Дневной свет………………………….37,2% Рассвет, сумерки………………………3,% Искусственное освещение……………15,2% В свете фар…………………………….44,6% Наибольшие опасности, связанные с управлением автомобиля в темное время суток связаны с особенностями зрительного аппарата восприятия водителя:

Водитель неправильно оценивает скорость, габариты транспортных средств;

Плохо воспринимает световые сигналы других транспортных средств;

Подвергается кратковременному «ослеплению» светом фар встречных автомобилей, стоп-сигналами автомобиля-лидера, отраженным через зеркало заднего вида светом фар автомобилей, идущих сзади;

Водитель плохо видит проезжую часть (особенно опасна потеря видимости края проезжей части), неровности или посторонние предметы на проезжей части, позднее чем в светлое время обнаруживает пешехода, гужевую повозку, стоящий у края проезжей части автомобиль с выключенными габаритными огнями и т.д. Некоторые водители в темное время суток бездумно следуют за автомобилем-лидером, что особенно характерно для молодых водителей, не соотнося различные тяговые и тормозные качества, характеристики подвески и т.д. автомобиля-лидера и своего автомобиля, что приводит к столкновению с лидером при его экстремальном торможении, или к съезду с дорожного полотна на закруглении.

Основные принципы прогнозирования опасных ДТС Влияние рассмотренных факторов ДТП, как правило, проявляются в комплексе, при этом важен контекст конкретных ситуаций. Далее на примерах будут рассмотрены типичные опасные ДТС и механизмы их развития. Ниже приведены основные принципы прогнозирования и предупреждения опасных ДТС.

1. Принцип выделения главной опасности Водитель может одновременно вести наблюдение за небольшим числом (2-3) объектов дорожной обстановки. Обычно это проезжая часть, другие транспортные средства, пешеходы. Если водителю требуется сосредоточить внимание, например, на знаках или светофоре, то часть объектов он выпускает из поля зрения.

Отсюда следует необходимость в каждый момент времени в зависимости от ситуации уметь определять или прогнозировать появление объекта, несущего в себе наибольшую опасность и именно на нем сосредоточивать наибольшее внимание, т.е. принять сигнал опасности.

Рассмотрим примеры.

Водитель готовится к выезду на нерегулируемый Т-образный перекресток, на улицу с односторонним движением (рис.26). Его внимание сосредоточено на выборе безопасного интервала между автомобилями. Интуитивно он совершенно верно оценивает главную опасность маневра, как опасность столкновения с автомобилями, идущими по примыкающей дороге. Вот образовался безопасный интервал… водитель стремительно выезжает на перекресток… и совершает наезд на пешехода, который подошел к перекрестку и, увидев просвет между автомобилями, начал переходить дорогу.

Ошибка водителя состояла в том, что он не обратил внимание на изменение ситуации, т.е на то, что подошел пешеход. С этого момента именно пешеход представлял собой объект главной опасности, но водитель не переключил свое внимание и продолжал концентрироваться на выборе безопасного интервала (и нарушил при этом ПДД, не пропустив пешехода).

Рассмотрим еще один пример, связанный с необходимостью выделения главной опасности.

Водитель приближается в попутном направлении к стоящему на остановке автобусу. В этот момент главная опасность состоит в том, что водитель не видит часть дороги, загораживаемую автобусом. Там могут находиться пешеходы, переходящие дорогу, либо остановившейся автомобиль, водитель которого может резко выехать во второй ряд.

Выделить главную опасность мало - на нее надо отреагировать.

2.Установка на готовность к действиям в опасной обстановке.

Приближаясь к опасному участку, выделенному знаком, или по сложившейся дорожной обстановке водитель должен приготовиться к возможной опасности: снизить скорость, перенести ногу на педаль тормоза, если необходимо, перейти на пониженную передачу, включить наружное освещение и т.д.

3. Ограниченный обзор – опасность!

Понятие ограниченного обзора включает в себя довольно обширный перечень особенностей ДТС; главное, что характерно для ситуации ограниченного обзора, - это наличие таких зон на дороге, которые скрыты от взора водителя придорожными сооружениями, деревьями, другими транспортными средствами, профилем дороги и т.д. В этих зонах могут находиться транспортные средства, пешеходы, препятствия и т.д., которые при неправильном выборе водителем скорости могут создать опасную обстановку.

4. Принцип неполной надежности других участников движения.

Водителю не следует полагаться на безупречное поведение других участников движения. Среди них могут быть и нарушители ПДД, пожилые пешеходы, лица с физическими недостатками, а также находящиеся в состоянии алкогольного опьянения.

Для предупреждения конфликтов водителю следует осторожно пользоваться своим правом преимущественного проезда. Отсюда следует также и следующий принцип согласованности действий.

5. Согласованность действий. Доброжелательность.

Необходимо начинать маневр, перестроение, убедившись, что Ваши сигналы восприняты и поняты другими участниками движения. При разъезде на перекрестках следует помнить, что, даже имея преимущество, иногда лучше пропустить транспортное средство, водителю которого требуется совершить сложный маневр или ему пришлось бы долго ждать возможности его выполнения. Дело в том, что водитель другого транспортного средства может торопиться, нервничать и в результате нарушить Ваше преимущество проезда. Результаты опроса показывают, что люди доброжелательные спокойные и выдержанные в 4-10 раз реже попадают в ДТП, чем агрессивные водители.

6. Внимание! Изменение дорожной обстановки.

Необходимо все время оценивать состояние дорожной обстановки. Констатировано, что более половины ДТП происходит при влиянии такого фактора, как резкое изменение дорожной обстановки.

Начало дождя, сужение проезжей части, сумерки, движение колонны автомобилей навстречу, поворот, закругление дороги и т.д. Все эти факторы оказывают влияние на выбор безопасной скорости и режим движения. Водитель должен заблаговременно готовиться к возможным опасностям, меняя тактику управления автомобилем с учетом изменений дорожной обстановки.

7. Принцип самооценки действий. Конфликты – сигнал тревоги.

Не только при возникновении конфликтных ситуаций, но и в связи с какими-либо изменениями условий движения, природно-климатических, дорожных факторов водитель обязан оценивать свои действия с двух позиций: что именно он сделал в процессе управления автомобилем такое, что могло негативно повлиять на безопасность движения, и как следует поступать в подобных случаях впредь.

Если водитель регулярно попадает в конфликтные ситуации пусть даже, по его мнению, по вине других участников движения, он должен знать, что конфликтная ситуация только случайно не завершается ДТП, и водителю необходимо критически пересмотреть именно свое поведение в дорожном движении, свою самооценку мастерства вождения автомобиля.

Тема 2.2 Одиночное движение по загородной дороге.

Встречный разъезд. Следование за лидером.

Обгон-объезд Влияние коэффициента сцепления на величину Тормозного пути Скорость безопасного движения автомобиля определяется величиной коэффициента сцепления, который определяется как отношение величины реактивной силы, возникающей при продольном скольжении заблокированного колеса и действующей в плоскости его контакта с покрытием Р, к величине нормальной реакции дорожного покрытия G.

Коэффициент аварийности показывает, во сколько раз увеличивается аварийность при изменении коэффициента сцепления относительно величины (0,7), соответствующей сухому шероховатому асфальтобетонному покрытию.

Коэффициент сцепления:

Цементобетонное, сухое, твердое, шероховатое…………………………...0,7 – 0,8;

Асфальтобетонное, сухое, сухой булыжник………………………………..0,5 – 0,6;

Асфальтобетонное или булыжное (грязное, скользкое или промерзшее)……………………………………….0,2 – 0,3;

Цементобетонное влажное…………………………………………………............0,2;

Гололедица…………………………………………………………………………0,15;

Значения коэффициента сцепления зависят от большого числа факторов, связанных в первую очередь, с состоянием дорожного покрытия, шин, условиями их взаимодействия.

Существенное влияние на коэффициент сцепления оказывают скорость движения, рисунок протектора, давление в шинах, нагрузка на колесо, режим торможения, тип дорожного покрытия, его температура и шероховатость.

Величина коэффициента сцепления определяет тормозной путь автомобиля.

Особенно влияет на опасность одиночного движения освещенность. Наибольший риск ДТП возникает в темное время суток. По данным А.Бонна, на темное время суток приходится 25% пробега транспортных средств, при этом совершается 38% ДТП с пострадавшими, 49% ДТП – с погибшими.

Водители с малым стажем работы существенно чаще попадают в ДТП при целом ряде особенностей ДТС. Среди выделяющихся ситуаций повышенная относительная частота ДТП наблюдается у молодых водителей именно при одиночном движении.

Водители со стажем до 5 лет в ситуации «одиночное движение по загородной дороге, съезд в кювет или опрокидывание» попадают в ДТП в 3,2 раза чаще, чем водители со стажем управления 10 и более лет. В основном, повышенный риск в этой ситуации для молодых водителей объясняется тем, что они неправильно выбирают скорость, хуже ориентируются в темное время суток.

В ряде случаев скорость должна быть еще меньше. При движении по незнакомой дороге следует руководствоваться общим правилом – поддерживать скорость на 15км/ч меньше, чем по знакомой дороге.

Встречный разъезд на повороте или закруглении дороги в темное время суток может быть опасен даже при включенном ближнем свете фар. Особенно опасен разъезд легкового автомобиля с грузовым или автобусом, т.к. фары таких транспортных средств расположены высоко. Поэтому при прохождении левого поворота в темное время суток, когда предстоит разъезд со встречным автомобилем, следует повернуть голову немного вправо.

При разъезде зимой не следует слишком далеко заезжать на обочину – не дальше имеющихся на ней следов протекторов. Особенно нужно опасаться обочин, на которых образовались переметы. В таких местах, как правило, снег лежит неплотно, маскируя скрытые под ним ямы.

Пример происшествия. Встречный разъезд в сочетании с препятствием на полосе после движения (рис.32а). Водитель легкового автомобиля в дневное время ехал с высокой скоростью по двухполосной дороге. Интенсивность встречного потока движения была невелика. Ширина проезжей части была достаточной. Внезапно он увидел глубокую и широкую выбоину. По встречной полосе в это время приближался грузовой автомобиль.

Не успев затормозить, водитель «Волги» повернул руль вправо и выехал на слабо укрепленную гравийную обочину. Автомобиль заскользил, попал правыми колесами в кювет и перевернулся.

На рис.32б приведена аналогичная ДТС, но в этом случае водитель попытался объехать препятствие слева с выездом на встречную полосу…произошло касательное столкновение со встречным грузовым автомобилем.

Ошибка водителя легкового автомобиля состояла в том, что он не приготовился заранее к возможной опасности. Сигналом опасности при движении по загородной дороге особенно неизвестной (особенно местного назначения), служит уже само появление встречного автомобиля.

При движении по незнакомой дороге необходимо выбирать скорость таким образом, чтобы при обнаружении препятствия на дороге можно было остановить автомобиль, не создавая помехи для встречных транспортных средств; на практике это означает необходимость снижения скорости при встречном разъезде;

Безопаснее преодолеть выбоину на небольшой скорости, если после торможения не удалось остановить автомобиль перед ней в момент встречного разъезда, чем пытаться объехать в этот момент выбоину, выезжая на встречную полосу или обочину.

Следование за лидером. Обгон-объезд.

Одно из наиболее характерных рефлекторных действий водителя при резком торможении автомобиля-лидера при дефиците времени заключается в резком торможении с одновременным поворотом руля влево.

Около четверти происшествий, возникающих в ситуации следования за лидером, закончились встречным столкновением с третьим транспортным средством из-за того, что не соблюдающий безопасную дистанцию ведомый при торможении лидера, «уходил влево», т.е. торможение совмещал с маневром в сторону осевой линии и на полосу встречного движения; 71,2% в ситуации «следование за лидером – торможение лидера»

закончились столкновением с лидером, менее 2% завершились опрокидыванием транспортного средства, а в остальных случаях (4,9%) – наездом на другие транспортные средства (справа), придорожные сооружения, ограждения, опоры светильников и др.

Статистика ДТП показывает, что наиболее опасным действием водителя в данной ситуации является выезд влево, тяжесть таких последствий очень высока.

Обгон – это один из самых опасных маневров. По данным различных исследований, на 1,5 – 2 тыс.обгонов на загородной двухполосной дороге приходится одно ДТП с погибшими и раненными вследствие встречных столкновений, а также попутных столкновений обгоняющего и обгоняемого транспорта.

Для обеспечения безопасного выполнения обгона необходимо знать оптимальное превышение скорости обгоняющего автомобиля. Зависимость пути (м) и времени (сек) обгона от скорости движения представлена в табл.8.

– – –

30 - 210 160 140 140 150 150 160 170 40 - - 310 210 190 180 180 190 200 50 - - - 430 290 250 230 220 220 60 - - - - 570 370 310 280 270 70 - - - - - 710 460 370 330 80 - - - - - - 920 550 450 90 - - - - - - - 1120 670 100 - - - - - - - - 1340 В таблице приведены расчетные данные о расстоянии и времени обгона в зависимости от скорости легкового автомобиля при обгоне «сходу» автомобиля более 6,5 – 7,5 м для условий, когда дистанция между ними к началу обгона численно равна половине значения скорости (по спидометру). В реальных условиях на процесс обгона влияет множество факторов, которые полностью невозможно учесть в расчетах. Они могут, как сократить время и расстояние обгона, так и увеличить их. Несколько советов по определению безопасного расстояния обгона.

При обгоне «сходу», у обгоняющего имеется значительный запас скорости по отношению к обгоняемому, расстояние обгона численно примерно в 4 – 4,5 раза больше, чем скорость обгоняемого автомобиля (например, для того, чтобы обогнать автомобиль, скорость которого 40км/ч, необходимо расстояние около 180 м).

В случае обгона «с выжиданием», т.е. когда скорость обгоняющего автомобиля в начале маневра равна скорости обгоняемого, это соотношение будет выглядеть как 5 – 5,5, а значит значение скорости и расстояния как 40 и примерно 200. При обгоне автопоезда или автобуса расстояние обгона увеличивается на 25 -50% по сравнению с обгоном автомобиля длиной 6 -8 м. Из таблицы видно, чтобы быстро совершить обгон, необходимо иметь достаточный запас скорости. Не следует отказываться от обгона, если в процессе опережения необходимо будет увеличивать скорость более, чем на 30% или настолько же уменьшить при встраивании в ряд.

При намерении совершить обгон с выездом на полосу встречного движения чрезвычайно важно своевременно обнаружить встречный автомобиль и оценить расстояние до него.

Безопасные для обгона расстояния до встречного автомобиля должны обеспечивать хороший обзор дороги. А поскольку (см. таблицу 9) такие расстояния довольно значительны, то участок обгона должен быть по возможности прямым – не иметь поворотов, подъемов, уклонов, ограничивающих видимость. Вне населенного пункта минимальное расстояние видимости для обгона должно быть не менее 500 – 700 м, а при движении в городских условиях – 300 – 400 м.

Водители часто ошибаются в оценке расстояния до встречного автомобиля и его скорости. Это вызвано рядом особенностей зрительного восприятия при наблюдении обстановки. Так, если к наблюдателю поочередно будут приближаться грузовой и легковой автомобиль, то скорость движения первого покажется более высокой. Чем больше габариты приближающегося автомобиля, тем больше покажется скорость. В темное время суток или в пасмурную погоду скорость приближающегося автомобиля кажется ниже, чем выше скорость движения обгоняющего автомобиля, тем меньше кажется скорость и встречного и обгоняемого. Поэтому гораздо безопаснее будет полагать, что встречный автомобиль вне населенного пункта приближается с более высокой скоростью, чем это воспринимается зрительно и всегда «создавать» некоторый запас расстояния на случай ошибки скоростей движения или увеличения скорости встречным автомобилем.

Безопасное расстояние (м) до встречного автомобиля при обгоне с выездом на полосу встречного движения в зависимости от скорости обгоняющего, обгоняемого и встречного автомобиля (км/ч)

– – –

Практическое правило: при скорости обгоняемого до 40км/ч нужно иметь обзор дороги до 400 м, при скорости обгоняемого около 80 км/ч нужно видеть свободную встречную полосу на протяжении не менее 800 м. Для того, чтобы лучше осмотреть дорогу, не следует приближаться к обгоняемому автомобилю на малую дистанцию до начала обгона.

Опасные ситуации могут возникать, особенно часто, при обгоне с малой дистанции крупногабаритного автомобиля.

На узких и тем более на скользких дорогах следует воздержаться от обгона крупногабаритных транспортных средств. Если водитель все же решился совершить обгон, то перед его выполнением обязательно нужно выяснить, нет ли помех движению для обгоняемого (сужение дороги, стоящий на обочине или на проезжей части автомобиль и т.д.). Для этого следует произвести перемещение по ширине проезжей части, подать звуковой или световой сигнал и постараться убедится в том, что водитель обгоняемого автомобиля понял ваши намерения и что своими действиями он не помешает обгону.

Водитель автофургона А начал обгон группы автомобилей, предполагая, что он успеет завершить его до сближения со встречным автомобилем. Водитель легкового автомобиля Б пошел на обгон вслед за ним, не видя приближающийся во встречном направлении автомобиль. Водитель автофургона, видя, что обогнать всю группу автомобилей не успевает, встроился в ряд между автомобилями В и Г. Водитель легкового автомобиля после встраивания автофургона внезапно обнаружил встречный автомобиль на опасном расстоянии, резко затормозил и вывернул влево, к обочине. Водитель встречного автомобиля, в свою очередь, принял вправо и съехал на обочину, где и произошло столкновение.

В данной ситуации был нарушен принцип прогнозирования опасности – необходимости реагирования на ограниченный обзор.

Перед совершением обгона «вслед» следует произвести перемещение по ширине проезжей части для увеличения обзора.

Довольно типичная ситуация в дорожном движении – «двойной обгон». Пример такой ситуации представлен на рис.38.

Водитель легкового автомобиля А при движении по двухполосной дороге решил обогнать автопоезд. Не убедившись в том, что его не обгоняют, начал выполнять маневр и совершил попутное столкновение с поравнявшимся, обгоняющим его автомобилей Б.

Перед выполнением обгона необходимо заблаговременно до начала маневра включить указатель поворота, подать звуковой или световой сигнал.

Прежде чем подать звуковой или световой сигнал нужно убедиться, что эти сигналы не помешают ни одному водителю, начавшему обгон. Однако, если обгоняющему водителю грозит опасность и он этого не видит, то обгоняемому необходимо звуковым или световым сигналами предупредить его, в том числе может быть допустима подача сигнала левым поворота.

– – –

К сложным дорожным условиям относятся:

Опасные метеорологические условия;

Горные дороги;

Грунтовые дороги, броды;

Автозимники и ледовые переправы;

Темное время суток.

Опасные метеорологические условия Основными сложными метеорологическими явлениями при перевозках автомобильным транспортом являются: гололедица, метель, пыльная буря, мгла, сильные снегопады, сильные дожди, град и сильный штормовой ветер.

В случае возникновения названных опасных условий гидрометеослужба в установленном порядке оповещает ГИБДД, автотранспортные и дорожные организации (передается, так называемое, «штормовое оповещение»).

Автотранспортные организации, получив оповещение, принимают меры безопасности: снижаются скорости движения, изменяются маршруты, расписания, проводятся инструктажи водителей, выделяются дежурные автомобили техпомощи.

Водитель, столкнувшись с опасным метеорологическим явлением на маршруте движения, должен принять все меры безопасности, снизить скорость, увеличить дистанцию, а при необходимости – прекратить движение и эвакуировать пассажиров.

Водитель должен принять меры по оповещению автотранспортной организации о возникшем опасном метеорологическом явлении на маршруте движения.

Гололедица – стекловидный, снеговидный лед на поверхности земли. Образуется вследствие замерзания жидких осадков (часто переохлажденных) – дождя, мороси, капели, густого тумана и мокрого снега, а также талой воды в слое снега.

К гололедице относится также и снежный накат, т.е.уплотнение и обледенение снега в результате движения автотранспорта.

Основные приемы управления автомобилем в условиях гололедицы направлены на то, чтобы:

А) трогаться с места плавно, без пробуксовки колес;

Б) тормозить плавно, не выключая сцепления, при необходимости переходить на пониженную передачу, избегая любых резких изменений оборотов двигателя, т.к.

последнее может привести к заносу задней оси автомобиля;

В) переключения передач производить быстро, но плавно, по возможности сокращая время, в течение которого автомобиль движется на нейтральной передаче;

Г) если необходимо тронуться с места в начале обледенелого подъема, то переключать с 1-й на 2-ю передачу (или со 2-й на 3-ю) следует при несколько большей скорости и при больших оборотах двигателя, чем на сухом покрытии. Более длительное движение на пониженной передаче обеспечивает увеличение оборотов двигателя, создает запас мощности, что в сочетании с плавным разгоном позволяет избежать опасных пробуксовываний колес;

Д) при пробуксовывании при трогании с места следует попробовать «раскачать»

автомобиль. Нельзя резко «газовать», это не приведет к успеху.

Хороший эффект в условиях гололеда дает применение шипов противоскольжения, которые изготавливаются из твердой стали. (В летнее время шипы практически не дают эффекта, но разрушающе действуют на дорожное покрытие).

Сильный снегопад – интенсивный снегопад может снижать видимость и вызывать заносы на дорогах, затрудняющие движение автотранспорта.

Снегопад вызывает не только снижение видимости, но и быстрое и существенное изменение сцепления колес с дорогой. Это изменение опасно еще и по тому, что водитель, настроившись на определенные условия торможения, может не заметить и не учесть резкого изменения условий при начавшемся снегопаде. Опытные водители в снегопад избегают резких торможений, т.к.снег может скрывать обледенелые участки. Опасно резко тормозить в снегопад на неровном покрытии, особенно на булыжной мостовой, на рельсах.

Перечислим еще некоторые опасности, подстерегающие водителя во время снегопада:

1. Размягченная обочина, скрытая снегом (при температуре воздуха выше 00), наезд на нее чреват заносом и опрокидыванием;

2. Неровности, выбоины на проезжей части, рельсы, булыжное покрытие на трамвайных путях;

3. Обледенение ветрового стекла, наружных зеркал заднего вида, фар и подфарников – водителю следует время от времени останавливать автомобиль для удаления льда и налипшего снега (например, при помощи пластмассового скребка).

Следует помнить об ухудшении видимости стоп-сигнала автомобиля лидера из-за обмерзания сигнальных огней;

4. Особую осторожность следует соблюдать при следовании за автомобилем с шипованными колесами (табличка «шипы» или знак «Ш») – такие автомобили имеют тормозной путь в 1,5-1,6 раза меньше, поэтому дистанцию следует увеличить;

5. В условиях снегопада ухудшается видимость светофоров, знаков, разметки;

налипший снег, наледь на ветвях деревьев может привести к тому, что некоторые знаки будут практически незаметны для водителя;

6. Главная опасность в условиях снегопада связана с неумением выбрать безопасную скорость и дистанцию;

7. Большое внимание следует уделить исправности воздухообогрева и стеклоочистителя автомобиля.

Сильный дождь может снижать видимость, создать задержки в движении. Кроме того, сильные дожди могут привести к размыву полотна дороги и повреждению дорожных знаков.

Рассмотрим основные опасности, возникающие во время дождя.

Запотевание остекления автомобиля возникает даже при небольшом дожде.

Видимость резко снижается, водитель вынужден отвлекаться от управления для протирки стекол. В темное время суток водитель может не сразу заметить, что стекла запотели, вместе с тем видимость падает до опасного предела.

Для того, чтобы стекла «отпотели», водители приоткрывают боковое стекло, при этом возникает опасность получить порцию воды в лицо из-под колеса встречного автомобиля.

Во время дождя происходит загрязнение остекления, фар, подфарников, стопсигналов водно-грязевой эмульсией, поднимаемой в воздух колесами встречных автомобилей и особенно лидирующих. Когда дождь прошел, водитель выключает стеклоочистители, однако непосредственно после дождя загрязнение стекол происходит еще быстрее, чем во время дождя.

Водитель должен помнить о том, что загрязнение фар и подфарников, стопсигналов может привести к почти полной потере видимости сигналов. После дождя нужно остановиться и протереть фары и фонари. Если этого не сделано, то, высохнув, грязная вода образует почти непрозрачную корку на фарах, подфарниках. Поэтому возникает опасность, что световые сигналы будут незаметны другим водителям.

Скользкая дорога. Во время дождя происходит снижение коэффициента сцепления колес с дорогой. Такая водно-грязевая пленка, в особенности грязевые потоки, комья, попадающие на дорогу, могут привести к сложным ситуациям на поворотах, при торможениях, при движении с повышенной скоростью.

Ведущие колеса при движении автомобиля с ускорением или замедлением обеспечивают прямолинейное движение при одинаковых сцепных качествах с дорогой, однако на скользком покрытии очень часто могут возникать различия в скользкости покрытия под ведущими колесами (правым и левым), в этих случаях происходят заносы, т.е. автомобиль испытывает боковое скольжение.

Аквапланирование – опасное явление, заключающееся в отрыве одного или большего числа колес от дороги вследствие возникновения, так называемой, «водяной подушки» между протектором и дорогой. Аквапланирование приводит к потери управляемости автомобиля на короткое время, однако этого времени бывает достаточно для совершения ДТП. Другими появлениями аквапланирования могут быть кратковременная потеря эффективности торможения и самое опасное – боковое скольжение со сносом передней оси.

Аквапланирование возникает относительно редко, преимущественно у легковых автомобилей на скорости 90 км/ч и более. Вместе с тем, при изношенном протекторе и малой загрузке «водяная подушка» может образоваться и при меньшей скорости.

Оказывает влияние также величина давления в шинах, при пониженном давлении риск аквапланирования увеличивается. Преимущественно ДТП вследствие аквапланирования возникает из-за того, что водитель на большой скорости въезжает в лужу на дороге.

Почувствовав, что автомобиль заносит, водитель инстинктивно поворачивает руль в сторону заноса, как при заносе задних колес. Однако чаще всего «аквапланируют»

управляемые передние колеса, поэтому поворот руля не дает положительного эффекта – но, в момент восстановления контакта колес с дорогой автомобиль испытывает резкий опасный рывок в сторону их поворота. Верный способ действий – это сбросить газ, не вращать руль и избегать резкого торможения.

К другим опасным метеоусловиям относятся такие, как: метель, пыльная буря, мгла, сильный штормовой ветер.

Метель (вьюга, буран, пурга) – перенос снега ветром почти в горизонтальном направлении, сопровождаемый вихревыми движениями снежинок.

Пыльная буря – помутнение атмосферы и значительное уменьшение видимости вследствие переноса сильным ветром пыли, песка и сухой земли.

Мгла – сплошное помутнение воздуха взвешенным в нем частичками пыли, дыма, гари от лесных или торфяных пожаров. Предметы приобретают сероватый оттенок, а солнце, в особенности у горизонта, красновато-желтый. Мгла более опасна, чем туман, т.к. имеет неравномерную плотность.

Сильный штормовой ветер – при скорости 20 м/сек наблюдаются небольшие повреждения строений. Ломаются большие сучья деревьев. Сдвигаются с места легкие предметы.

Горные дороги К горным относят участи автомобильных дорог с резкими изменениями направлений в плане и затяжными продольными уклонами, и имеющие в совокупности следующие особенности:

А) продольные уклоны величиной более 65 и протяженностью 2 км и более;

Б) кривые с радиусом в плане менее 100 м в количестве шести и более на 1 км;

В) выпуклые кривые продольного профиля с радиусом менее 1500 м и вогнутые кривые с радиусами менее 1200 м;

Г) расстояние видимости поверхности дороги менее 60 м и встречного автомобиля – менее 120 м.

Основными причинами ДТП на крутых подъемах и спусках чаще всего являются:

Съезды с полотна автомобиля, на спуске;

Столкновение с автомобилем, идущим на подъеме на обгон;

Чрезмерная скорость на затяжных спусках; столкновение со встречным автомобилем, вышедшим на обгон на подъеме;

Чрезмерная скорость, развиваемая отдельными водителями на затяжных спусках;

Столкновение со встречным автомобилем при объезде (на спуске) остановившихся автомобилей или обгоне, при обгоне транспортных средств, значительно снижающих скорость на подъеме.

Число происшествий при движении под уклон в 1,5 – 3 раза больше, чем при движении на подъем, причем разница в условиях движения на подъем и спуск начинает сказываться уже при малых продольных уклонах, что связано с возрастанием на спуске тормозного пути и со случаями неисправности тормозов.

Происшествия на участках с большими продольными уклонами сосредотачиваются в характерных местах, при движении на подъем – это преимущественно верхняя часть подъемов и участки сразу же за их вершинами; на спусках – это вогнутые переломы профиля, на которых развиваются высокие скорости.

При радиусах кривых дорожного полотна в плане менее 600-700 метров происходит быстрый рост числа ДТП, в 2-2,5 раза превышая число ДТП на кривых радиусом 3000 м; на кривых радиусом 100-150 м аварийность возрастает в 5-6 раз по отношению к кривым радиусом 3000 м.

На горной дороге осложняется восприятие оценка водителем дорожной обстановки в силу действия зрительных иллюзий и непосредственного влияния кривизны дороги:

водитель может неправильно воспринимать величину уклона, радиус кривизны, продольный профиль может скрывать до сближения на опасную дистанцию встречный автомобиль (рис.39 а, б).

Особо опасным маневром в горных условиях является обгон и объезд стоящего автомобиля. В большом числе случаев на подъемах и спусках обочины практическ4и отсутствуют, поэтому при вынужденной обстановке автомобиль создает помеху для движения. Вынужденная обстановка перед поворотом на спуске (подъеме) создает для других транспортных средств не только помеху, но и опасность для движения, поскольку ограниченный обзор в этих случаях делает рискованным объезд сходу.

А) водитель при необходимости вынужденной остановки на горной дороге по возможности должен остановить транспортное средство не на подъеме, а на спуске, а лучше на горизонтальном участке с хорошим обзором.

Водитель обязательно должен возить с собой подкладные клинья для избежания скатывания автомобиля при вынужденной остановке на уклоне;

Б) в соответствии с ПДД водитель, на полосе движения которого имеется препятствие, в случае затруднения встречного разъезда должен уступить дорогу; на уклонах должен уступить дорогу водитель автомобиля, движущегося на спуск.

В) водитель при движении на спуске, увидев препятствие на своей или встречной полосе, должен снизить скорость, чтобы заранее, до подъезда к препятствию исключить опасность стесненного встречного разъезда. То есть водитель, двигающийся на спуск, должен предполагать возможность появления встречного автомобиля при разъезде с препятствием и заблаговременным снижением скорости создать техническую возможность пропуска автомобиля, идущего на подъем.

Горные дороги предъявляют высокие требования к техническому состоянию транспортного средства. С увеличением высоты над уровнем моря падает атмосферное давление, при этом в двигатель поступает горючая смесь, наполнение цилиндров ухудшается, работа двигателя с повышенной нагрузкой на подъемах приводит к повышению температуры масла, кроме того, снижается температура кипения охлаждающей жидкости; при использовании в качестве охлаждающей жидкости воды часто происходит закипание. Повышенную нагрузку испытывает и тормозная система, от частых и интенсивных торможений колодки могут перегреется. Особенно тяжелые условия эксплуатации автомобиля возникают при высокой температуре окружающего воздуха.

При движении на спусках следует максимально использовать торможение двигателем, избегая перегрева тормозов. На автомобилях с дизельными двигателями необходимо выбирать такую передачу в КПП, чтобы обороты двигателя не превышали максимальных.

В арсенале опытных водителей накоплен определенный опыт технических приемов управления автомобилем в горных условиях. Перечислим основные из них, а также возможные ошибочные действия, которых следует избегать:

Следует избегать переключения передач на подъеме, если впереди в начале подъема движется автомобиль с малой скоростью, то лучше заранее перейти на пониженную передачу (III или даже II);

При необходимости торможения на подъеме нельзя выжимать сцепление, если потеря скорости неизбежна, например, из-за торможения впереди идущего автомобиля, то следует перейти на пониженную (II или I) передачу быстрым, но плавным переключением с перегазовкой;

Скорость движения, дистанцию при движении на подъем следует по возможности выбирать таким образом, чтобы автомобиль шел плавно, трансмиссия работала «в натяг»

без рывков;

На спуске запрещается переключать передачу, а на крутом спуске следует перейти на пониженную передачу;

На крутых затяжных подъемах часто устраивают дополнительную (правую) полосу, водителям автомобилей с пониженными тягово-скоростными качествами следует держаться по возможности правее, в случае существенного падения скорости и наличия твердой сухой обочины целесообразно продолжить движение по обочине, чтобы не создать помех для обгоняющих транспортных средств, а в случае необходимости остановиться и пропустить скопившиеся за ним транспортные средства;

Никогда не следует обгонять «медленно ползущий» в гору автомобиль справа по обочине, т.к. последний может принять вправо для пропуска скопившихся за ним транспортных средств.

Здесь следует помнить о том, что у водителей тяжеловесных грузовых автомобилей существует «слепая зона» обзора через зеркала заднего вида, в которую и может попасть обгоняющий справа, особенно небольшой по габаритам автомобиль.

Грунтовые дороги Управление автомобилем на грунтовой дороге требует специальных знаний и навыков. Даже опытный «городской» водитель, редко попадающий в специфические условия грунтовой дороги, легко может совершить здесь ошибку.

В ясную сухую погоду, грунтовая дорога позволяет развить довольно высокую скорость. Поддавшись соблазну скорости, водитель, не имеющий достаточного опыта, подвергается многим опасностям:

Мелкий песок и пыль на дороге снижают коэффициент сцепления, на закруглении дороги, на неровности автомобиль может сильно занести;

Продольный профиль дороги может вызвать раскачивание автомобиля по вертикальной и поперечной осям, что приводит к неравномерности нагрузки на колеса и при уменьшенном коэффициенте сцепления – к заносу и опрокидыванию;

Двигаясь по колее, автомобиль может задеть днищем (мостами, глушителем) за неровности дороги, что приводит к механическим поломкам, кроме того, пыльный шлейф из-под колес других автомобилей может привести к потере видимости. Через открытое окно пыль и песок попадают водителю в глаза, дыхательные органы.

Неровности на грунтовой дороге необходимо преодолевать с особыми предосторожностями, иногда целесообразно остановить автомобиль и осмотреть дорогу в том месте, где предстоит преодолеть неровности.

Опытные водители имеют в своем профессиональном «багаже» несколько характерных приемов и навыков обеспечения безопасности движения по грунтовой дороге. Ниже перечислим основные из них.

Преодоление выбоин, ямы. По возможности следует избегать попадания в яму сразу обоих колес оси. Если такого положения избежать нельзя, то преодолевают яму в два приема: 1 – притормаживая, плавно съехать в яму передними колесами, в нижней точке отпустить тормоз и плавно прибавить подачу топлива. Как только передние колеса выйдут на ровное место, притормозить; 2 – действия повторяются для провода через яму задних колес.

Преодоление выпуклой неровности («ступеньки») Производится «наискосок», т.е. таким образом, чтобы колеса передней оси проходили ступеньку не одновременно. Если условия движения не позволяют сделать это, а скорость перед препятствием оказалась высокой, необходимо применить плавно нарастающее интенсивное торможение, которое резко прерывается непосредственно перед тем как передние колеса наедут на препятствие. Пружины подвески при этом за счет инерции передней части автомобиля дополнительно разгрузятся и в этом состоянии примут «удар».

Такой прием снижает нагрузку на подвеску.

Настоятельно не рекомендуется преодолевать препятствия подобного типа на заторможенных и тем более блокировочных колесах передней, и задней осей во избежание повреждения подвески. В случае задевания автомобиля за гребень колеи не следует продолжать движение, нужно остановиться, сдать автомобиль назад и постараться выехать из колеи. По возможности лучше избегать движения по колее, очень опасно движение по колее только правыми или левыми колесами.

Проезд ямы с водой Обязательно остановиться, для выбора удобной точки проезда, промерить глубину ямы (лопаткой, веткой), проезжать яму наискосок, плавно и не тормозя. Ни в коем случае не переключать передачу в тот момент проезда скользких и неровных участков дороги.

Похожие работы:

«Регулируемые восходящие потоки в атмосфере и стимулирование осадков Аннотация Рассматривается метод и устройство для создания восходящего на регулируемую высоту потока воздуха в свободной атмосфере, способного преодолеть задерживающие (инверсионные) слои в антициклоне. Основная задача – образование облаков и стимулирование осадков. Возможно применение для рассеивания приземных загрязнений, в горном деле и промышленности. Устройство может использоваться для метеорологических исследований...»

«КЛИНИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ МЕНИНГОКОККОВАЯ ИНФЕКЦИЯ У ВЗРОСЛЫХ. МЕНИНГОКОККЕМИЯ Предисловие Разработан: Кафедра инфекционных болезней и эпидемиологии ГБОУ ВПО МГМСУ им. А.И. Евдокимова Минздрава России Внесен: Кафедра инфекционных болезней и эпидемиологии ГБОУ ВПО МГМСУ им. А.И. Евдокимова Минздрава России Принят и введен в действие: Введен впервые: 2015 г. Отредактирован: Код протокола А 91500. 11. 01 А39.1-А39.9 Код отрасли здравоохранения по ОКОНХ 91500. Группа нормативных документов в системе...»

«Самарская Лука: проблемы региональной и глобальной экологии. 2015. – Т. 24, № 3. – С. 213-228. УДК 581 ТАТЬЯНА ИВАНОВНА СЕРЕБРЯКОВА – ВЫДАЮЩИЙСЯ БИОМОРФОЛОГ XX СТОЛЕТИЯ © 2015 Л.А. Жукова Марийский государственный университет, г. Йошкар-Ола (Россия) Поступила 06.03.2015 Статья посвящена крупнейшему ученому, одному из основателей отечественной биоморфологичесой школы Татьяне Ивановне Серебряковой (1922-1986). Ключевые слова: Серебрякова Татьяна Ивановна. Zhukova L.A. Tatyana Ivanovna...»

«6. Гидрологические исследования 6.1 Гидрологическая изученность Исследования природных особенностей о. Вайгач, главным образом его геологических структур, запасов полезных ископаемых, возможностей их эксплуатации, относятся к первой половине XX в. Тогда же были собраны и первые сведения о гидрографической сети острова . В дальнейшем экспедиционные работы на острове прекратились, и многие природные объекты, например озера, реки, болота, остались практически не изученными. Постоянно...»

«Виктория Бутенко Зелень для жизни Оглавление. Оглавление Предисловие От автора Глава 1. Имейте смелость наблюдать! Глава 2. Что было упущено в нашей практике сыроедения Глава 3. Чем питаются шимпанзе Глава 4. Революция зеленых коктейлей Глава 5. Почему трудно полюбить зелень? Глава 6. Зелень – новая пищевая группа Глава 7. Изобилие белков в зелени Глава 8. Клетчатка – «волшебная губка» Глава 9. Зелень для гомеостаза Глава 10. Важность соляной кислоты желудочного сока Глава 11. Исследование в...»

«ПРАВА ЧЕЛОВЕКА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Сборник докладов о событиях 2010 года Москва 2011 УДК 342.7(470+571)(042.3)«2010» ББК 67.400.7(2Рос) П68 Составитель, отв. редактор Н. Костенко Права человека в Российской Федерации: докл. о событиях 2010 г. / П68 [сост. Н. Костенко]. - М. : Моск. Хельсинк. группа, 2010. - 248 с. - ISBN 978-5-98440-056-5. В сборник вошли тематические доклады, подготовленные известными в своих областях экспертами. Издание предназначено для широкого круга читателей,...»

« Свободного Рынка 15 декабря, 2010 г. Содержание Глоссарий I. Введение II. Анализ динамики цен на интернет в Кыргызской Республике в 2004 – 2010 гг. III. Ценообразование услуги доступа в интернет в Кыргызской республике. IV. Роль государства в развитии ИКТ сектора Кыргызстана..1 V. Заключение Список использованных источников Глоссарий ADSL...»

«Урбанизация биосферы Д.Н.Кавтарадзе Московский государственный университет Введение. Постановка проблемы, становление феномена Поиск общего знаменателя экосистем города Концепция сопряжённой эволюции природы и общества Управление и направление Урбанизация и системы коммуникаций Социальные процессы..17 Методология: междисциплинарность исследований феномена урбанизации. 2 Проблемы исследования городских экосистем Почвы урбанизированных территорий Растительность и флора урбанизированных...»

«Перевод с имеющего безусловный приоритет оригинала на английском языке ОАО «Распадская» Обсуждение и анализ руководством финансового состояния и результатов деятельности за 2010 год Настоящее обсуждение и анализ следует рассматривать совместно с консолидированной финансовой отчётностью ОАО «Распадская» за 2010 год, подготовленной в соответствии с требованиями Международных стандартов финансовой отчётности. Настоящее обсуждение и анализ содержит заявления о перспективах деятельности,...»

«Экз. № _ Утвержден: Приказом Министерства Природных ресурсов и экологии Саратовской области от 03.11.2015 г. № 51 ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РЕГЛАМЕНТ ГКУ СО «Северо-Восточные лесничества» ВОЛЬСКОГО ЛЕСНИЧЕСТВА САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ Саратов 201 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1 1.1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛЕСНИЧЕСТВА 1.1.1. Наименование и местоположение лесничества 1.1.2. Общая площадь лесничества и участковых лесничеств 1.1.3. Распределение территории лесничества по муниципальным образованиям. 15 1.1.4....»

«ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ЗАЩИТЫ ПРАВ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ И БЛАГОПОЛУЧИЯ ЧЕЛОВЕКА Управление Роспотребнадзора по Воронежской области ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ДОКЛАД «О СОСТОЯНИИ САНИТАРНОЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКОГО БЛАГОПОЛУЧИЯ НАСЕЛЕНИЯ В ВОРОНЕЖСКОЙ ОБЛАСТИ В 2013 ГОДУ» Воронеж 2014 Государственный доклад «О состоянии санитарно-эпидемиологического благополучия населения в Воронежской области в 2013 году» Государственный доклад о состоянии санитарно-эпидемиологического благополучия населения в Воронежской...»

«A C T A U N I V E R S I T AT I S L O D Z I E N S I S FOLIA LITTERARIA ROSSICA 7, 2014 Aldona Borkowska Uniwersytet Przyrodniczo-Humanistyczny Wydzia Humanistyczny Instytut Neofilologii i Bada Interdyscyplinarnych Katedra Filologii Rosyjskiej i Komparatystyki 08-110 Siedlce ul. ytnia 39 Литературный дискурс Виктора Астафьева (на эпистолярном материале) Виктор Астафьев (1924–2001) начал литературную деятельность в возрасте 28 лет. До этого испытал сиротское детство, детдомовский период, фронт,...»

«бю ллетен ь ОРГАНОВ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ НЕРЮНГРИНСКОГО РАЙОНА Учредители: Нерюнгринский районный Совет депутатов, Нерюнгринская районная администрация № (385) Четверг, 28 ноября 2013 г. 46 Издается с 05.10.2006 ПУБЛИЧНЫЕ СЛУШАНИЯ УВАЖАЕМЫЕ ЖИТЕЛИ МУНИПИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «НЕРЮНГРИНСКИЙ РАЙОН»! На 4-й сессии Нерюнгринского районного Совета де жете Нерюнгринского района на 2014 год» для рассмо путатов, которая состоялась 20.11.2013 года, было при трения на публичных слушаниях», в которые...»

«Министерство экологии и природных ресурсов Республики Крым Красная книга Республики Крым Животные Симферополь ООО «ИТ «АРИАЛ» УДК 591.615 ББК 28. К К 78 Красная книга Республики Крым. Животные / Отв. ред. д. б. н., проф. С. П. Иванов и к. б. н. А. В. Фатерыга. – Симферополь: ООО «ИТ «АРИАЛ», 2015. – 440 с., цв. илл. ISBN 978-5-906813-88Книга является официальным документом, содержащим сведения о видах и подвидах животных, охраняемых на территории Республики Крым. Она включает 370 видов: 7...»

«УТВЕРЖДЕНО приказом Генерального директора ЗАО «Страховая группа «УралСиб» от 10.04.2014 № 83 АГЕНТСКИЙ ДОГОВОР № SRE1001/2015-541-1005 ЮЛ «17» июня 2015 г. г. Новосибирск ЗАО «Страховая группа «УралСиб», именуемое в дальнейшем «Принципал», в лице Руководителя розничного канала продаж Ларисы Ивановны Гариной, действующей на основании доверенности от 31.01.2015г., с одной стороны и Общество с ограниченной ответственностью «Интернет технологии», именуемое в дальнейшем «Агент», в лиие директора...»

« Нюансы применения Закона № 223ФЗ Планирование – Идентификационный код закупки: сложные вопросы формирования – О сроках внесения изменений в планграфик – По каким правилам подготовить планграфик – Что изменится в обосновании закупок Конкурентные закупки – Разъяснено, как устанавливать дополнительные требования к участникам –...»

«УДК 004 Д. В. ПРОСКУРА, Н. В. ПРОСКУРА10 СОЦИАЛЬНАЯ НАПРАВЛЕННОСТЬ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫХ УСЛУГ Ключевые слова: платное телевидение, рынок услуг, социальная направленность, телекоммуникационные услуги, цифровое телевидение. Аннотация. В статье рассматривается развитие и использование телекоммуникационных услуг с точки зрения уровня их социальной значимости, как важнейшей составляющей услуг данного вида. Рассмотрены основные направления влияния телекоммуникаций на социальную жизнь населения...»

«выпуск 15 россия №15’2014 * специальная коллекция шовных заполнителей «под дерево» Естественная гармония цвета и качества. Для оригинальных декоративных решений компания Mapei разработала специальную цветовую гамму шовных заполнителей «Grout Selection». Она состоит из 14 цветов и идеально подходит для плитки с дизайном, имитирующим деревянные покрытия. Обладает прекрасным сочетанием красок и непревзойденным качеством. * Цветовая гамма из 14 цветов в новой линейке доступна для цементных шовных...»

«Поздрав БДВО Ви пожелава Светли Великденски празници! PRактики, брой 105, 09 април 2015 г 2 етика Стартира програмата от събития, с които БДВО ще отбележи 10-години от подписването на Етичния кодекс на пиар специалистите в България сред които КЕ ще избере първия носител на специална награда на Комисията по етика. Победителят ще бъде обявен по време на церемонията по награждаване на призьорите в най-престижния комуникационен конкурс в България, която ще се проведе на 20 май 2015 г.; 19 май –...»

«1. Цели освоения дисциплины Цели освоения дисциплины: формирование у обучающихся знаний, умений и навыков в части: Ц1) готовность выпускников к производственно-технологической и проектной деятельности, обеспечивающей модернизацию, внедрение и эксплуатацию современных мелиоративных и инженерно-экологических систем, систем рекультивации земель, природоохранных комплексов, водохозяйственные системы, а также другие природно-техногенных комплексов, повышающих полезность компонентов природы; Ц2)...»

2016 www.сайт - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам , мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

Опытный водитель определяет неплотно закрытую дверь автомобиля по шумам, поступающим в салон.

Еще один шум, который не должен возбуждать у вас беспокойства, – это свист или вой воздуха, вызванный выступающими частями автомобиля. Особенно неприятный свист возникает при полном открытии поворотного вентиляционного стекла. Может быть, он также вызван боковым зеркалом, а особенно багажником, укрепленным на крыше. Тонкие прутья этого багажника издают при быстром движении свисты, пугающие малоопытных водителей, которые подозревают в этом повреждение автомобиля. Отклоняющиеся при быстром движении поводки и щетки стеклоочистителей также издают неприятный и утомляющий свист. Совет один – закрыть окна. Тогда внутри кузова наступит тишина; уменьшатся шум и свист. Опытный водитель даже в сильную жару при быстром движении закрывает окна и пользуется исключительно вентиляторами, которыми оснащен каждый современный автомобиль.

Пользуясь случаем, следует отметить, что открытие окон во время быстрого движения вызывает возникновение сильных завихрений воздуха, значительно увеличивающих сопротивление движению, а поэтому снижающих скорость автомобиля и повышающих расход топлива.

Если окно приоткрыто, можно заметить изменение шума внутри кузова при проезде мимо предметов, находящихся поблизости от дороги: заборов, штакетов, столбов, перил мостов и т.п. Внезапное появление этих шумов, иногда очень сильных, особенно беспокоит ночью, когда плохо видно, мимо чего мы проезжаем. Не надо обращать внимания на эти шумы. При некоторых обстоятельствах они могут даже помочь нам сориентироваться в дороге.

Перегрев двигателя, нагрев неотпущенного ручного тормоза, кипение воды в чрезмерно закрытом чехлом радиаторе, замыкание в системе электрооборудования водитель может обнаружить при помощи обоняния и установить причину путем осмотра. Следует отличать запахи, имеющие отношение к нашему автомобилю, от проникающих извне. Необходимо определять, не дошел ли, например, запах дыма или гари с поля, на котором жгут картофельную ботву, от горящего костра, от паровоза, рельсы которого мы пересекли, из дымовой трубы промышленного предприятия, мимо которого мы проезжаем, или от другого внешнего источника. От внешних источников могут исходить также такие запахи, как запах светильного газа или сероводорода вблизи от газового или металлургического завода, специфические запахи кожевенных заводов, заводов искусственного волокна, цементных, сахарных, рыбных, химических и т.п.

Определить, что запахи эти исходят не из нашего автомобиля, можно, выждав некоторое время, после нескольких сот метров пути проверить, исчезли запахи или нет.

Прогнозирование дорожной обстановки

Водитель постоянно учится распознавать опасные дорожно-транспортные ситуации по их типичным признакам, быстро и правильно оценивать информацию в конкретной ситуаций и прогнозировать не только движение своего транспортного средства, но и действия других участников движения, выбирать наиболее правильные решения по предупреждению дорожно-транспортной ситуации.

Прогнозирование водителем действий других участников движения на дорогах в современных условиях имеет большое значение. Участники движения обладают, с одной стороны, ограниченной возможностью прямого обмена информацией по оценке ими определенной дорожно-транспортной ситуации и о своих намерениях, а с другой стороны, сравнительно высокой вероятностью ошибок в анализе дорожно-транспортной ситуации и, следовательно, в выработке соответствующих решений. Это обусловливает в каждой опасной дорожно-транспортной ситуации определенную вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Умение быстро, в условиях ограниченного лимита времени, выбирать правильные решения по предупреждению дорожно-транспортного происшествия создает благоприятные условия для выработки навыков по реализации этих решений.

Отсюда вытекает необходимость предвидения поведения не только управляемого транспортного средства, но и других участников движения, что соответствует концепции коллективной безопасности в противовес индивидуальной.

Водителю в первую очередь важно уметь предвидеть возможные дорожно-транспортные ситуации и их изменение во время движения. Основой для такого предвидения служат опыт водителя, его знания и анализ обстановки на дороге, которые он получил в результате наблюдения за дорогой. Главное в прогнозе – определить, как повлияют на безопасность пути движения его автомобиля объекты, попавшие в поле зрения водителя.

Водитель в процессе прогнозирования отвечает себе на следующие вопросы:

– что произойдет в ближайшее время;

– что произойдет с большей вероятностью;

– какая ситуация представляет непосредственную опасность;

– какая ситуация представляет потенциальную опасность.

Потенциальная опасность – это когда дорожно-транспортная ситуация может стать непосредственной через определенное время. Например, стоящий у тротуара автомобиль, в котором сидит водитель, может начать движение, не предупредив об этом, и тогда создает опасность для движения.

Непосредственная опасность – это когда дорожно-транспортная ситуация очевидна и требует немедленных действий водителя. Например, вы движетесь по главной дороге, а по пересекаемой второстепенной дороге приближается автомобиль, не снижающий скорость.

Рассмотрим дорожно-транспортную ситуацию, представляющую непосредственную опасность для водителей.

Ремонт дороги

На дорогах неоднократно встречаются участки, где проводится ремонт в меньшем или большем объеме. Перед ремонтируемым участком устанавливают не только предупреждающий знак 1.23. «Дорожные работы», но и запрещающий знак 3.24. «Ограничение скорости». Помимо безусловного соблюдения предписаний обоих знаков, следует ехать осторожно, чтобы не мешать работающим дорожным рабочим. Если проезжая часть засыпана щебнем, но еще не укатана, необходимо ехать очень медленно, чтобы избежать разбрасывания щебня.

Проезд по неукатанному щебню сопровождается обычно сильным шумом. Шум этот тем сильнее, чем быстрее мы едем, хотя он слышен и при самом медленном движении. Сам по себе этот шум не опасен, он лишь напоминает о необходимости снизить скорость. Следует добавить, что камни, выбрасываемые из-под колес, ударяясь о низ шасси автомобиля, могут повредить трубопроводы привода тормозов и бензотрубопроводы, а также металл крыльев и при этом отбить во многих местах слой краски, что в дальнейшем может привести к коррозии.

Если осуществляется гудронирование дорожного покрытия, то надо ехать очень медленно и подальше от гудронатора, потому что на автомобиль могут попасть частицы разогретого битума, который быстро затвердевает и затем с трудом счищается, оставляя грязные следы на полированной поверхности кузова. При движении по свежепропитанной битумом дороге шины колес разбрасывают частички битума, образуя на шасси автомобиля черный липкий слой, который трудно удаляется. Если его не счистить, то к нему будут прилипать пыль, песок и каменные крошки.

Рецепты домашней выпечки с фото — пошаговые мастер-классы

Самоучитель безопасной езды. В гуще дорожных событий

Варианты ситуаций:

Варианты ситуаций

ПОДГОТОВКА К ОБГОНУ

Варианты ситуаций

Варианты ситуации

IX группа ДТС, в которых возможны происшествия из-за переутомления водителей.

Варианты ситуаций

Прочие типичные ДТС.

Рабочая учебная программа подготовки водителей к управлению транспортными средствами категории «С», оборудованными

Правила дорожного движения. Тема 3

В. В. Амбарцумян д-р техн наук, профессор современная концепция безопасности дорожного движения краткое содержание

Лекции для проведения занятий тема №1: "Обязанности производственного персонала и населения по го и действиям в чрезвычайных ситуациях"

М. А. Истомин недирективные методы сокращения персонала на предприятиях с предпринимательской и партиципативной организационными культурами

Прогнозирование дорожной обстановки

Говядина с гречкой: способы приготовления блюда

Лучшие рецепты приготовления форели на сковороде