Какие грузовики будут платить за дороги. Опасный маршрут: чем грозит введение платы за проезд грузовиков бизнесу. Зачем нужны платные дороги
В каких регионах придется платить за дороги?
Врио министра транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Сергей Титов заявил о том, что Новосибирская область стала первым субъектом, который подписал соглашение с Росавтодором по поводу взимания дополнительной платы с грузового транспорта, чья масса превышает 12 тонн, за передвижение по региональным дорогам. Какие другие регионы на очереди?
В центральной части Северной Каролины есть ленивый небольшой участок государственной автомагистрали 751, известный как «Новая Хилл-Оливковая Часовня». Он начинается в нескольких милях от юго-западного пригорода Роли, затем проносится мимо полей и деревьев, через кладбища и заброшенные железнодорожные пути выходят из маршрутов транспортировки табака. Но когда вы едете дальше, что-то еще действительно привлекает ваше внимание: у него полно выбоин. По состоянию на прошлый год эта 4-мильная лента двухполосного шоссе составляла в среднем одну выбоину или залатанную часть асфальта на каждые 40 ярдов дороги.
С ноября следующего года дочерняя компания Ростеха ««РТ-Инвест транспортные системы» (РТИС) запустит проект сбора налогов с перевозчиков, чьи грузовики весят более 12 тонн, за каждый пройденный по федеральной трассе километр. Согласно плану, РТИС оснастит каждый тяжелый грузовик бортовым устройством за свой счет, а контролировать перемещение машин поможет система ГЛОНАСС. За отсутствие датчика перевозчикам грозят штрафы. Прогноз сборов с федеральных трасс – около 50 млрд руб. в год, т. е. каждый километр будет приносить около 1 млн руб. Деньги должны поступать с конца 2015 г., поскольку норма закона о плате для тяжелых фур вступает в силу с 15 ноября 2015 г.
Основная причина для состояния дороги не связана с погодой или погодой или часовым движением. Весь день и ночью весомые крупногабаритные буровые машины ревут по второму маршруту, который никогда не предназначался для их перевозки. Но это сценарий, который разыгрывается по всей стране. Спрос на дешевые товары и национальную сеть доставки «точно в срок» поставил автотранспортные компании под экономическим давлением для перемещения более тяжелых и тяжелых грузов. межгосударственная система, но законодательные органы штатов часто выбирают более мягкие правила веса, и поэтому крупные перевозчики совершают свои перевозки на государственных автомагистралях и вторичных дорогах.
Но если ранее речь шла только о платных федеральных трассах, то теперь регионы получат возможность по своему усмотрению подключиться к системе РТИС и ввести налог и на региональных дорогах.
Новосибирская область - первая
По словам Сергея Титова, Новосибирская область первой заключила соглашение с Росавтодором о том, что это правило будет действовать для перевозчиков и на региональных дорогах: «Мы первые вошли в этот пилотный проект для того, чтобы сохранить автомобильные дороги и регионального значения, и местного. Мы понимаем, что водители начнут возить грузы с момента введения платы не только по федеральным трассам, но и по областным, будут искать другие пути, поэтому мы вовремя должны провести работу, чтобы обеспечить сохранность наших автомобильных дорог».
Кто должен платить
Износ, вызванный тяжелыми грузовыми автомобилями, приводит к ухудшению потребностей в техническом обслуживании в то время, когда государства уже недофинансируют обслуживание дорог на миллиарды долларов. Ожидается, что в течение следующего десятилетия движение грузовиков в стране резко возрастет, и это проблема, которая только ухудшится.
Некоторые штаты начали применять более жесткие ограничения по весу, но в большинстве случаев грузовики продолжают работать с более тяжелыми грузами. Экономика страны зависит от грузоперевозок, но этот метод отгрузки идет с ценой. Когда грузовики перегружены, а некоторые из них, ущерб экспоненциально хуже. Тротуар, рассчитанный на 20 лет, изнашивается в семь.
Сергей Титов также пояснил, что сроки введения дополнительной платы зависят от того, насколько быстро будут приведены в соответствие нормативные документы на федеральном уровне.
Башкирия
Дорожные чиновники Башкирии уже просят депутатов сделать проезд для грузовиков платным по региональным дорогам Башкирии. Власти Башкирии опасаются, что перевозчики, стремясь сэкономить, начнут передвигаться по региональным трассам. Госкомитет по транспорту РБ предлагает законодателям также ввести плату за проезд тяжелой техники по магистралям местного значения.
«Если вам нужно лечить дорогу через пять лет вместо восьми или через восемь лет вместо 12, то это реальное влияние на стоимость», - говорит Джудит Корли-Лэй, главный инженер по управлению дорожным покрытием для отдела транспортировки Северной Каролины. И эта цифра на самом деле является приблизительной оценкой, основанной на средних типах дорог и некоторой догадкой, чтобы заполнить пробелы в данных трафика. Воздействие этих грузовиков наиболее драматично в штатах, которые позволили некоторым отраслям промышленности - например, угля, или каротажа или стали - использовать грузовики, загруженные за пределы пределов веса штата.
По словам начальника отдела координации деятельности предприятий дорожного хозяйства Венера Насретдинова, если сегодня оперативно не отреагировать на изменения в российском законодательстве, республиканские дороги будет трудно сохранить.
Тенденция идет к тому, что коммерческий грузовой транспорт будет передвигаться по дорогам общего пользования за плату, - заявил г-н Насретдинов на заседании экспертного совета в Госсобрании РБ. – К этому перевозчикам еще предстоит привыкнуть. Но на наших дорогах нет платного проезда, поэтому региональные дороги-дублеры будут использоваться для объезда. Поэтому наше предложение – ввести аналогичное ограничение на наших дорогах.
И законодатели находятся под постоянным давлением, чтобы продлить ограничения по весу для большего количества категорий транспортных средств. «Каждая законодательная сессия, какая-то отрасль идет в законодательный орган и просит освобождения», - говорит Корли-Лэй. «Каждое из этих исключений означает, что грузовики на дороге тяжелее».
В настоящее время 34% дорог страны, по оценкам, находятся в плохом или посредственном состоянии Федеральной дорожной администрацией, и почти одна треть мостов страны структурно несовершенна. Государства, скорее всего, окажутся под растущим давлением со стороны автотранспортных компаний, стремящихся забрать больше товаров и больших грузов.
По словам чиновника, вопрос с введением платного проезда в России «висит» в воздухе последние два года – власти пока не нашли способ, как взимать деньги за проезд. Однако Росавтодор уже отобрал организацию, которая разработает технологию получения средств за проезд. Как вариант, деньги будут списываться со счета по сигналу с трекера ГЛОНАССа грузовика. Но здесь возникла другая проблема – обязательными спутниковым трекерами закон обязал обзавестись только перевозчиков опасных грузов, вроде топливозаправщиков. К большегрузам пока такой обязанности закон не предъявляет.
Промышленное давление, безусловно, сыграло определенную роль в Западной Вирджинии несколько лет назад, когда законодатели рассматривали вопрос о том, следует ли поднимать лимиты веса там. Владельцы угольных грузовиков предсказывали не что иное, как крах государственной угольной промышленности, если законодатели не смогли поднять лимит. В следующем году государство приняло закон, который резко изменился в другом направлении.
Соседний Кентукки принял несколько менее разрешительный подход к грузоперевозкам. Разумеется, государство по-прежнему щедро относится к угольным грузовикам. В прошлом году, несмотря на интенсивное лоббирование со стороны дальнобойщиков и грузоотправителей, законодатели победили законопроект, который расширил бы освобождение от веса угля в других отраслях, включая гравий, песок, нефть и природный газ.
Директор компании «Транспортный навигационный центр», являющегося региональным оператором ГЛОНАССа в Башкирии, Андрей Быковский предположил, что когда система взимания денег обретет законченный вид, огромное количество грузовиков поедет по дорогам, подконтрольным республике.
И когда перевозчики будут планировать маршруты, они будут максимально уходить с федеральных трасс, потому что на региональных дорогах эта система не создана, и так они будут экономить, - уверен он. – Это будет колоссальный вред региональным дорогам.
Многие государства по-прежнему видят конкурентное финансовое преимущество в предоставлении более тяжелых транспортных средств, говорит Мантиль Уильямс, директор по связям с общественностью Американской автомобильной ассоциации, который выступает против любого увеличения по федеральному пределу. Часть из них - экономика. Грузовики-лоббисты обычно представляют очень сильный экономический аргумент в пользу того, что экспорт определенного продукта хорош для экономики государства. Транспортная индустрия в целом очень хорошо финансируется и хорошо связана, и они могут, как правило, превосходить любые виды противостоящих усилий.
В башкирском парламенте решили обсудить предстоящие изменения в законодательстве с коллегами из Госдумы, и найти варианты совместных действий в осеннюю законодательную кампанию.
Свердловская область на распутье
В Свердловской области есть четыре федеральные трассы: Пермь - Екатеринбург, Екатеринбург - Тюмень - Челябинск и частично трасса в сторону Каменска-Уральского. Всего около 1 000 км, рассказал президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис.
Независимо от того, насколько сильным является лоббирование грузовика, некоторые из его пунктов имеют смысл. Разрешите грузовикам больше веса, аргумент идет, и вы сократите общее количество грузовиков на дороге. Меньше грузовиков означает меньший расход топлива, меньше пробок и меньше опасности для других водителей. И это может означать еще меньше ущерба для дорог. Это аргумент таких групп, как американцы для безопасной и эффективной транспортировки, коалиция, представляющая грузовые компании и грузоотправителей.
Но когда вы действительно смотрите на данные, эти грузовики будут наносить меньше ущерба дорогам. Фактически вы создаете более мягкий след на грузовике, добавив шестую ось. Ущерб тротуара будет снижаться. Государства были расписаны в угол, говорит Якоби, потому что они могут увеличить пределы только на дорогах, которые испытывают трудности при обработке большого веса. Дорожные инженеры не убеждены. Тогда возникает вопрос о том, насколько возможно, чтобы многие грузовые компании меняли весь свой флот на шестиосные транспортные средства.
Что будет происходить с региональными дорогами? Думаю, те, кто экономит и может растягивать время доставки, начнет пользоваться обходными трассами. Скажем, из Тюмени в Екатеринбург можно проехать по основной трассе, она достаточно хорошая. Но из Тюмени можно подняться по региональной дороге до Тавды, потом - до Алапаевска и приехать в Екатеринбург, не заезжая на федеральную дорогу. Маршрут будет длиннее на 70-80 км, по времени - больше на 1,5-2 часа. Поэтому, думаю, на региональные трассы может уйти часть потока, связанного именно с экономией средств. Безусловно, дорогам будет причиняться больший ущерб, - говорит г-н Шавзис.
Но, в конечном счете, вопрос заключается в том, не должны ли государства или национальное правительство создавать конкретный лимит веса. Это означает, что должностные лица всех уровней должны признать, что изменение правил неизбежно влияет на стоимость поддержки инфраструктуры. Возможно, настало время повысить лимит, - говорит Джудит Корли-Лай. но до тех пор, пока мы сможем установить эту связь между экономической выгодой и затратами на техническое обслуживание и ремонт, тогда нет проблем с увеличением лимита веса.
Тем не менее, по ее словам, говорится: Рекорды с финансированием обслуживания в целом «Очень хорошо». Обслуживание дорог никогда не было гламурным элементом бюджета. В течение почти 40 лет планировщики транспорта обсуждали эффективность разделения трафика на полосы, предназначенные для пассажирских транспортных средств, а другие - исключительно для грузовых автомобилей. Сегодня две основные цели лежат в основе аргументации для обозначения специальных или управляемых полос движения на межгосударственных уровнях.
Для сохранения региональных трасс следует пользоваться инструментами весового контроля и развивать областное законодательство - это можно сделать после принятия федерального закона, - рассуждает президент Уральской логистической ассоциации. - Одновременно это не произойдет, но продвинутые регионы будут двигаться в этом направлении.
Одна из целей - отделить тяжелые грузовики от легких транспортных средств на основных автомобильных коридорах. Во-вторых, создать полосы на городских автострадах, которые зарезервированы для автомобилей с высокой загрузкой и исключить грузовики. Какие бы модальные варианты не выбраны, они, вероятно, будут связаны с крупными инвестициями в объекты. Если пройдут прошлые тенденции, грузовики будут использоваться для увеличения объема перевозок. Но трафик на многих межгосударственных территориях уже переполнен, и в некоторых случаях крупные грузовики составляют значительную часть этого трафика.
Готовы или не готовы автоперевозчики к нововведению - говорить бесполезно. Есть данность в виде закона, перевозчик должен его исполнять. Как только «Ростех» начнет докладывать о готовности системы на участке и выдавать аппаратуру, с этого момента перевозчик будет готов. Вопрос в том, как скоро он переложит бремя платежей на грузовладельцев. Думаю, сразу. Во-первых, им некуда деваться, но они могут поискать альтернативу на другом виде транспорта. Тенденция восстановления конкурентоспособности ж/д транспорта на грузоперевозках налицо, - резюмирует эксперт.
В этих условиях было бы разумно отделить этот растущий грузовой трафик от более легких автомобилей с грузовыми линиями. Несколько государств, по сути, рассматривают грузовые полосы, но издержки могут вылиться в миллиарды. Откуда взялось финансирование, и кто в конечном итоге должен заплатить стоимость?
Аргумент для грузовых дорог
Точнее, как должны распределяться затраты на строительство и эксплуатацию этих полос движения среди пользователей дорожек специального назначения и общего назначения? В последнее время внимание уделяется обсуждению вопроса о том, следует ли строить дополнительные полосы вдоль определенных автомагистралей между штатами. Частично этот интерес обусловлен неуклонным увеличением объема грузовых перевозок, поскольку экономика США растет, а грузовые перевозки увеличивают долю грузовых перевозок. В России Федеральная администрация дорожного движения подсчитала, что пройденные мили грузовых автомобилей увеличились более чем на 70 процентов Конгрессом, чтобы изучить стоимость и рыночный потенциал эксклюзивных грузовых полос.
Напомним, состояние дорог является большой проблемой Свердловской области. На прошлой неделе , что уральские трассы можно ремонтировать сколько угодно, если предприятия не перестанут перегружать свои грузовики. В октябре власти планируют провести с промышленниками совещание на эту тему.
Росавтодор - за
Руководитель Росавтодора Роман Старовойт, как пишут «Ведомости», поддерживает политику региональных властей, направленную на сбор платы с тяжелых грузовиков по региональным трассам.
Перемещение тяжелых грузовиков на отдельные полосы может также улучшить комфорт и удобство пассажиров в пассажирских транспортных средствах. Недавно Ассоциация правительств Южной Калифорнии провела исследование условий, при которых грузовые полосы были бы наиболее возможными. Конкретные условия, которые могли бы сигнализировать о возможной потребности в грузовых автомобилях, включают.
Большинство сельских штатов вряд ли будут соответствовать этим условиям, что говорит о том, что полосы грузовых автомобилей, скорее всего, будут экономически эффективным решением, только когда объемы перевозок будут сравнительно высокими, а значительное присутствие тяжелых грузовиков. Предложения по строительству грузовых полос различаются по проектной и капитальной стоимости, но чаще всего обсуждаются три общих проекта.
Водители, чтобы сэкономить, будут выбирать вместо федеральных региональные трассы, а значит, от тяжелых фур может пострадать и инфраструктура регионов, - объяснил он. - Чтобы этого не допустить, регионы также могут ввести плату для тяжелых грузовиков. Росавтодор их всесторонне поддерживает.
По словам чиновника, такого рода проекты уже прорабатываются в Хабаровском крае, Татарстане, Новосибирской и Рязанской областях. Ранее чиновники ведомства рассказывали, что интерес к системе также проявляли Московская и Калужская области.
Эти полосы будут отделены от существующих полос движения, которые будут ограничены пассажирскими транспортными средствами, барьерами. Одна дополнительная полоса в каждом направлении, которая будет ограничена тяжелыми грузовиками, полосой пробоя и дополнительной полосой пропускания для грузовиков каждые несколько миль. Там, где это возможно, добавленная полоса будет располагаться в срединной зоне с бетонным барьером, разделяющим движение, движущееся в противоположных направлениях. Другой барьер разделил бы полосу грузовика с существующих дорожек транспортных средств. Одна дополнительная полоса, в общей сложности три полосы в каждом направлении. Правая полоса в каждом направлении будет ограничена грузовиками, левым переутором для других типов транспортных средств, а средняя полоса может использоваться обеими группами. Две дополнительные полосы в каждом направлении только для тяжелых грузовиков. . Предложения также различаются с точки зрения конфигурации входных и выходных рамп.
Договорившись с концессионером о подключении к федеральной системе, регионы смогут сэкономить на создании собственных систем, отмечает замруководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов: например, можно будет использовать одни и те же бортовые устройства. В течение года возможность создания региональных систем будет прорабатываться, могут потребоваться изменения в законодательстве, добавил он.
Прежде чем запускать такую систему в регионах, нужно изучить опыт работы, осторожен федеральный чиновник, а цели регионов понятны, им нужно наполнять дорожные фонды, чтобы выполнить поручение президента Владимира Путина удвоить темпы строительства дорог.
По материалам ksonline.ru, ekb.dk.ru, провэд.рф, vedomosti.ru, mkset.ru
15 ноября 2015 года в России началось взимание платы за проезд дальнобойных грузовиков по федеральным трассам. Перевозчики обещают рост цен, банкротство мелких игроков и большую неразбериху с внедрением новой системы
Теперь дешевле не работать
Предприниматель Вячеслав Трубников из Тамбовской области категорически возмущен планами ввести плату за проезд по федеральным трассам: «Чиновники воруют: дорог-то по стране нет! За что платить?! Нас хотят обязать платить за проезд по дорогам, потому что тяжелые грузовики их портят, а кто компенсирует нам порванные шины и сломанные рессоры из-за того, что на большей части страны дороги как после бомбежки?» Ежемесячно он совершает четыре поездки по маршруту Тамбов — Уфа (1100 км в одну сторону) на своем тягаче Freightliner Columbia. За каждую поездку Трубников получает около 74 тыс. руб. — 50 тыс. руб. от заказчика по договору за доставку груза (36 руб. за 1 км плюс оплата простоя за погрузку-разгрузку), остальные деньги — за доставку попутного груза на обратном пути. «Но он бывает не каждый раз, хотя я демпингую и выставляю ставку всего 18 руб. за 1 км обратного пути», — рассказывает предприниматель.
В течение года Трубников наезжает на своем тягаче около 100 тыс. км, ежемесячно зарабатывая около 300 тыс. руб. «Но чистыми остается всего 40-50 тыс. руб., — утверждает он. — Ведь за последний год подорожало все: бензин, масло, шины, а ставки на перевозки не выросли». Его Freightliner Columbia за поездку до Уфы и обратно потребляет около 1 т дизеля (40 л на 100 км, обходится примерно в 35 тыс. руб.). Раз в два месяца приходится менять масло (от 13 тыс. руб.), почти каждый год — шины (10 колес на тягаче и 12 на прицепе на 250 тыс. руб.). На вопрос про ремонты предприниматель просто ругается. «Еще ЕНВД каждый год поднимают и транспортный налог», — подводит итоги разговора он.
Денис Широких, владелец компании «Автолайн» из Ленинградской области (12 грузовиков в парке), в целом подтверждает расчеты Трубникова. «Наш основной маршрут — Санкт-Петербург — Москва», — рассказывает он РБК. За поездку в направлении столицы (700 км) он получает 30 тыс. руб. (с НДС), еще 12-13 тыс. руб. удается заработать на обратной доставке, но, как и у тамбовского предпринимателя, не каждый раз. «Мы не можем держать водителя в ожидании обратного заказа больше двух дней, — рассказывает Широких. — За месяц водитель должен совершать шесть поездок, чтобы не нарушать нормативы, но большинство менее семи ходок не делают». Из 42-43 тыс. руб. за поездку водитель получает 9 тыс. руб. (с НДФЛ), 18 тыс. руб. уходит на бензин. А еще есть НДС, ОСАГО и страховые взносы за водителя. На ремонт автомобиля и текущие расходы остается менее 7 тыс. руб. Все машины у Широких в собственности, и новых покупать он не собирается: по его словам, их будет невозможно отбить. «Мы, наоборот, продаем старые машины: за последний год избавились от восьми автомобилей, — говорит он. — На нашем направлении высокая конкуренция, а трафик упал на 30% за последний год, вот и избавляемся от лишних и неэффективных машин».
Дорожные цифры
50 774 км — длина автомобильных дорог, за проезд по которым будет взиматься плата.
1,5 млн машин с максимальной разрешенной массой свыше 12 т зарегистрировано России
1,53 руб. — плата за 1 км пути с 15 ноября 2015 года по 29 февраля 2016 года.
3,05 руб. — плата за 1 км с 1 марта 2016 года по 31 декабря 2018 года.
94,9 млрд руб. — общие платежи по налогам и сборам в консолидированный бюджет России в 2014 году от компаний, осуществляющих грузоперевозки.
40-60 млрд руб. планирует собрать Росавтодор в виде платы за проезд грузовиков в 2016 году
Источники: ФНС России, Росавтодор, РТИТС
Бизнесмен Александр Бондаренко из Костромы (автопарк в 60 машин) уже сориентировался в новой ситуации: он готовится к повышению тарифов на свои услуги как минимум на 30%, тогда как Широких и Трубников пока это даже не обсчитывали. «Сейчас у меня минимальная ставка 27-29 руб. за 1 км, но за последний год подорожало все, кроме собственно перевозки, поэтому я собираюсь поднять тарифы», — рассказывает он РБК. Он не надеется, что решение о вводе платы за проезд будет отменено. «Как народ заголодает, тогда власти, наверное, поймут, что делают что-то не так», — предполагает он. Последнюю машину в автопарк — новый тягач Volvo за €109 тыс. — он купил в кредит (3,4 млн руб., это 80% от стоимости, под 18% годовых на два года), который скоро заканчивается.
«Сейчас это делать бессмысленно: машина подорожала вдвое, а прибыль от перевозок упала на столько же», — рассказывает Широких из «Автолайна». По расчетам советника по правовым вопросам компании «ИТЭКО-Евразия» Марины Галявиной, при текущей стоимости нового транспорта (5,7 млн руб. — российского производства) и текущих тарифах (27-30 руб. за 1 км) грузоперевозчики получают 27-28 тыс. руб. убытка с каждой машины. «Ситуацию спасает работа на подержанных автомобилях, стоимость и амортизация которых меньше», — говорит она.
Теперь в этой экономике надо еще учесть новый сбор.
70% автомобилей не успели подключить
Взимать плату с владельцев грузовиков будет компания «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС), с которой Росавтодор заключил концессионное соглашение на 13 лет. По данным СПАРК, РТИТС на 50% принадлежит сыну Аркадия Ротенберга Игорю, еще на 50% — бизнесмену Андрею Шипелову и структурам «Ростеха». Сбор РТИТС будет осуществлять через информационную систему «Платон». Транспортные компании должны зарегистрироваться на сайте системы и пополнить счет в личном кабинете перед рейсом. После перевозчик либо оформляет маршрутную карту, либо устанавливает бортовое устройство, предназначенное для спутниковой фиксации проезда по федеральным трассам. Километр пути будет стоить 1,53 руб., а с 1 марта 2016 года — 3,06 руб. Штраф за неоплаченный проезд составит 450 тыс. руб. за первое нарушение и 1 млн руб. за повторное (правда, после выступлений дальнобойщиков власти решили штрафы по всей России пока не вводить — они действуют только в Московской области).
Никто из опрошенных РБК малых предпринимателей к системе «Платон» еще не подключился и следящих устройств не получил. «Нам сказали, что их нет в наличии», — говорит Бондаренко из Костромы. Представитель «ИТЭКО-Евразия» тоже говорит, что их компания устройства получить не смогла, но машины в системе зарегистрировала. Перевозчики жаловались бизнес-омбудсмену Борису Титову. Представитель Титова сообщил РБК, что, по данным омбудсмена, выдача устройств началась только 9 ноября в центральных офисах «Платона» и пока их получили только крупные участники рынка, владеющие свыше 300 автомобилей. А на стороне такие устройства заказать нельзя «в связи с отсутствием утвержденных требований к ним».
Все пользователи, прошедшие регистрацию заранее, уже получили бортовые устройства, возражает коммерческий директор «РТ-Инвест Транспортные системы» Антон Замков: «Задержки возникают у тех, кто пришел на регистрацию в системе за два-три дня до ее запуска или приходит в офис сейчас. Для тех, кто не воспользовался заблаговременно открытыми каналами регистрации, мы перевели часть офисов по всей стране в круглосуточный режим работы, в частности, в Москве два центра обслуживания пользователей работают 24 часа: п. Сосенское на ул. Адмирала Корнилова, вл. 60, стр. 1, и в г. Химки на ул. Ленинградская, д. 25. А с понедельника все московские и часть офисов в Московской области будут работать круглосуточно», — обещает он.
Представитель Росавтодора успокаивает: в системе «Платон» предусмотрено два варианта оплаты, потому все, кто пока не получил бортовые устройства, могут оформить маршрутную квитанцию в личном кабинете. По словам представителя ведомства, устройствами обеспечены большие транспортные компании, обслуживающие крупнейших ретейлеров, следовательно, сбоев в поставках продовольствия не будет.
Крупные ретейлеры подключились к системе заранее. По словам финансового директора компании «Магнит» Хачатура Помбухчана, автопарк сети получил необходимое оборудование полностью. Собственный парк X5 Retail Group (сети «Пятерочка», «Перекресток», «Карусель») полностью обеспечен бортовыми устройствами системы «Платон», сообщил РБК ее представитель. Однако треть поставок из распредцентров до магазинов X5 осуществляют партнеры-логисты: их автопарки укомплектованы необходимыми устройствами только на 10-15%.
Установка бортового устройства — только один из двух способов подключиться к «Платону». Альтернатива — маршрутная карта, которую владелец транспортного средства может оформить в личном кабинете на сайте, через терминал самообслуживания и в офисах оператора системы, рассказывает Замков из РТИТС. Если надо свернуть с намеченного пути, а потом на него вернуться, можно докупить дополнительную маршрутную карту на необходимый отрезок пути. Перевозчик может купить карту через интернет и тут же отправляться в путь, никаких задержек система взимания платы не оказывает. Маршрутная карта действует месяц, в течение которого пользователь системы может отменить ее без каких-либо штрафных санкций, объясняет Замков.
Но и тут, оказывается, не все гладко. «Оформить маршрутную карту нельзя — все поля в специальном разделе на портале неактивны и перевозчики не могут воспользоваться системой даже в режиме тестирования», — утверждает представитель омбудсмена Титова. «Нам уже неделю обещают, что возможность оформить маршрутную квитанцию появится со дня на день, но эта функция все еще недоступна», — возмущалась в пятницу, 13 ноября, Галявина из «ИТЭКО-Евразия».
Итог этого заочного спора «Платона» с перевозчиками подвела сама РТИТС в релизе 15 ноября: «На сегодняшний день успешно прошли обязательную регистрацию около 60 тыс. владельцев более 450 тыс. транспортных средств». Учитывая, что всего в России зарегистрировано 1,5 млн машин с максимальной разрешенной массой свыше 12 т , получается, что 70% автопарка в России с 15 ноября станут нарушителями. Плюс еще около 400 тыс. автомобилей массой свыше 12 т, зарегистрированных в других странах и осуществляющих транзитные перевозки.
Удвоение налогообложения
По оценке Росавтодора, дорожные фонды от введения оплаты за проезд грузовиков в 2016 году должны пополниться на 40-60 млрд руб. Эта сумма сопоставима с общими отчислениями транспортных компаний и предпринимателей в бюджетную систему России (94,9 млрд руб. в 2014 году). «Введение нового дорожного сбора отразится на росте стоимости затрат на перевозки, которые фактически сравняются с текущим заработком на рынке, обрушив и без того шаткую рентабельность этого бизнеса», — отмечает представитель Титова. Его расчеты основываются на том, что средний грузовик в месяц проезжает около 12 тыс. км и 70% пробега приходится на федеральные дороги, а значит, его владелец должен будет платить по 13 тыс. в месяц до 1 марта, а потом — вдвое больше. «При текущей прибыльности в 35-45 тыс. руб. (для юрлиц) и 60-70 тыс. руб. (для частников) новый платеж сделает транспортный бизнес бессмысленным», — заключает представитель Титова.
Широких из ленинградского « Автолайна» говорит, что, если ситуация с взиманием платы не изменится, много компаний обанкротится: «Трафик уже падает, а работать себе в убыток никто не будет. С рынка уйдут небольшие компании, а выжившие со временем поднимут цены». «Если плату введут, то я поставлю машину на прикол, — планирует Трубников из Тамбовской области. — Буду есть картошку с луком с огорода и смотреть по телевизору, как развивается экономика страны».
Малому бизнесу повезло меньше
Крупные транспортные компании, работающие на основной системе налогообложения, смогут отнести платежи за проезд по федеральным трассам на себестоимость, тем самым уменьшив отчисления по налогу на прибыль, говорится в письме Минфина (№ 03-11-11/57133 от 6 октября 2015 года). Такой возможности лишены те предприниматели, которые работают на спецрежимах, в том числе на УСН «доходы минус расходы», поскольку плата за проезд по дорогам не входит в закрытый перечень расходов, которые они могут отнести на себестоимость, установленный в статье 346.16 Налогового кодекса РФ.